Čas legendy
Začiatkom roku 1940 bol vytvorený konečný vzhľad motora V-2. Išlo o 12-valcový diesel v tvare V s liatou 4-ventilovou hlavou, oceľovými čapmi výkonového ložiska pre väčšiu pevnosť a centrálne umiestneným vstrekovačom paliva. Boli tiež stopy podobnosti s leteckým AN-1 (bol vyvinutý v TsIAM), pokiaľ ide o konfiguráciu skupiny ojničných piestov. V oboch motoroch boli piesty vylisované z hliníka s hlavnými a vlečenými ojnicami a ložiská boli vyrobené z odliatku oloveného bronzu. Na prvých prototypoch B-2 boli ojnice vidlicového typu a často sa lámali, preto bolo rozhodnuté použiť vlečené ojnice s malou divergenciou na pravom a ľavom bloku.
Navyše, s tankom AN-1 súvisí dieselový motor s tvorbou prúdovej zmesi, ale líši sa rozmermi. Pre B-2 je to 15/18 (zdvih/otvor piestu, cm), zatiaľ čo pre AN-1 je tento parameter 18/20. Je zaujímavé, že rozmer 15/18 pre cisternový naftový motor bol prevzatý z iného leteckého benzínového motora M-100, ktorý navrhol V. Ya. Klimov. Všetko vyššie uvedené však neznamená, že sa B-2 narodil ako letecký motor. Pôvodne to bol tankový motor, ktorý v mnohých ohľadoch musel byť navrhnutý podľa vzorov stavby leteckých motorov, pretože v Krajine sovietov jednoducho neexistoval iný metodický základ pre vysokorýchlostné dieselové motory. A v 30 -tych rokoch bola iba v odvetví leteckých motorov dostatočne vysoká úroveň konštrukcie a výroby takého zložitého zariadenia. Preto sa Charkovci museli obrátiť o pomoc na konštrukčné veliteľstvo TsIAM, ktoré už bolo spomenuté v B-2: „tvrdohlavý kôň“sovietskeho tankového priemyslu. Okrem vynikajúceho dizajnéra Timofeya Chupakhina rovnako významne prispel k technologickému rozvoju výroby aj Michail Petrovič Poddubny. V KhPZ je povinný vyvinúť komplexné operácie na spracovanie častí kľukovej skrine, hlavy, kľukového hriadeľa, spojovacích tyčí, špecifického vysokorýchlostného spracovania puzdrových ložísk a tŕňa hlavných ložísk. Hlavný dizajnér CIAM, profesor, doktor technických vied Aleksey Dmitrievich Charomsky, vo svojich spomienkach píše, že technológ Poddubny často navrhoval riešenia, ktoré boli oveľa progresívnejšie než tie, ktoré ich projektantom napadli.
Boju s plynovým kĺbom bolo potrebné venovať veľa času - nafta bola silná, medené tesnenia jednoducho nevydržali obrovský tlak. Dokonca sa objavili úvahy o znížení výkonu na 400 koní. s., pričom ponecháva možnosť „bojového“krátkodobého zvýšenia na 500 litrov. s. Armáda však zo zrejmých dôvodov tejto myšlienke nerozumela a inžinieri museli vyvinúť špeciálne vyrazené jednodielne hliníkové tesnenie pre šesť valcov bloku naraz. Okrem toho boli do konštrukcie zavedené ďalšie skrutky, ktoré utiahli hlavu po obvode.
Okrem toho, že ZSSR nemal prakticky žiadne skúsenosti s návrhom a konštrukciou „pozemných“vysokorýchlostných dieselových motorov, krajina nemala základňu pre vývoj palivových čerpadiel. Počiatočné prototypy BD-2 (predchodca B-2) mali dve 6-piestové vstrekovacie čerpadlá od spoločnosti Bosch s predsunutými spojkami. Neskôr boli vačky v pumpe upravené, čím sa dostali do tvaru používaného v letectve AN-1. Potom bola celá konštrukcia prepracovaná, pretože si už u Nemcov objednal 12-piestové pumpy. Následne boli problémy s výrobou čerpadla našej vlastnej konštrukcie prekonané, ale problémy s kvalitou a objemom výroby takej kritickej jednotky prenasledovali B-2 počas celej vojny.
Napriek ťažkostiam s revíziou motora pracovali v predvojnovom období v charkovskom závode č. 75 na nových úpravách linky B-2. Bol vyvinutý najmä motor V-2SN s výkonom 800 koní vybavený preplňovaním z pohonného kompresora. Z tohto silného motora bolo postavených iba niekoľko jednotiek, z ktorých najlepšie pracovalo 190 hodín do zlyhania, ale spotrebovalo príliš veľa oleja a bolo upchaté uhlíkovými usadeninami na skupine piestov. Vyvinutý a 6-valcový „detský“V-3 s objemom 250 litrov. s. (neskôr bol zvýšený na 300 koní), ktorý úspešne prešiel najskôr na traktore Voroshilovets a neskôr na BT-5. Ale aj vo verzii s výkonom 300 koní bol tento motor na pásové vozidlá tejto triedy dosť slabý a nejaký čas sa zdržali inštalácie na obrnené vozidlá. Bol dokončený na základe výsledkov testov a vo variante B-4 bol neskôr nainštalovaný na svetlo T-50. Námorné úpravy V-2 / l (ľavá rotácia) a V-2 / p (pravá rotácia) boli od roku 1940 inštalované vo dvojiciach na ľahké vojnové lode námorníctva.
Dechtové lyžice
Blížiaca sa vojna prinútila vedenie Sovietskeho zväzu urýchliť výrobu množstva nových ukážok technológie, často na úkor kvality spracovania. O vhodnosti takéhoto prístupu sa dá dlho polemizovať, ale faktom zostáva - na začiatku vojny bol B -2 evidentne surový motor, vyžadujúci zmeny v jeho konštrukcii. Pracovníci továrne v Charkove zároveň bez rozhadzovania motora dostali nové úlohy a rozhadzovali zdroje. V marci 1941 vedenie požadovalo, aby sa 700-koňový V-5 pre tank KV-3 skončil a čo najskôr nasadil dopravník a do jesene toho istého roku vytvoril obr. s výkonom 1 200 k! Áno, v tom čase už bol B-2 sériovo vyrábaný, ale neustále si vyžadoval pozornosť a doladenie výrobných procesov. V charkovskom závode č. 75 na to však nebol čas ani prostriedky. Nebudeme sa podrobne zaoberať tým, ako sa vyvíjala história tankového dieselového motora po 22. júni 1941 (toto bude samostatný cyklus), ale povieme vám lepšie o ikonických testoch motorov na Aberdeen Proving Ground v USA.. V monografii knihy Nikity Melnikovovej „Tankový priemysel ZSSR počas Veľkej vlasteneckej vojny“, ktorá je založená na materiáloch z Ruského štátneho archívu ekonomiky, sú uvedené údaje, ktoré charakterizujú B-2 z nie veľmi dobrej stránky.
Pripomeňme, že dve vozidlá, T-34 a KV-1, testovali od novembra 1942 do konca roku 1943 špecialisti z Aberdeenského skúšobného strediska. Ihneď stojí za zmienku, že tanky boli vypálené počas niektorých z najťažších období našej histórie a skutočnosť, že sa vôbec objavili, svedčí o hrdinstve miliónov sovietskych občanov. Suché technické správy od našich vtedajších spojencov však naznačujú, že jedným z hlavných problémov B-2 bol čistič vzduchu. Citujem knihu Nikity Nikolajeviča Melnikova, kandidáta historických vied, vedúceho vedeckého pracovníka Ústavu histórie a archeológie uralskej pobočky Ruskej akadémie vied:
"Z uvedených pozorovaní je zrejmé, že požiadavky v našej krajine (tj v USA) na čističe vzduchu vojenských vozidiel úplne neumožňujú použitie čističa vzduchu ruského typu." Potvrdilo sa to neskôr, po poruche motora, keď bolo v motore veľa nečistôt. “
Američania tiež poukázali na to, že filter má vysoký odpor, čo spôsobuje v motore „hlad po vzduchu“. Teraz v chladiacom systéme:
"Chladenie motora nespĺňa naše štandardy a ak by to nebolo kompenzované konštrukciou motora, životnosť motora by sa výrazne znížila."
Očividne mali na mysli možnosť prevádzky naftového motora pri nízkych otáčkach, ktoré nejako chránili motor pred prehriatím. Potom Nikita Melnikov robí dosť kontroverzné vyhlásenie, že z týchto dôvodov väčšina úspešných akcií sovietskych tankových síl pripadá na zimné obdobie. Povedzme, že teploty sú nižšie a vo vzduchu je menej prachu. Tanky, ktoré boli odoslané do USA, boli zostavené pod špeciálnou kontrolou a aj v tomto prípade T-34 zlyhal kvôli poruche motora už v 73. hodine testovacej jazdy. Dá sa len hádať, na akom kilometri by obyčajný sériový tank stál v rukách americkej armády.
Na tieto testy však existuje ďalší uhol pohľadu, ktorý vyjadril Yuri Pasholok, známy odborník v oblasti histórie tankov. Tvrdí, že nedošlo k žiadnej špeciálnej montáži nádrží a Američania jednoducho nenaplnili pomonský filter olejom, a preto sa v skutočnosti stali všetky problémy. Ak by Yankees odhadli, že naplnia olej a dokonca včas vyčistia filter, potom by aspoň dosiahli 79% čistenie vzduchu. A od roku 1942 už boli na T-34 nainštalované pokročilejšie cyklónové filtre, ktoré poskytujú 99,4% čistenia vzduchu, samozrejme, v prevádzkovom stave. Iba Jurij pracuje so správami z archívov centrálneho AMO Ruskej federácie, a nie s materiálmi z Ruského štátneho archívu ekonomiky, ako to bolo v prípade Nikity Melnikova. V každom prípade je len na vás, na ktorej strane sa v tomto príbehu postavíte.
