Ako už bolo spomenuté v predchádzajúcej časti recenzie, na začiatku 70. rokov minulého storočia v našej krajine vstúpili do finále práce na zásadne novom rádiotechnickom komplexe „Bumblebee“, určenom pre lietadlá AWACS ďalšej generácie etapa. Radar vytvorený vo Výskumnom ústave prístrojov (NII-17, teraz OJSC Concern Vega), využívajúci najnovšie výdobytky domáceho rádioelektronického priemyslu, mal stabilne detekovať a sledovať vzdušné ciele na pozadí Zeme.
Po neúspešných pokusoch o registráciu „Bumblebee“na lietadlách Tu-142 a Tu-154B a odmietnutí stavby zásadne nového Tu-156 mal zákazník v zastúpení ministerstva obrany tendenciu využívať vojenský transport Il-76. Toto lietadlo so štyrmi obtokovými prúdovými motormi D-30KP s ťahom 12 000 kgf bolo uvedené do prevádzky v roku 1974. Napriek tomu, že letové vlastnosti Il-76 boli o niečo nižšie ako konštrukčné údaje Tu-156, použitie stroja, ktorý bol v sériovej výrobe a bol prevádzkovaný letectvom, zjednodušilo vývoj letovej posádky, odstránilo mnoho logistické problémy a výrazne znížili náklady na program na vytvorenie komplexu. Nové lietadlá AWACS a U na báze Il-76 dostali označenie A-50, alebo produkt „A“. Program na vytvorenie leteckého radarového komplexu novej generácie bol spustený v roku 1973 v Beriev Design Bureau (teraz TANTK Beriev) v Taganrogu.
Lietadlá AWACS a U A-50
Palubné zariadenie A-50 obsahovalo okrem rádia s centimetrovým dosahom, pasívnym rádiovým navigačným systémom a zariadeniami na zobrazenie informácií aj zariadenie na identifikáciu štátu. Lietadlo dostalo nový špeciálny letový a navigačný systém, ktorý poskytuje automatické a poloautomatické riadenie letu po vopred naprogramovanej trase. Na spracovanie informácií o veľkom počte cieľov a ich výbere na pozadí Zeme existuje na palube digitálny počítačový komplex založený na BTsVMA-50, ktorý sa používa aj na riešenie problémov s riadením a navádzaním bojovníkov. Spracované informácie sa zobrazujú na obrazovkách operátorov v alfanumerickom a pôdorysnom zobrazení. Tiež zobrazuje údaje o stíhacích stíhačkách, ktoré interagujú s lietadlom. Ak v 60. až 70. rokoch interagovali diaľkové hliadkovacie interceptory Tu-148 s Tu-126, potom boli Su-27P a MiG-31 určené na prácu s A-50.
Spočiatku to boli farebné monitory na katódových trubiciach. Stopové spracovanie informácií o cieľoch vykonáva palubný počítačový systém s využitím údajov z radaru a iných informačných senzorov. Je možné automatické sledovanie cieľov pozdĺž trajektórií ich pohybu, ako aj poloautomatické, v ktorom operátor začne sledovať a upravuje činnosť automatizácie.
Podľa názorov sovietskeho vojenského vedenia bola hlavnou úlohou A-50 kontrola a vedenie bojovníkov protivzdušnej obrany. V režime automatického príkazu môže byť cieľ označený 12 stíhačmi, zatiaľ čo rádiové navádzanie - 30 bojovníkov. Palubný riadiaci systém navádzania umožňuje všestranné vedenie stíhačiek všetkých typov v prevádzke. Takáto schéma interakcie sa mala použiť v oblastiach s nedostatočne rozvinutým radarovým pokrytím. V prvom rade to platilo pre arktickú zónu, kde sa v prípade vypuknutia nepriateľských akcií očakával masívny prielom amerických strategických bombardérov - nosičov riadených striel. Okrem nasmerovania akcií v boji proti zbraniam leteckého útoku môže komplex vzdušných radarov stiahnuť predné (námorné) letectvo do oblasti pozemných (povrchových) cieľov.
Na žiadosť zástupcov vzdušných síl a protivzdušnej obrany bol na základe skúseností s obsluhou Tu-126 vytvorený automatizovaný systém pre aktívnu odpoveď na žiadosť a prenos príkazov a informácií o označení cieľa k stíhačom. Na telekódne uzavretom rádiovom kanáli bolo možné všetky informácie z lietadla prenášať na pozemné veliteľské stanovištia. Dosah operačnej rádiovej komunikácie v krátkych vlnách je 2 000 km a cez rádiový kanál VHF a širokopásmové dátové prenosové vedenie - 400 km.
Už vo fáze návrhu bola zabezpečená výmena údajov prostredníctvom zabezpečených satelitných kanálov. Navigačné a komunikačné antény sú umiestnené za kokpitom na hornom povrchu trupu. Na objektívne riadenie slúži zariadenie na dokumentáciu radarových a letových informácií.
Aby sa zabránilo protilietadlovým a vzduchom riadeným raketám, je k dispozícii palubný komplex pre streľbu tepelného a pasívneho radarového rušenia, ako aj výkonné stanice REP inštalované v kvapkových kapotážach po stranách v nose a chvoste trupu v miesto inštalácie obranného dela vojenského transportu Il-76. Napájanie veľmi nenásytného palubného zariadenia je dodávané z generátora AI-24UBE s výkonom 480 kW inštalovaného v kapotáži podvozku na ľavej strane.
Aby sa vylúčil škodlivý účinok vysokofrekvenčného žiarenia na posádku, bolo prijatých niekoľko opatrení: všetky zariadenia predstavujúce v tomto ohľade nebezpečenstvo sú tienené a bočné a horné okná kabíny pilota a okná hlavnej a núdzové východy sú vybavené špeciálnym metalizovaným sklom so zlatým odtieňom.
Posádka lietadla je 15 osôb, z toho 5 osôb je letový personál, zvyšok sa zaoberá servisom rádiotechnického komplexu a komunikačného zariadenia. Počet operátorov na lietadle A-50 je v porovnaní s lietadlom E-3C Sentry AWACS približne dvakrát menší.
Rotujúca anténa radaru „Bumblebee“s priemerom 10,5 m a výškou 2 m je umiestnená na dvoch pylónoch v úrovni odtokovej hrany krídla, pod stabilizátorom chvosta. To úspešne vyriešilo problém aerodynamickej a rádiotechnickej kombinácie radaru a chvosta. Radarová kapotáž je vyrobená z dvoch rádiopriehľadných sklolaminátových častí a kovového kesónu, v ktorom je okrem hlavnej radarovej antény namontovaná aj anténa systému rozpoznávania stavu.
Radar, ktorý aktualizuje informácie každých 5 sekúnd, má dva hlavné režimy prevádzky: kvázi kontinuálny a impulzný. Prvý režim slúži na detekciu a sledovanie vzdušných cieľov a druhý slúži na detekciu námorných a pozemných cieľov. Možný je aj zmiešaný režim, v ktorom sa niekoľko pohľadov na prevádzku v kvázi kontinuálnom režime strieda s prezeraním v normálnom pulznom režime s vysokou frekvenciou opakovania. To umožňuje súčasnú detekciu vzdušných aj povrchových cieľov.
Spracovanie radarového signálu je kombinované: v prvom stupni - pomocou diskrétneho analógového zariadenia s kremennými filtrami, v druhom - pomocou digitálnych zárezov a dopplerovských filtrov. Pri práci na vzdušných cieľoch s nízkou nadmorskou výškou na pozadí Zeme sa používa Dopplerova filtrácia odrazeného signálu na rozlíšenie značky od cieľa na pozadí hluku od zemského povrchu. Radarový počítač vykonáva zoskupovanie prvkov značiek týkajúcich sa jedného cieľa podľa rozsahu, meranie azimutu a nadmorskej výšky, výpočet jednoznačného dosahu k cieľu podľa značiek pri dvoch alebo troch frekvenciách opakovania. A tiež vytváranie informácií na zobrazenie inžinierovi radaru a prenos do systému palubného počítača, ako aj automatizované monitorovanie technického stavu radarového zariadenia.
Najťažšia časť palubného zariadenia je namontovaná v blízkosti ťažiska a ťažisko lietadla za letu sa mení rovnako ako v konvenčnom dopravnom lietadle Il-76, v závislosti od množstva použitého paliva. Na zlepšenie stability rozstupu boli na podvozok v zadnej časti kapotáží nainštalované veľké trojuholníkové aerodynamické horizontálne hrebene. Keďže nákladná rampa je pre lietadlo AWACS nepotrebná, dvere prielezu sú zošité plechmi. Na tankovanie vo vzduchu slúži tanier na tankovanie pred zasklením kokpitu.
Celková hmotnosť rádiotechniky, počítačových a komunikačných zariadení presiahla 20 ton. Podľa charakteristík detekčného rozsahu nebol radar Bumblebee v čase svojho vzniku horší ako americký systém AWACS a dokázal detekovať bojovníka na pozadí podkladového povrchu vo vzdialenosti až 250 km a cieľ s RCS 1 m² - 200 km. Detekčný dosah veľkých výškových cieľov je až 600 km. Podľa Vega Concern pôvodne zariadenie mohlo sledovať 60 cieľov. Neskôr, vďaka zavedeniu výkonnejšieho počítačového komplexu, bol tento parameter zvýšený na 150.
Aj keď to nie je hlavným účelom lietadla A-50, radar je schopný pracovať proti námorným a pozemným cieľom. Uvádza sa, že detekciu veľkých morských cieľov - až do rádiového horizontu je vo vzdialenosti 250 km vidieť stĺp tankov. Niekoľko zdrojov uvádza, že pomocou optických prostriedkov je odpaľovanie balistických rakiet viditeľné v dosahu až 800-1 000 km, v závislosti od poveternostných podmienok a priehľadnosti atmosféry, ale táto možnosť s najväčšou pravdepodobnosťou nie je k dispozícii vo väčšine bojových vozidiel.
Lietadlo s normálnou vzletovou hmotnosťou 190 000 kg (z toho 60 000 kg je petrolej) mohlo vydržať vo vzduchu viac ako 9 hodín a hliadkovať vo vzdialenosti 1 000 km od svojho letiska, bez tankovania 4 hodiny. Trvanie jednej tankovacej hliadky je 7 hodín. Cestovná rýchlosť - 800 km / h.
Prvý prototyp A-50 vzlietol v decembri 1978. Vláda rozhodla o začatí sériovej výstavby nových lietadiel AWACS a U v roku 1984. V období od roku 1984 do roku 1992 bolo s prihliadnutím na tri prototypy vyrobených 25 kusov A-50. IL-76MD, postavený v leteckom závode Taškent (TAPO pomenovaný po V. P. Chkalovovi), boli prepravené vlastnou silou do Taganrogu, kde na nich bol nainštalovaný radar a ďalšie vybavenie. V tom istom roku sa začala skúšobná prevádzka jedného lietadla na letisku Severomorsk-1 pri Murmansku. V roku 1985 vstúpila prvá A-50 sériovej konštrukcie do 67. samostatnej leteckej letky AWACS v Siauliai. Komplex bol oficiálne prijatý do prevádzky v roku 1989. Súčasne bola 67. letka reorganizovaná na 144. samostatný letecký pluk. Potom bol pluk premiestnený na letisko Berezovka na polostrove Kola.
Prvé stretnutie nového sovietskeho komplexu AWACS s lietadlom NATO sa uskutočnilo 4. decembra 1987, keď nórska hliadka P-3V Orion z 333. letky prešla s A-50 ponad neutrálne vody Barentsovho mora. Sovietske vozidlo dostalo na Západe označenie Mainstay. Po páde ZSSR zostali všetky A-50 na území Ruska.
A-50 sa prvýkrát zapojili do skutočných bojových operácií v roku 1994 počas prvej čečenskej vojny. Na vysočine usmerňovali akcie ruského letectva, ktoré zasiahlo zbojnícke formácie. A-50 bol tiež použitý počas „protiteroristickej“kampane v zime 1999-2000. a v bojoch proti Gruzínsku v roku 2008.
Lietadlá AWACS a U A-50 a Il-18 na letisku „Ivanovo-Severny“
V auguste 1998 bol samostatný pluk AWACS premiestnený na letisko Ivanovo-Severny, kde bol transformovaný na 2457. leteckú základňu na bojové použitie lietadiel včasnej výstrahy. Ďalšia reorganizácia sa uskutočnila počas „Serdyukovschina“- 31. decembra 2009.
Základňa Ivanovo A-50 sa stala leteckou skupinou na bojové využitie diaľkovo ovládaných radarových detekčných lietadiel 610. Centra bojového použitia a preškolenia letového personálu 4. štátneho strediska výcviku leteckých zamestnancov a vojenských skúšok.
Satelitný obrázok Google Earth: lietadlá A-50 a A-50U na letisku Ivanovo-Severny
Podľa Military Balance 2016 mali ruské letecké sily od roku 2016 k dispozícii 15 lietadiel A-50 a 4 modernizované lietadlá A-50U. Podľa vyhlásení zástupcov ruského ministerstva obrany je najmenej 9 lietadiel v stave pripravenosti na odlet. Podľa všetkého hovoríme o strojoch schopných vykonávať bojovú misiu. V severovýchodnej časti letiska je parkovisko, kde podľa dlhej neprítomnosti dopravy stoja vozidlá presunuté na „sklad“.
Satelitný obrázok Google Earth: A-50 v úložisku na letisku Ivanovo-Severny
Lietadlá AWACS A-50 boli v minulosti aktívne propagované na export. V roku 1988 bol vyvinutý exportný A-50E so zjednodušeným vybavením. Na tomto stroji bolo použité iné štátne identifikačné a komunikačné zariadenie, ako aj prostriedky na klasifikáciu dočasného odporu. Túto možnosť predviedol predseda spoločných náčelníkov štábov indických ozbrojených síl admirál Nadkarni. V apríli 2000 bol jeden A-50 prevedený do Indie na krátkodobý prenájom na účely zoznámenia. Lietadlo vykonalo 10 letov z indickej leteckej základne Chandihang. Trvanie letov bolo 3-6 hodín. Vozidlo a zariadenie riadila ruská posádka, na palube však boli indickí špecialisti. Exportné objednávky na A-50E s radarom Bumblebee však nesledovali a následne na základe Il-76 pre Indiu a Čínu boli vytvorené lietadlá s radarmi a komunikáciou zahraničnej výroby, ale o týchto strojoch sa bude diskutovať neskôr.
Koncom 80. rokov bolo na základe lietadla Il-76MD za pomoci francúzskych špecialistov vytvorené bagdadské lietadlo AWACS. Na iracké vozidlo bola v pevnom kapotáži nainštalovaná radarová anténa Thompson-CSF Tiger-G s detekčným dosahom 350 km pre ciele stíhacích lietadiel v stredných nadmorských výškach. Po prvom modeli nasledovalo lietadlo s radarom v rotujúcej kapotáži, známe ako Adnan-2. Navonok sa líšil od sovietskeho A -50 iba v detailoch - anténach rádiotechnických systémov a prívodoch vzduchu klimatizačných systémov. V roku 1991 odleteli do Iránu dve iracké lietadlá AWACS, ktoré utiekli pred leteckými údermi protirackej koalície, a tretie bolo zničené počas bombardovania na letisku.
Lietadlá AWACS a U A-50 stelesnili najpokročilejšie úspechy v oblasti rádiovej elektroniky a konštrukcie lietadiel neskorého sovietskeho obdobia. Toto auto však nemalo vážne chyby. Aj keď sa pracovné podmienky posádky v porovnaní s Tu-126 zlepšili, stále zostali ťažké. Napriek potrebe dlhého pobytu na leteckých hliadkach sa teda nehovorilo o úplnom odpočinku operátorov radarových a komunikačných zariadení. V lietadle nebol žiadny záchod a kvôli silnému hluku boli operátori nútení pracovať v špeciálnych slúchadlách s glycerínom.
Podľa mnohých domácich expertov sú schopnosti A-50 stále horšie ako schopnosti najnovších verzií E-3 Sentry. Sovietske vybavenie je jeden a pol krát ťažšie ako americké zariadenie podobného účelu. AWACS má navyše schopnosť zamerať sa na väčší počet bojovníkov a radar AN / APY-2 prekonáva Bumblebee v dosahu detekcie cieľov vo vysokých nadmorských výškach. Rádiový komplex A-50 má však výhodu v úrovni výberu cieľa na pozadí zemského povrchu a pri ťažšom zariadení a bezvýznamnej prevahe v dosahu detekcie by sa s ním dalo vyrovnať, ale pracovné podmienky rádia technický personál sa nedal porovnať so situáciou na palube Sentry.
Zvýšená únava a nedostatok podmienok pre normálny odpočinok, hygienické a hygienické postupy a príjem potravy spôsobili, že bolo dlhé hliadkovanie problematické. Po 8 hodinách pobytu vo vzduchu so zapnutým rádiovým zariadením operátori často vypadávali z lietadla polomŕtvi od únavy. Po páde jednotného sovietskeho centralizovaného systému protivzdušnej obrany a strate trvalého radarového poľa na väčšine územia krajiny bola potreba lietadiel AWACS obrovská a A-50 bolo jediným lietadlom tejto triedy v ruskom letectve..
To všetko, ako aj skutočnosť, že základňa palubného radarového komplexu a komunikačného zariadenia bola do značnej miery zastaraná a nespĺňala modernú realitu a samotné lietadlo potrebovalo obnovu, viedlo k tomu, že v 21. storočí došlo k práci. sa začalo s modernizáciou lietadla A, ktoré zostalo v prevádzke. -50. Práce na vylepšenej verzii, známej ako A-50M (výrobok „2A“), sa začali v roku 1984 súčasne so začiatkom skúšobnej prevádzky A-50. Dôvodom boli nedostatky odhalené počas testov a pripomienky bojovej jednotky, kde bolo experimentálne lietadlo prevádzkované. Hlavnými smermi modernizácie, okrem celkom predvídateľného predĺženia prevádzkového času avioniky medzi poruchami, bola inštalácia motorov PS-90 a zlepšenie komplexu rádiového inžinierstva z hľadiska zlepšenia detekčných charakteristík na pozadí Zeme. a zvýšenie počtu súčasne sledovaných cieľov. Súčasne boli stanovené aj požiadavky na zvýšenie kanálov pre automatické vedenie bojovníkov. Vylepšený bol aj navigačný a letový komplex a rušiace zariadenie. Návrh návrhu nového lietadla a model v plnej veľkosti boli pripravené už v roku 1984. Na testovanie rádiotechnického komplexu bolo už existujúce lietajúce laboratórium LL-A založené na prototype Tu-126 v roku 1987 prepracované v závode v Taganrogu v LL-2A. V taškentskom závode bol postavený prototyp A-50M, ktorého testovanie bolo naplánované na rok 1989. Ale v súvislosti so začiatkom „perestrojky“a kvôli nedostatku financií boli práce na A-50M zastavené. Následne boli skúsenosti s inštaláciou motorov PS-90 do tohto lietadla využité na vytvorenie novej úpravy dopravného lietadla Il-76MF.
Koncom 90. rokov bolo zrejmé, že existujúca flotila lietadiel A-50 potrebuje opravu a modernizáciu. Pri vytváraní verzie A-50U bol použitý vývoj na A-50M a najnovšie domáce úspechy v oblasti rádiovej elektroniky. V roku 2009 sa dozvedelo o úspešnom ukončení továrenských testov prvých hlboko modernizovaných lietadiel AWACS a U A-50U v Taganrogu s rádiovým komplexom Shmel-2. V roku 2012 bolo nové lietadlo po absolvovaní skúšobnej prevádzky vo vojskách a absolvovaní štátnych skúšok oficiálne prijaté.
Satelitná snímka Google Earth: lietadlá Il-76 a A-50U na letisku továrne v Taganrogu
V porovnaní s A-50 má vylepšený rádiový komplex A-50U vylepšené možnosti detekcie nízko letiacich a nenápadných vzdušných cieľov (vrátane helikoptér a malých UAV) s meraním ich uhlových súradníc, rýchlosti a dosahu. Komplex zároveň poskytuje simultánnu kontrolu akcií niekoľkých desiatok bojovníkov.
A-50U
Podľa údajov publikovaných v otvorených zdrojoch je radarová stanica komplexu schopná detekovať cieľ bojovníka nízkopodlažného typu na pozadí Zeme vo vzdialenosti 200-400 km a vysokohorské ciele v rozsahu 300 - 600 km. Veľké morské ciele sú detekované vo vzdialenosti až 400 km. V zdrojoch existujú nezrovnalosti týkajúce sa počtu súčasne sledovaných cieľov. Maximálny počet sledovaných cieľov je od 150 do 300. Na aktualizáciu komplexu TR a OTR, ako aj SLBM je možné nainštalovať infračervený raketový motor s detekciou horáka, ktorý dokáže na diaľku detekovať štart rakety. až 1 000 km. Prevádzkový rádiokomunikačný dosah na kanáli KB je 2 000 km a na kanáli VKV - 400 km. Informácie o vzdušných cieľoch sa prenášajú na centrálne veliteľské stanovište prostredníctvom opakovacích lietadiel alebo pozemných medziľahlých bodov. Pri absencii takejto príležitosti alebo počas intenzívnej bojovej práce sa používa satelitná komunikácia.
Automatizované pracovisko v modernizovanom lietadle A-50U
V priebehu modernizácie sa okrem zlepšovania vlastností rádiotechnického komplexu venovala veľká pozornosť pracovným podmienkam operátorov a leteckých inžinierov. Starý radarový informačný displej na báze CRT bol nahradený modernými farebnými displejmi z tekutých kryštálov. Teraz sú v lietadle miesta na odpočinok, kuchyňa a toaleta, čo samozrejme výrazne uľahčuje život posádky počas dlhých hliadok.
V poslednom čase sa kvôli zhoršeniu situácie na hraniciach výrazne zvýšila potreba diaľkových radarových hliadkových lietadiel. Ruské A-50 a A-50U sa aktívne zúčastňujú rôznych cvičení, kde vždy preukazujú vysokú účinnosť pri zisťovaní vzdušných a námorných cieľov a pri kontrole akcií vojenského letectva.
Ale kvôli vysokým prevádzkovým nákladom a obmedzeným zdrojom nemodernizovaného A-50 nie je potrebné hovoriť o pravidelnom monitorovaní našich leteckých liniek domácimi lietadlami AWACS. Bohužiaľ, päťdesiatnici sú na Východnej Sibíri a na Ďalekom východe veľmi vzácni, aj keď tam sú potrební zo všetkých najviac. Ako viete, v tomto smere sa po začiatku „reformy“ozbrojených síl v našom radarovom poli vytvorili pôsobivé medzery a celý federálny okruh Ďalekého východu teraz pokrývajú dva stíhacie pluky.
Satelitný obrázok Google Earth: lietadlá AWACS a U A-50 na letisku Elizovo
Jedno lietadlo AWACS A-50 sa v septembri 2014 zúčastnilo veľkých vojenských cvičení, počas ktorých boli diaľkové bombardéry Tu-22M3 a dopravné a tankerové lietadlá presunuté z centrálnych oblastí krajiny na Ďaleký východ. Na letisku Kamčatka Yelizovo, kde sú trvalo nasadené stíhače MiG-31, boli počas cvičenia znova nasadené bombardéry frontovej línie Su-24M a stíhačky Su-27SM a Su-35S.
Vzhľadom na značné opotrebovanie a nedostatok finančných zdrojov zrejme nebude existujúca flotila lietadiel A-50 upgradovaná na úroveň A-50U. Súčasne sú do nového lietadla A-100 „Premier“AWACS vkladané veľké nádeje. V novembri 2014 bol jeden Il-76MD-90A (Il-476), postavený na Ulianovskom Aviastar, prevedený na TANTK im. G. M. Beriev za prestavbu na lietadlo AWACS typu A-100. Podľa pôvodného harmonogramu malo byť prvé lietadlo zákazníkovi dodané koncom roka 2016. Teraz môžeme s plnou dôverou povedať, že termíny boli narušené, a to však nie je prekvapujúce. Jednou z avizovaných príčin nedodržania termínu bolo nedodanie cielených staníc rádiovej vizualizácie a prenos riadiacich príkazov Igla, za ktoré bol zodpovedný Všeruský výskumný ústav rádiových zariadení. Okrem toho sa termín vytvorenia sekundárneho lokalizačného systému oneskoril o viac ako rok. Dôvodom prerušenia dodávok ocele je zlý vývoj projektovej dokumentácie a neustála zmena personálu v oblasti projektovania a riadenia.
Prvé lietajúce laboratórium A-100LL postavené na základe A-50 na testovanie nového radarového komplexu s AFAR vzlietlo iba 26. októbra 2016. Podľa novín Izvestija sľubný radar kruhovej rotácie s označením Vanta bude fungovať v štyroch frekvenčných režimoch, ktoré sa podľa náhodného zákona musia neustále meniť. Toto sa vykonáva na ochranu pred rušením a raketami namierenými na zdroj rádiového žiarenia. Podľa najnovších vyhlásení zástupcov ministerstva obrany Ruskej federácie lietadlo A-100 vzlietne v roku 2018. Údajne by mal prekonať všetky existujúce systémy AWACS. Ale zatiaľ nebolo oznámené ani očakávané tempo stavby, ani náklady na jedno lietadlo A-100.
Vzhľadom na modernú ruskú realitu je možné s vysokou mierou pravdepodobnosti predpokladať, že vzhľadom na vysoké náklady na program dodávky moderných „leteckých hliadok“nepokryjú potrebu ruských leteckých síl v strojoch tohto trieda. Zároveň z roka na rok, berúc do úvahy rast charakteristík prostriedkov leteckých útokov „pravdepodobných partnerov“, zohráva úloha letectva AWACS stále väčšiu dôležitosť. Riešením problému spolu s prevádzkou existujúcich A-50 / A-50U a sľubných A-100 môže byť vytvorenie relatívne lacného lietadla AWACS strednej triedy rozmeru E-2 Hawkeye, ťažkého vo vysokých nadmorských výškach. drony so silnými radarmi a radarovými hliadkovými balónmi. V minulosti sa v ZSSR už pokúšali vytvoriť relatívne kompaktné lietadlá AWACS na báze nosiča, o tom však bude reč v ďalšej časti prehľadu.
