K vývoju sľubného bojovníka novej generácie v P. O. Suchoj sa začal na jeseň 1969. Bolo potrebné vziať do úvahy, že účelom vytvoreného lietadla bol boj o vzdušnú prevahu a že taktika zahŕňala blízky manévrovateľný boj, ktorý bol v tom čase opäť uznávaný ako hlavný prvok bojového použitia bojovníka. Projektované lietadlo malo poskytnúť dôstojnú odpoveď na letún F-15 Eagle, ktorý od roku 1969 rýchlo vyvíjal McDonnell Douglas. Okrem OKB P. O. Suchoj a ďalšie dizajnérske tímy tiež vykonali iniciatívny vývoj lietadiel 4. generácie. V roku 1971 letectvo vyhlásilo projektovú súťaž na nádejnú stíhačku prvej línie (PFI), v ktorej okrem spoločnosti „Su“spoločnosť A. I. Mikojan a A. S. Jakovleva. V roku 1972 bolo prijaté rozhodnutie uprednostniť projekt T-10 spoločnosti P. O. Suchoj. V roku 1974, za účasti špecialistov TsAGI, boli konečne vytvorené aerodynamické a konštrukčne-energetické schémy lietadla a v roku 1975 sa začala výroba pracovných výkresov.
Stíhačka F-15 Eagle od McDonnell Douglas
Veľkou zásluhou vtedajších vedúcich aerodynamiky na OKB - zástupcu hlavného konštruktéra I. Baslavského, vedúceho oddelenia M. Khesina, vedúceho brigády L. Černova, bol zámer hĺbkovej štúdie javov prúdenia okolo vybrané krídlo gotického tvaru, podľa ktorého v tom čase neexistovali žiadne systematické informácie. Ak v USA už boli navrhnuté (YE-16, YE-117) a lietali (F-5E) lietadlá s prílivom koreňa krídla, potom v našej krajine sme sa museli s touto otázkou vysporiadať od nuly. Faktom je, že gotické krídlo s krivočarou prednou hranou prijaté pre T-10, vhodné na cestovný let v transonickom a nadzvukovom, obsahuje koreňové uzliny integrované do trupu.
Dva motory v oddelených gondolách mali byť „zavesené“zo spodného povrchu krídla pri zachovaní určitej vzdialenosti medzi nábežnou hranou a vstupom do prívodu vzduchu. Bolo rozhodnuté použiť zadné zarovnanie za predpokladu pozdĺžnej statickej nestability lietadla a EDSU. Prvýkrát sa rozhodlo vybaviť sériové ruské lietadlo automatizovaným EDSU. Bol tiež vybavený veľkou zásobou paliva, nádrže, pre ktoré boli umiestnené v stredovej časti a krídlach, a vysoko účinnými motormi, ktoré výrazne zvýšili dosah nonstop letu.
Prototyp T-10-1
Po P. O. Suchoj, tému nového bojovníka od roku 1976, vedie M. P. Simonov. Do tejto doby je zrejmé, že pôvodné usporiadanie má značné nevýhody. Lietadlo s pôvodným usporiadaním však bolo napriek tomu postavené a 20. mája 1977 hlavný pilot OKB P. O. Suchoj, ctený testovací pilot, hrdina Sovietskeho zväzu V. S. Iľjušin lietal na experimentálnom lietadle T-10-1 (kódové označenie NATO-Flanker-A). Lietadlo malo vyvinutý nápor a v pláne oválne krídlo, čo sťažovalo uplatnenie mechanizácie nábežnej hrany. Zadnú hranu obsadila štandardná mechanizácia - krídelká a klapka a na konce krídel boli umiestnené protizávažné závažia. Podobné závažia sú inštalované na horizontálnych a vertikálnych omietkach. Kýly sú umiestnené na horných povrchoch gondol motora. Rádiovo transparentný radarový kapotáž na T-10-1 je o niečo kratší ako na sériových vozidlách a vybavenie je obsluhované cez poklopy na bočnom povrchu LF. Vrchlík kokpitu sa posúva späť po koľajniciach. Pretože motory AL-31F, na montáž ktorých bolo lietadlo navrhnuté, ešte neboli k dispozícii, bol tento stroj vybavený prúdovým motorom AL-21F-3AI so spodnou prevodovkou (používa sa v iných lietadlách spoločnosti: Su- 17, Su-24).
V januári 1978 bol na T-10-1 dokončený program (38 letov) na získanie kľúčových letových vlastností a informácií o stabilite a ovládateľnosti prototypu. V roku 1985 bolo toto lietadlo prevezené do Múzea leteckej techniky leteckých síl pri Akadémii leteckých síl. Gagarin v meste Monino. V roku 1978 bol zostavený druhý prototyp-T-10-2. Jeho osud však nebol dlhý. 7. júla 1978 pri druhom lete lietadlo pilotované skúšobným pilotom a Hrdinom Sovietskeho zväzu Jevgenijom Solovjovom spadlo do neprebádanej oblasti rezonančných režimov. Pilot zahynul pri pokuse o záchranu auta.
Prototyp T-10-3
V roku 1978 bola v leteckom závode pomenovanom po V. I. zavedená sériová výroba lietadla. Yu. A. Gagarin v Komsomolsku na Amure. V experimentálnej projekčnej kancelárii v Moskve sa súčasne montujú ďalšie dva prototypy. 23. augusta 1979 sa do vzduchu dvíha T-10-3 (V. S. Ilyushin), 31. októbra 1979 T-10-4. Oba autá dostávajú nové prúdové motory AL-31F (s nižšou prevodovkou) a niektoré aerodynamické vylepšenia. T-10-3 bol neskôr prevezený do NITKA na testovanie v rámci programu Su-27K a zbraňové systémy boli testované na T-10-4.
V tomto čase začali prichádzať údaje o americkom lietadle F-15. Zrazu sa ukázalo, že v mnohých parametroch auto nespĺňalo technické špecifikácie a v mnohých ohľadoch bolo nižšie ako F-15. Napríklad vývojári elektronických zariadení nesplnili hmotnostné a veľkostné limity, ktoré im boli priradené. Tiež nebolo možné realizovať uvedenú spotrebu paliva. Vývojári stáli pred ťažkou dilemou - buď dostať auto do sériovej výroby a odovzdať ho zákazníkovi v súčasnej podobe, alebo pristúpiť k radikálnej generálnej oprave celého auta.
Fúkajúci model Т-10С vo veternom tuneli
Potom, čo M. P. Simonova k vedeniu témy a potom k Sukhoi Design Bureau, boli vykonané testy pre tie časy úplne „exotických“možností usporiadania lietadiel: s negatívnymi pozametanými krídlami, s PGO; bola vykonaná simulácia činnosti motorov. Vykonalo sa veľa experimentov s cieľom nájsť prostriedky na poskytnutie priamej kontroly zdvíhacích a bočných síl. V tom čase bola značná časť kapacít TsAGI nabitá prácami na Burane, a preto Suchojská projekčná kancelária dala prácu na aerodynamike T-10 spoločnosti SibNIA (prácu viedol Stanislavov Kashafutdinov, ktorý neskôr získal Štátnu cenu. pre ňu), kde bolo potrubie nečinné. Nadzvukové fúkanie sa uskutočňovalo v potrubiach Ústavu aplikovanej mechaniky sibírskej pobočky Akadémie vied v Akademgorodoku.
Medzitým, v júli 1980, sa v závode v Komsomolsk-on-Amur montuje prvé vozidlo pilotnej šarže, T-10-5. V tom istom roku boli vyrobené lietadlá T-10-6, T-10-7, T-10-8 a T-10-9 a v roku 1981-T-10-10 a T-10-11. Celá séria je vybavená prúdovým motorom AL-21F.
Ku cti vývojárov Sukhoi Design Bureau sa rozhodli zostať verní dlhodobým tradíciám a nevyrábali priemerné auto. V roku 1979 bol navrhnutý nový stroj, pri ktorého konštrukcii sa zohľadnili skúsenosti s vývojom T-10 a získané experimentálne údaje. 10. apríla 1981 bol prototyp lietadla T-10-7 (T-10S-1), pilotovaný V. S. Iľjušin vstal do neba. Auto bolo výrazne zmenené, takmer všetky jednotky boli navrhnuté úplne od začiatku. Bolo na neho nainštalované nové krídlo s rovnou prednou hranou, odklonený palec, flaperóny namiesto klapiek a krídel, dodatočný závesný bod pre zbraň namiesto závažia proti chveniu a boli odstránené aerodynamické priečky. Koncovky stabilizátora dostali nový tvar, boli z nich odstránené protizávažné závažia. Zvislá empena bola prenesená na chvostové ramená. Polomery párenia krídla a trupu vpredu boli zvýšené. Zvýšený vnútorný prívod paliva. HCHF bol zmenený-objavil sa „kopijník“, v ktorom bol umiestnený brzdiaci padák (nebol nainštalovaný priamo na T-10-7). Prepracovaný bol aj podvozok. Nové hlavné ložiská dostali šikmý čap a bočné zámky vysunutej polohy. Predná podpera sa za letu začala sťahovať dopredu, a nie dozadu, ako to bolo v prípade prvých automobilov. Lietadlo bolo vybavené motormi AL-31F s hornou prevodovkou a novými prívodmi vzduchu so zaťahovacími ochrannými sieťami. Odnímateľná časť vrchlíka kokpitu sa začala otvárať nahor - dozadu. Na hornom povrchu trupu bola namiesto dvoch pod stredovou časťou jedna brzdová klapka, čo boli súčasne klapky oddelení kolies hlavného podvozku.
Od roku 1981 sa všetky práce v rámci programu T-10S vykonávali v projekčnej kancelárii pod priamym dohľadom Alexeja Knyševa, ktorý je dodnes hlavným konštruktérom lietadla.
Jeden z prvých sériových stíhačiek Su-27 (T-10-17, doska 17)
Na už vyrobených strojoch bolo rozhodnuté otestovať jednotky a systémy nového bojovníka, vykonať statické testy na T-10-8 (T-10C-0, 1982) a aerodynamiku na T-10-7 a T-10-12 (T-10C-2). Všetky tieto lietadlá boli zostavené v závode na výrobu strojov. ZAPNUTÉ. Suchoj. 3. septembra 1981 došlo v dôsledku poruchy palivového systému k nehode s T-10-7. Pilot lietadla V. S. Iľjušinovi sa podarilo utiecť. 23. decembra 1981 pri jednom z kritických letov Alexander Komarov zomrel v dôsledku zničenia vetroňa T-10-12. Potom sa nepodarilo zistiť príčinu nehody. Neskôr, v roku 1983, sa podobná nehoda stala jednému z prvých sériových stíhačiek, T-10-17. Len vďaka veľkej zručnosti N. F. Sadovnikov, neskorší Hrdina Sovietskeho zväzu, držiteľ svetového rekordu, let skončil bezpečne. Sadovnikov pristál na letisku s poškodeným lietadlom - bez väčšiny konzoly krídla, s odrezaným kýlom - a tým poskytol vývojárom lietadiel neoceniteľný materiál. Naliehavo boli prijaté opatrenia na zdokonalenie lietadla: štruktúra krídla a draku lietadla ako celku bola posilnená, plocha lamiel bola zmenšená.
2. júna 1982 prvýkrát vzlietol hlavný seriál T-10-15 (budúci rekord P-42) a v tom istom roku boli zmontované aj T-10-16 a spomínané T-10-17. V roku 1983 závod v Komsomolsku na Amure montuje ďalších 9 bojovníkov-T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 a T-10-27. Väčšina týchto lietadiel sa zúčastnila rôznych druhov akceptačných testov, ktoré boli dokončené v polovici 80. rokov.
Na skúsenom T-10-5 (doska 51) boli testované zbraňové systémy
Na stroji T-10-5 sa pracovalo na širokom čele. Testovala sa na ňom nová verzia systému riadenia zbraní: v máji 1982 sa kvôli nízkej spoľahlivosti palubného počítača a neuspokojivým vlastnostiam radarovej antény Mech rozhodlo vybaviť T-10S novým počítačový systém založený na palubnom počítači Ts100 vyvinutom spoločnosťou NIITSEVT a anténnom radare, ktorý bolo nevyhnutné na vytvorenie lietadla MiG-29 na základe radarovej antény Rubin. Napriek ďalšiemu prudkému obratu v osude lietadlo koncom roka dostalo aktualizované SUV-27 a na konci roku 1983 bolo predstavené na spoločné štátne testy.
Su-27 je vyrobený podľa normálnej schémy vyvažovania, má integrálne aerodynamické usporiadanie s hladkou konjugáciou krídla a trupu a tvorí jedno nosné telo. Celokovová konštrukcia s rozsiahlym využitím zliatin titánu. Polomonokokový trup s kruhovým prierezom. Nos je sklonený nadol. Pilot je umiestnený na vystreľovacom sedadle K-36DM, ktoré poskytuje núdzový únik z lietadla v celom rozsahu výšok a rýchlosti letu.
Lietadlo možno použiť na zachytenie vzdušných cieľov v širokom rozsahu nadmorských výšok a rýchlostí letu, vrátane pozadia Zeme, a na vedenie manévrovateľného vzdušného boja za akýchkoľvek poveternostných podmienok, vo dne i v noci. Na úspešné splnenie bojových misií je na palube nainštalované moderné zameriavacie a navigačné zariadenie. Hľadanie a sledovanie cieľa sa vykonáva pomocou RLPK s koherentným pulzno-dopplerovským radarom alebo OEPS s OLLS a systémom označovania cieľa namontovaným na prilbe. Radar má anténu s priemerom 1076 mm s elektronickým skenovaním v azimute a mechanickým vo výške. Radar je schopný zaručene detekovať vzdušné ciele triedy ľahkých stíhačiek v dosahu až 80-100 km na prednej pologuli a 30-40 km vzadu, sprevádzať až desať cieľov na uličke a zabezpečiť súčasný štart rakiet na dva ciele. Radar môže vyhľadávať a sledovať ciele na pozadí zeme alebo morského povrchu.
Pristátie sériovej stíhačky Su-27 (doska 65) so stanicou elektronického boja „Sorption“. TsBPiPLS Air Defense Aviation v Savasleika.
Sériovú výrobu Su-27 od roku 1983 vykonáva letecký závod. Yu. A. Gagarin v Komsomoľsku na Amure (dnes KnAAPO). V roku 1984 vstúpili do ozbrojených síl prvé Su-27 a do konca budúceho roka bolo už vyrobených takmer sto takýchto stíhačiek a masívne prezbrojenie stíhacích leteckých jednotiek vzdušných síl a protivzdušnej obrany novým typom lietadla sa začalo. Prvou bojovou jednotkou, ktorá dostala Su-27, bol stíhací pluk protivzdušnej obrany so sídlom 10 km od Komsomolsk-on-Amur. Vývoj nových typov stíhačiek, vývoj odporúčaní pre ich pilotné a bojové využitie, ako aj preškolenie bojových pilotov na nich sa uskutočnil v Ústrednom úrade pre problémy a závody leteckých síl v Lipetsku a TsBPiPLS protivzdušnej obrany. Letectvo v Savasleika.
Štátne spoločné testy Su-27 boli dokončené v roku 1985. Získané výsledky naznačovali, že bolo vytvorené skutočne vynikajúce lietadlo, ktoré sa v stíhacom letectve z hľadiska ovládateľnosti, dosahu letu a účinnosti boja nevyrovná. Niektoré systémy palubného rádioelektronického zariadenia, predovšetkým elektronické zariadenia, však vyžadovali dodatočné testy. V procese hromadnej výroby sa zmenil dizajn odnímateľnej časti lampáša - namiesto pevného skla sú tu dve časti, oddelené väzbou. Boli vymenené kolesá a pneumatiky, pričom štandardná veľkosť zostala nezmenená. Tenký „posledný“bol nahradený hrubým, bol vybavený 96 nábojmi automatického zasekávacieho stroja APP-50 namiesto 24, ktoré boli nainštalované na „vrchole“. Zmenil sa tvar hrotu kýlu, v súvislosti s ktorým boli zo zvislého chvosta odstránené protizávažné závažia. Výzbroj bola rozšírená o bomby s voľným pádom kalibru 100, 250 a 500 kg, ako aj NAR. Vykonalo sa aj niekoľko ďalších zmien. Po odladení celého komplexu avioniky dekrétom Rady ministrov ZSSR z 23. augusta 1990 bol Su-27 oficiálne prijatý letectvom a letectvom protivzdušnej obrany Sovietskeho zväzu.
Po páde ZSSR, ktorý mal 513 lietadiel Su-27, začiatkom roku 1992 odišli niektorí z bojovníkov do bývalých sovietskych republík: Ukrajina (67), Bielorusko (23), Uzbekistan. V rokoch 1996-2001. v rámci programu kompenzácií (vybavenie výmenou za strategické bombardéry Tu-95MS z blízkeho Semipalatenska a platba za prenájom skládok) prijal Kazachstan 26 stíhačiek Su-27. Z 315 stíhačiek Su-27, ktoré mali ozbrojené sily Ruskej federácie do roku 1995, bolo asi 200 v letectve protivzdušnej obrany.
Kontrakt na dodávku ôsmich Su-27 / Su-27UB do Etiópie bol podpísaný na jeseň roku 1998 (prvé štyri lietadlá boli dodané v decembri). V tomto prípade však nešlo o nové, ale o použité lietadlá ruského letectva, ktoré boli predané. Dodávateľom bol štátny podnik Promexport. Sýria kúpila 24 rovnakých lietadiel. Všeobecne platí, že od začiatku 90. rokov boli zahraničným kupujúcim ponúkané špeciálne exportné stíhačky Su-27SK a „iskra“-Su-27UBK.
Kódové označenie NATO - Flanker -B (marginálne).
