Koncom 30. rokov 20. storočia v niektorých krajinách s rozvinutým leteckým priemyslom prebiehali práce na vytvorení raketových motorov pre lietadlá. Nemecko a ZSSR boli považované za nesporných lídrov v tejto oblasti. A ak v Sovietskom zväze práca v tomto smere neviedla k ničomu inému ako k vytvoreniu experimentálnych vzoriek, potom v Nemecku bol vytvorený raketový interceptor Me.163 Komet, ktorý sa používal v bojoch v záverečnej fáze 2. svetovej vojny.
Prvý let lietadlo vykonalo 1. septembra 1941. Nemecký stíhač-stíhač s raketovým motorom na kvapalné palivo však uskutočnil svoje prvé bojové letectvo až 14. mája 1944. Napriek veľmi skromným úspechom vo vzdušných bojoch a veľkému množstvu problémov a nedostatkov bol Messerschmitt Me.163 Komet jedinečným lietadlom, ktoré zanechalo v histórii letectva jasnú stopu. Bolo to jediné bezpilotné raketové lietadlo na kvapalné palivo, ktoré sa zúčastnilo leteckých bojov. Po vzlete lietadlo odhodilo podvozok s kolesovým podvozkom, bolo nútené pristáť na zaťahovacej lyži. Malá rezerva paliva nedovolila lietadlu opakovaný prístup k cieľu.
Lietadlo malo navyše ďalšie vlastnosti. Napríklad veľmi úzka špecializácia: denný interceptor na boj so spojeneckými bombardérmi, ktorý sa vyznačoval rekordnou rýchlosťou na svoj čas (asi 950 km / h) a rýchlosťou stúpania. Samostatne je možné poznamenať, že označenie Me.163 bolo lietadlu priradené úplne nezaslúžene, pretože tvorivý prínos k projektu Willieho Messerschmitta a jeho spoločnosti bol veľmi malý, podľa systému prijatého v Nemecku mal bojovník dostať meno hlavného konštruktéra, ktorým bol profesor Alexander Lippisch.
Hlavnými nevýhodami „Komety“boli krátky prevádzkový čas motora a náročnosť regulácie rýchlosti letu. Palivo vystačilo na maximálne 8 minút letu (lietadlo mierilo na cieľ zo zeme) - navyše, aby mohlo lietadlo zaútočiť na spojenecké ťažké bombardéry, muselo sa zdvihnúť do veľkej výšky. Napríklad za 3,5 minúty získal 12 000 metrov. Skúsení piloti sa pokúsili regulovať rýchlosť priblíženia lietadla k cieľu vypnutím a zapnutím motora v kombinácii s predvádzaním šmykov a sklzov. Také manipulácie od nich vyžadovali vycibrenú pilotnú techniku, ich vykonávanie bolo veľmi ťažké, a preto nebezpečné. Po útoku na cieľ sa lietadlo muselo opatrne kĺzať k najbližšiemu letisku v nádeji, že jeho bezmocnosť nepriateľ nezistí.
Dvojkomorový motor by mohol výrazne zlepšiť manévrovateľnosť a trvanie letu stíhačky. Štartovacia kamera fungovala počas štartu a stúpania a cestovná počas výletného letu. V tomto prípade musel let pomocou udržovacej kamery prebiehať nižšou rýchlosťou, čo by zlepšilo podmienky mierenia a streľby. Do konca 2. svetovej vojny však stíhače s dvojkomorovými motormi nevstúpili do služby. Bojový potenciál lietadla preto zostal extrémne obmedzený.
V skutočných bojových podmienkach stíhačky Me.163 úplne zlyhali. Desiatky nemeckých pilotov boli nútené zvládnuť novú technológiu a lietať v bojových misiách na lietadlách, ktoré boli „surové“a nebezpečné pri pilotovaní, pričom často prišli o život. So stovkami vystrelených stíhačiek Me.163 (podľa rôznych odhadov bolo možné zmontovať viac ako 350 lietadiel) zostrelili podľa rôznych zdrojov 9 až 16 spojeneckých bombardérov, pričom prišli o najmenej 6 lietadiel z akcie samotných nepriateľských bojovníkov, najmenej 4 ďalší boli zostrelení palubní strelci bombardérov. Po skončení 2. svetovej vojny sa časť lietadiel Me.163 dostala do rúk spojencov - ZSSR, USA a Veľkej Británie, ktorých odborníci si na auto urobili vlastný názor.
Me.163 Komet v ZSSR
ZSSR spolu s USA a Veľkou Britániou sa po porážke nacistického Nemecka v 2. svetovej vojne stal majiteľom niekoľkých prevádzkyschopných „komét“, vrátane 2-3 pomerne vzácnych dvojmiestnych lietadiel. Najprv bolo v pláne testovať trofeje za letu so zapnutým motorom, ale nepodarilo sa nájsť potrebné množstvo paliva, a tak bolo lietadlo testované v „nemotorovej“verzii. Štúdie lietadla sa uskutočnili bezprostredne po vojne. Rovnako ako západní spojenci v Sovietskom zväze skúmali správanie bezohybného lietadla vo vzduchu, ako aj pri pristávaní na šmyku rôznymi rýchlosťami.
Výskum sa uskutočnil pod vedením inžiniera Igora Paškovského, Mark Gallay bol testovacím pilotom. Ako remorkér pre Me.163 bol použitý bombardér Tu-2, ktorý zvyčajne pilotoval Igor Shelest. Piloti A. A. Efimov uskutočnili lety aj na „kométe“. a Ya. I. Bernikov (Hrdina Sovietskeho zväzu, ktorý získal 16 leteckých víťazstiev). Súčasne na inom letisku nemecký stíhač preletel nad V. E. Golofastovom, ktorý vykonal celkom 17 letov. A tu bol bombardér Tu-2, pilotovaný Igorom Piskunovom, použitý ako remorkér.
Pri jednom z testovacích letov zlyhal vyhadzovací mechanizmus kolesového podvozku. Golofastov sa rozhodol získať nadmorskú výšku a potom odhodiť vozík pri východe z ponoru. Ale počas stúpania sa ťažné lano zamotalo okolo vozíka a „kométa“sa obrátila hore nohami. Výsledkom bolo, že pilotovi sa podarilo vyrovnať lietadlo, ale po minúte sa stíhačka opäť otočila. Potom sa rozhodol zopakovať manéver a čoskoro sa mu podarilo odhodiť ťažné lano a potom pri východe zo strmého ponoru už kolesový vozík. Keďže sovietskych konštruktérov lietadiel najviac zaujímala aerodynamika bezohybného lietadla, Me.163 pod kontrolou Gallaia zvyčajne lietal pokrytý papierovými pásikmi, ktoré ukazovali rozloženie prúdenia vzduchu na povrchu lietadla. Tiež sa precvičovalo správanie sa lietadla pri skoku v rôznych uhloch útoku, keď lietalo maximálnou rýchlosťou. Štúdia správania sa „kométy“bola vykonaná pri rôznych výtlakoch ťažiska.
Pri testoch sa zistilo, že posunutie ťažiska dokonca o 2–3% vedie k prudkému zrúteniu lietadla na nose, ktoré je možné kompenzovať iba potiahnutím držadla smerom k vám až k zlyhaniu. Táto vlastnosť sa navyše prejavila až po spadnutí ťažného kábla. Pretože pilot nemohol ovládať pero, bolo nemožné pristáť s lietadlom. Gallay však riskoval. Vo výške 50 metrov mierne uvoľnil riadiacu páku a vzal lietadlo dole. Pristátie prebiehalo vo veľmi tvrdom režime kvôli vysokej rýchlosti dotyku povrchu. V dôsledku tvrdého pristátia bol pristávací bežec odtrhnutý, lietadlo bolo odhodené nahor a spadlo na trup. Dokonca aj v momente prvého nárazu na zem bol pilot odhodený na sedadlo, po ktorom stratil vedomie a narazil hlavou do vrchlíka kokpitu. Mechanik Žarkov, ktorý ako prvý vybehol na miesto pristátia, ho odstránil z lietadla havarovaného počas pristávania. Zistilo sa teda, že lietadlá bez ocasu majú extrémne malú rezervu na pozdĺžnu stabilitu.
Keďže na letisku bol ďalší bojovník tohto typu, vhodný na let, a skúšobný pilot vyviazol s ľahkým otrasom a pomliaždením chrbtice, bolo rozhodnuté o obnovení letov po 3 týždňoch. Presný počet letov uskutočnených v ZSSR na „kométach“bohužiaľ nie je známy. Ale podľa spomienok testovacích pilotov lietadlo mnohokrát vzlietlo do vzduchu. Tieto lety umožnili vývoj taktiky pristávania prúdových lietadiel s vypnutým motorom, čo neskôr zachránilo život mnohým pilotom.
Me.163 Komet v USA
Ešte pred koncom 2. svetovej vojny v Európe rozviedka USAAF vytvorila špeciálne oddelenie, ktoré sa zaoberalo zberom informácií o všetkých nemeckých lietadlách. Zistené nemecké lietadlo malo byť testované v USA. 22. apríla 1945 bolo na oddelenie zaradených niekoľko pilotov a technikov, ktorých úlohou bolo priamo zbierať zajaté lietadlá, rôzne vybavenie a dokumentáciu.
Dve skupiny boli zapojené do operácie zhromažďovania spravodajských informácií a lietadiel. Prvú viedol plukovník Harold E. Watson. Jeho skupina sa priamo podieľala na pátraní a zbieraní lietadiel. Ďalšia skupina vykonala výsluchy nemeckých skúšobných pilotov, inžinierov a konštruktérov a tiež zhromaždila technickú dokumentáciu pre nemecké lietadlá. Obe skupiny tvorilo dokopy asi 50 ľudí. Zároveň už v roku 1944 bol zostavený zoznam nemeckých lietadiel, ktoré sa mali v prvom rade testovať. Prirodzene, tento zoznam obsahoval aj stíhaciu stíhačku Me.163.
Výsledkom bolo, že päť „komét“spolu s ďalším vybavením bolo dodaných na poľnú základňu Wright (dnes je to letecká základňa Wright-Patterson). Kométy sem pricestovali koncom augusta 1945 a získali označenie FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Pri štúdiu lietadla použili Američania informácie získané od profesora Lippischa, ako aj kapitána Rudolfa Opitza, ktorí sa zúčastnili testov. Postupom času ho nahradil ďalší slávny pilot Luftwaffe Vogel, ktorý sa vedel vysvetliť po anglicky.
Stíhačky FE 502 a 503 boli v zlom technickom stave, preto boli rozobraté za účelom štúdia vnútornej stavby. A dva stroje FE 495 a 500, ktoré mali najlepšiu bezpečnosť, boli dodané do Freemanfieldu (Indiana), kde boli naplánované letové skúšky. Prvé lietadlá FE 500 boli pripravené na let v októbri 1945, ale boli odložené na marec 1946. Pauza bola spôsobená inštaláciou krídel z FE 495 na lietadlo, pretože boli v najlepšom stave. Predtým Američania opäť vypočuli Lippischa a Vogela. Nemci potvrdili, že napriek vykonaným opravám kormidlá stíhačky neboli upravené a koža vetroňa bola opotrebovaná. Počas plánovaných leteckých skúšok preto nebude možné Me.163 zrýchliť na maximálne rýchlosti. Ostatné súčasti stíhačky, napríklad systém uvoľnenia a zasunutia pristávajúceho bežca, tiež nefungovali spoľahlivo.
V dôsledku toho trvalo niekoľko ďalších dní, kým boli všetky chyby odstránené. Trofej pripravená na štart mala označenie T-2-500. Američanom sa na to tiež podarilo získať 1,5 tony paliva. Preto ich plány zahŕňali lety so zapnutým motorom, aj keď prvé testy sa plánovali vykonávať vo vleku, ako v ZSSR. Testy mali prebiehať v 3 etapách: let vo vleku, ktorý by ukázal stabilitu lietadla bez ocasu; zapnutie motora už za letu, potom, čo v závese získa výšku; posledná časť zahŕňala štart zo zeme so zapnutým motorom.
Prvý let sa uskutočnil 4. mája 1946. Ako remorkér bol použitý bombardér B-29 Superfortress. Na štarte sa ťažné lano omylom odpojilo a stíhačka zachytila núdzové pristátie, pričom pilotovi sa podarilo pristáť s autom bez vážneho poškodenia. Problémy boli zaznamenané iba s hydraulickým uvoľňovacím mechanizmom, ktorý spôsobil oneskorenie testovania. V budúcnosti bolo na „kométach“vykonaných niekoľko letov, a to aj v režime vetroňa vo výške až 10 000 metrov. Po dosiahnutí tejto výšky testovací pilot opatrne naviedol lietadlo na zem a pristál s autom. Pretože lety bez motora neukázali nič hodnotné, lety so zapnutým motorom v USA sa pravdepodobne nikdy neuskutočnili.
Me.163 Komet vo Veľkej Británii
V júni 1945 špeciálna komisia opustila Spojené kráľovstvo pre porazené nacistické Nemecko, aby pátrala po všetkom, čo by mohlo byť užitočné v oblasti konštrukcie lietadiel - lietadlá, vybavenie, dokumentácia. Tím britských špecialistov viedol Sir Roy Fedden, ktorý bol jedným z najvýznamnejších britských inžinierov v oblasti výroby motorov. Niektoré objekty zaujímavé pre Britov zároveň skončili v sovietskej okupačnej zóne a niektoré v americkej. V tomto ohľade bolo pre nich skutočným šťastím, že sa im dostalo do rúk 14 stíhačiek Me.163, pripravených na boj, a 12 až 15 rozobraných lietadiel (podľa nemeckých údajov) umiestnených na leteckej základni Husum. V rovnakom čase sami Briti napočítali 24 bojovníkov, nepočítajúc Me.262, Ar.234 a He.162, ktoré zdedili.
Vo Veľkej Británii sa testovacie lety zajatých stíhačiek Me.163 začali v tom istom roku 1945 a pokračovali až do novembra 1947. Testovacie lety sa uskutočnili z leteckých základní Wisley a Wittering, pretože tu bolo možné pristáť na nespevnenom trávnatom páse. Nemeckí technici ubezpečili Britov, že asi 80% všetkých nehôd Me.163 sa stalo pri štarte alebo pristátí a asi 15% prípadov bolo zapríčinených požiarmi vo vzduchu. A iba 5% bojovníkov bolo stratených z bojových dôvodov. Keď sa Briti zoznámili s takými ponurými štatistikami, rozhodli sa otestovať Me.163 ako vetroň bez motora a paliva, pričom hmotnosť lietadla bola znížená viac ako dvakrát. Ako ťažné vozidlo použili stíhačku Spitfire Mk. IX.
Me.163 na výstave v Hyde Parku, september 1945
Podľa britských pilotov sa správanie bojovníka vo vzduchu prakticky nelíšilo od lietadla bežnej schémy, jeho ovládanie zostalo aj pri letových rýchlostiach viac ako 700 km / h. Ak chcete zistiť sľubné konfigurácie krídel, stíhačka bola vysadená pri vysokej rýchlosti - až 250 km / h. Testovanie lietadla vo Veľkej Británii prebiehalo celkom dobre, s výnimkou skutočných pristátí, ktoré boli často veľmi náročné. Nárazy a otrasy počas pristávania priamo zasiahli pilota - aj na Luftwaffe to niektorých obzvlášť nešťastných pilotov stálo zlomeninu chrbtice. Výsledkom bolo, že 15. novembra 1947 bola vážne poškodená pristávacia lyžina stíhačky Me.163, ktorej tlmič prorazil podlahu kokpitu, po tomto incidente boli testy stíhačky obmedzené.
Medzi niekoľkými britskými pilotmi, ktorí lietali na stíhačke Me.163, bol Eric Brown, legenda kráľovského letectva. Počas svojej kariéry pilotoval 487 typov lietadiel - viac ako ktokoľvek v histórii letectva, uvádza warspot.ru. Po skončení 2. svetovej vojny sa Brown stal veliteľom skupiny pilotov, ktorí testovali zajaté nemecké lietadlá. Eric Brown súčasne pilotoval „plnohodnotný“stíhací stíhací stroj s motorom.
Me.163 na výstave v Hyde Parku, september 1945
Jeho prvý let sa uskutočnil 10. júna 1945. Podľa Erica Browna bola stíhačka Me.163 radosť lietať kvôli svojim jedinečným schopnostiam - interceptor doslova „vyskočil“dopredu. Pokiaľ ide o rýchlosť stúpania, prekonalo mnoho prvotriednych piestových bojovníkov tých rokov viac ako 5 krát - 16 000 stôp (asi 4900 metrov) za minútu oproti 3000 stôp (asi 900 metrov). Hukot fungujúceho raketového motora bol zároveň ako rev vlaku, ktorý sa rútil plnou rýchlosťou. Ale zároveň bolo lietadlo mimoriadne nespoľahlivé, čo potvrdila jeho prevádzka v Nemecku a pomer vzdušných víťazstiev k nebojovým stratám.
Napriek tomu, že stopa lietadla Me.163 v histórii letectva bola svetlá, bola to slepá cesta vývoja. Vlastnil množstvo vynikajúcich úspechov v rýchlosti letu a rýchlosti stúpania, priblížil sa k prekonaniu „zvukovej bariéry“. Lietadlo počas testov v Nemecku dokázalo dosiahnuť rýchlosť viac ako 1 000 km / h, čím sa blížilo k nadzvukovej rýchlosti letu. Všeobecne však raketový zachytávač nemôže z hľadiska účinnosti a bezpečnosti použitia konkurovať stíhačkám vybaveným prúdovými motormi. Následne sa používanie raketových motorov na kvapalné palivo v letectve vyvíjalo cestou vývoja pomocných motorov, ale v polovici 60. rokov tento smer úplne zanikol.
