A 153
Postavili sme lietadlá, zachránili Čeľuskinitov, dodali Papaninitov, mali sme Chkalova, veľkého pilota svojej éry, ktorý letel cez severný pól do Ameriky. „Nie sme žobráci, máme ich tisíce!“- je to o lietadlách. Premietalo sa kino - „Ak je zajtra vojna!“A keď to udrelo, ukázalo sa, že všetky tie tisíce neboli dobré do pekla. A 15, A 16, A 153 … Prečo boli pečené len v takom množstve? A naše najnovšie, najtajnejšie Jaky, LAGGy, MIGy zhoreli na letiskách v prvej línii hneď prvý deň.
A toho prvého dňa sa ukázalo, že naši piloti nevedia, ako bojovať. A nie preto, že by zle študovali, ale preto, že ich naučili nesprávnu vec - vtesnali históriu strany, vypracovali prejavy vodcu, vzbudili vernosť vlasti, ale na prstoch stále viac ukazovali, ako dostať sa za nepriateľa, a nie do vzduchu … sa zmení na kvalitu, vo veľkom ho rozdrvíme, osprchujeme klobúkmi.
A tu je výsledok: Na začiatku vojny udeľovalo nemecké vojenské letectvo veľkokríž pilotom, ktorí zostrelili 25 nepriateľských lietadiel, do novembra 1941, uprostred bitky o Moskvu, bola latka zdvihnutá na 40. a do roku 1944 - na 100. Zvýšili svoje skóre príliš rýchlo. Niektorí nemeckí piloti.
Gerd Barkhorn, veliteľ 2. stíhacej letky, kde slúžil Hartmann, vo svojich spomienkach napísal: „Na začiatku vojny boli ruskí piloti vo vzduchu neobozretní, konali obmedzene a nečakanými útokmi som ich ľahko zostrelil. Ale stále musíme priznať, že boli oveľa lepší ako piloti iných európskych krajín, s ktorými sme museli bojovať. V priebehu vojny sa ruskí piloti stávali čoraz šikovnejšími vzdušnými stíhačmi. Raz, v roku 1943, som musel bojovať v Me 109G s jedným sovietskym pilotom v LAGG Z. Bok jeho auta bol natretý červenou farbou, čo znamenalo pilota gardového pluku. Náš boj trval asi 40 minút a nedokázal som ho poraziť. Vstali sme do svojich lietadiel všetko, čo sme vedeli a mohli. Napriek tomu boli nútení rozptýliť sa. Áno, bol to skutočný majster!"
A to napriek tomu, že naši piloti nemali radi LAGG a nazývali to „Flying Aviation Guaranteed Coffin“. Musím povedať, že všetky parametre hromadných lietadiel boli nižšie ako parametre Nemcov a táto nerovnosť, na rozdiel od všeobecného presvedčenia, pretrvávala až do konca vojny, keď sa im pod bombardovaním spojeneckého letectva podarilo uvoľniť asi dvetisíc prúdových stíhačiek, ktorých rýchlosť dosahovala 900 kilometrov za hodinu!
Takže všetky naše reči o tom, že Hitlerove esá mali také veľké osobné účty len preto, že si robili poznámky o počte motorov - zostrelili štvormotorové lietadlo, takže to počítali ako štyri naraz - toto, prepáčte, je od zlého. Naši častejšie zapisovali lietadlo zostrelené do spoločnej hromady na osobný účet najvýznamnejšieho - vidíte, stane sa hrdinom. Mimochodom, na získanie titulu Hrdina Sovietskeho zväzu, pokiaľ viem, stačilo zostreliť 25 nepriateľských vozidiel akejkoľvek triedy.
Pokúsme sa zistiť, prečo mala armáda víťazov trikrát viac prehier ako porazené. A v letectve je tento rozdiel ešte výraznejší …
Všetko to začalo, ako keby to pre nás nebolo zlé. Na oblohe Španielska dávali dobrovoľní piloti nášho letectva napriek tomu, že slávne „somariny“- stíhačky I 16 - boli v rýchlosti nižšie ako nemecké lietadlá, nacistom poskytli dobré svetlo. Samotní Nemci neváhali priznať výhody našich pilotov v letových schopnostiach. Tu je len jeden dôkaz.
V centre I. F. Petrov a S. P. Zabehnutý padákom. Nemecko. 1940 g.
Na jar 1940 navštívil Nemecko v rámci delegácie sovietskych špecialistov aj BP Suprun, naše slávne eso, v tom čase Hrdina Sovietskeho zväzu (druhú hviezdu získal posmrtne už počas bojov počas Veľkej vlasteneckej vojny).. Nemci nám ukázali svoju stíhačku Me 109. Naši špecialisti hodnotili auto dosť zdržanlivo. Potom trochu naštvaný dizajnér E. Henkel navrhol, aby Suprun otestoval najnovšieho bojovníka He 100. Tu je to, čo o tom sám napísal vo svojich spomienkach:
Čo však môžem povedať, ak veliteľ Luftwaffe Hermann Goering, ako už bolo spomenuté, prešiel leteckými univerzitami na území našej krajiny pod vedením sovietskych inštruktorov!..
A zrazu sa všetko tak dramaticky zmenilo so začiatkom Veľkej vlasteneckej vojny. Prvé mesiace mali nemecké esá vo vzduchu nepopierateľnú prevahu. Prečo sa to stalo?
Podľa môjho názoru to má niekoľko dôvodov. Po prvé, takmer celé letectvo sa koncentrovalo na letiská v prvej línii, kde bolo zničené v prvých dňoch alebo dokonca niekoľko hodín po vypuknutí nepriateľstva.
Slávny historik Roy Medvedev sa však domnieva, že takáto koncentrácia bola nevyhnutným opatrením vzhľadom na skutočnosť, že naše letectvo začalo dostávať nové vybavenie, pre ktoré staré dráhy neboli vhodné. Začali ich naliehavo modernizovať (a na mnohých letiskách naraz), v dôsledku čoho bolo na zostávajúce (hlavne civilné) letiská sústredené obrovské množstvo vybavenia …
Možno je to tak. Napriek tomu je v každom prípade šteklenie evidentné. Nie je úniku, že do júna 1941 bolo 70-80 percent lietadiel ZSSR z hľadiska letových vlastností horších ako rovnaký typ lietadla v Nemecku. A tých pár pilotov, ktorí boli stále schopní vzlietnuť a zapojiť sa do boja s nadradenými nepriateľskými silami, často museli používať iba „tajnú ruskú zbraň“- barana.
Táto zbraň je však rovnakého druhu ako pokus pechota uzavrieť strieľňu nepriateľského boxu vlastnou hruďou. Baran spravidla viedol súčasne k strate vlastného auta, napriek všetkým pokynom, a dokonca k smrti pilota. Nie je náhoda, že naši piloti sa k tomuto poslednému stredisku uchýlili z väčšej časti iba na začiatku vojny, keď mal nepriateľ drvivú vzdušnú prevahu. Ak bolo v prvom roku vojny vyrobených 192 baranov, potom v poslednom - iba 22 …
Postupom času sa našim dizajnérom a výrobným pracovníkom podarilo zvrátiť situáciu. Na front sa začalo dostávať stále viac nového, vyspelejšieho vybavenia a do konca vojny nemalo vo vzduchu drvivú prevahu nemecké, ale sovietske vojenské letectvo. Nemali by sme si však myslieť, že od nemeckých špecialistov sme sa už nemali čo učiť.
Pe-2
Obvykle, keď príde na tento typ lietadla, okamžite si vybavia slávneho „pešiaka“- lietadlo Pe 2 navrhnuté VM Petlyakovom. Nezabúdajme však, že Petlyakovci sa vpredu objavili neskôr ako slávne Laptezhniks, skokové bombardéry Ju 87.
Inžinier Joseph Goldfain okrem toho objavil zaujímavý príbeh o tomto …
Krátko pred Veľkou vlasteneckou vojnou LP Beria povolal konštruktéra lietadla A. N. Tupoleva a nariadil urýchlene vyrobiť „výškový, diaľkový, štvormotorový potápačský bombardér“. Takto o tom povedal zástupca generála L. L. Kerbera: „Tupolev sa vrátil nahnevaný, ako tisíc diablov … Beriina myšlienka bola zjavne neudržateľná. Veľa argumentov „proti“a ani jeden „za“. Je to tak, že Nemci a Američania majú jednomotorové ponorné bombardéry, mali by sme ich prekonať a vytvoriť ďalší, nielen cársky zvon, ale cársky potápačský bombardér. “Podľa Tupoleva „výroba takého lietadla bola úplným šialenstvom“.
Ponorné bombardéry Ju-87 po návrate z bojovej misie.
Počas ponoru stroj skutočne zažíva obrovské preťaženie, čo znamená, že jeho konštrukcia musí byť obzvlášť silná, čo sa pri štvormotorovom lietadle nedá dosiahnuť. Výškový nosič bômb musí mať určite zapečatený kokpit pre posádku vybavený diaľkovým ovládaním zbraní a ten, taký ovládací prvok, nebol vyrobený v ZSSR. Proti vzniku tohto lietadla boli aj ďalšie rovnako presvedčivé argumenty, ale Beria tvrdohlavo trval na svojom. Tupolev ťahal, ako najlepšie vedel, odvolávajúc sa na pracovné zaťaženie na Tu 2, a potom vypukla vojna …
Tu 2
Samozrejme, to, čo sa stalo v prvom rade, je možné vysvetliť technickou negramotnosťou šéfa NKVD, ak nie za jednej okolnosti - potom Nemci pracovali na projekte takéhoto ponorného bombardéra!
Ukazuje sa, že v lete 1935 dostali nemeckí konštruktéri lietadiel rozkaz vytvoriť ťažký bombardér s dosahom 2500 kilometrov, schopný bombardovať a potápať sa. V lete 1937 začala spoločnosť Heinkel pracovať na Xe 177, vybavenom pôvodnou elektrárňou - štyrmi motormi umiestnenými v pároch otáčali dve vrtule.
V novembri 1939 lietadlo uskutočnilo svoj prvý let a potom nasledovala séria porúch: päť prototypov nového stroja havarovalo a dva - počas ponoru zahynulo 17 testovacích pilotov.
Nakoniec boli z He 177 odstránené vzduchové brzdy a zmenili sa na obyčajný bombardér, ktorý sa sériovo vyrábal od marca 1942. Celkovo dostala Luftwaffe 545 bombardérov niekoľkých úprav (ďalšie údaje sú uvedené aj v literatúre). Najúspešnejší bol He 177 A5, vyrábaný od februára 1943 ako torpédový bombardér a nosič dvoch rakiet vzduch-loď.
Heinkel He 177
Heinkel navrhol o tri roky skôr variant so štyrmi motormi namontovanými v krídle jednotlivo a s pretlakovým kokpitom; do konca vojny však stihlo vyrobiť iba niekoľko skúsených Xe 274 a Xe 277 s konvenčnými kabínami.
Nemáme podrobné informácie o bojovom použití He 177. Ale fakt, že mnoho (podľa niektorých zdrojov až polovica) bola stratená kvôli nehodám, hovorí za všetko.
Prečo chcel Hitler také monštrum? Absencia strategických bombardérov v Luftwaffe sa zvyčajne vysvetľuje krátkozrakosťou vodcov Tretej ríše. To však zakrýva podstatu veci, pretože nemeckí dizajnéri pracovali na takejto technike, ale bezvýsledne. Je známe, že presnosť skokového bombardovania je oveľa vyššia ako z vodorovného letu. Vodcovia nacistického Nemecka by preto mohli byť v pokušení použiť malý počet potápačských He 177 na efektívne zasiahnutie strategických cieľov hlboko za nepriateľskými líniami.
Pretože neexistovali objektívne dôvody na doplnenie sovietskeho letectva podobným bojovým lietadlom, zostáva predpokladať subjektívne. Dávajte pozor na zvláštnu zhodu okolností - v roku 1939 letela prvá vzorka He 177 a po chvíli Beria dala pokyn Tupolevovi, aby vytvoril rovnakú. Ak predpokladáme, že sa agentom jeho oddelenia podarilo získať prísne tajné informácie o nemeckom superdivom bombardéri, potom sa zdanlivo nepochopiteľná tvrdohlavosť Berie stáva celkom pochopiteľnou …
