Tu-16 (pohľad spredu)
Lietadlo Tu-16 otvorilo novú éru ruského diaľkového letectva-prvý sovietsky diaľkový bombardér s prúdovým motorom a druhé sériové lietadlo na svete tejto triedy.
Práce na konštrukcii prúdového motora, ktorý má nahradiť piestové lietadlo Tu-4, boli zahájené v Design Bureau A. N. Tupolev v roku 1948. Spočiatku boli proaktívnej povahy a spoliehali sa na predbežné teoretické štúdie vykonané v OKB a TsAGI o vytvorení vzhľadu ťažkých bojových lietadiel s prúdovým motorom a šikmým krídlom s vysokým pomerom strán (malo by je potrebné poznamenať, že tieto práce, na rozdiel od aerodynamických centier USA a Veľkej Británie, boli vykonávané spoločnosťou TsAGI nezávisle, bez použitia zachytených nemeckých materiálov, ktoré v čase začatia prác na vytvorení bombardéra boli zatiaľ nie je k dispozícii sovietskym odborníkom).
Začiatkom roku 1948 v projektovej brigáde spoločnosti Tupolev dokončili čisto aplikovanú prácu „Štúdia letových charakteristík ťažkých prúdových lietadiel so šikmým krídlom“, v ktorej sú možné možnosti riešenia problému vytvorenia prúdového bombardéra s uvažovala sa s rýchlosťou blížiacou sa 1 000 km / h a bombovým nákladom 6 000. kg so zbraňami a posádkou ako Tu-4.
Ďalším krokom bola práca OKB na skúmaní účinku plochy krídla a predĺženia krídla na letové vlastnosti lietadla so šikmým krídlom, dokončená vo februári 1949. Uvažovala o hypotetických projektoch ťažkých lietadiel so vzletovou hmotnosťou do 35 ton, plochy krídel od 60 do 120 m2 a rôzne hodnoty predĺženia krídla. Bol skúmaný vplyv týchto parametrov a ich kombinácií na letový rozsah, rozbeh, rýchlosť a ďalšie letové vlastnosti lietadla. Paralelne s tým prebiehali praktické práce na štúdiu zdvíhaných krídel aplikovaných na ťažké prúdové lietadlá.
Rozloženie lietadla Tu-16
V krátkom čase Design Bureau vytvorilo projekt experimentálneho bombardéra-lietadla „82“s dvoma prúdovými motormi RD-45F alebo VK-1. Lietadlo bolo určené na získanie vysokých, takmer zvukových letových rýchlostí zodpovedajúcich M = 0,9-0,95.
Konštrukcia lietadla „73“bola braná ako základ - projekt bombardéra s rovným krídlom, vypracovaný v OKB A. N. Tupolev. Hlavným rozdielom bolo použitie sklopného krídla s uhlom sklonu 34 ° 18 '. Krídlo bolo regrutované zo symetrických profilov typu 12-0-35 pozdĺž stredovej časti a profilov СР-1-12 pozdĺž vonkajšej časti krídla. Štrukturálne mal kazetovú štruktúru s dvoma nosníkmi.
Horizontálne a vertikálne empány boli tiež vymetené (uhol pozdĺž nábežnej hrany bol 40 °).
Projekt „82“predpokladal použitie ďalšej inovácie tej doby - hydraulických posilňovačov v riadiacich kanáloch lietadla. Pri konštrukcii prototypu sa však kvôli nízkej prevádzkovej spoľahlivosti od týchto zariadení upustilo a zostalo len tuhé mechanické ovládanie.
Zákazník zvážil projekt lietadla „82“- letectvo, po ktorom v júli 1948 Rada ministrov ZSSR vydala dekrét o konštrukcii experimentálneho prúdového bombardéra pod označením Tu -22 (druhý lietadlo Tupolev Design Bureau s týmto označením; skôr, v roku 1947, sa pracovalo na projekte výškového prieskumného lietadla Tu-22-lietadla „74“).
Konštrukcia nového bombardéra prebiehala „šokovým“tempom a 24. marca 1949 testovací pilot A. D. Let bol vykonaný na experimentálnom lietadle „82“, prvý skúšobný let.
Počas testov stroja bola dosiahnutá maximálna rýchlosť 934 km / h, čo bolo o 20% viac ako rýchlosť bombardéra Tu-14 („81“), ktorý bol tiež vybavený prúdovým motorom, ale mal rovné krídlo. a počas tohto obdobia prechádza výrobnými a štátnymi testami.
Lietadlo „82“bolo čisto experimentálnym strojom, chýbal mu radar s panoramatickým zameraním, malo obranných ručných zbraní a delovej výzbroje, a preto na základe práce na „82“OKB vypracovalo projekt bombardéra. 83 " - so zosilnenou výzbrojou a radarovým zameriavačom PS - namiesto radaru je nainštalovaný NB alebo presne zacielené zariadenie" RM -S ". Lietadlo „83“v bombardovacej verzii nebolo prijaté na stavebnú a sériovú výrobu, pretože s rovnakým motorom VK-1, ale s rovným krídlom, bol frontový bombardér Il-28 uvedený do sériovej výroby, taktickej a technické vlastnosti, ktoré boli pre letectvo celkom uspokojivé …
Koncom štyridsiatych rokov minulého storočia bola na základe 83 lietadiel vyvinutá stíhacia verzia lietadla. Údajne malo vytvoriť záchytné lietadlo so stacionárnou silnou kanónovou výzbrojou, veľkým dosahom a trvaním letu. Vtedajšie velenie protivzdušnej obrany tento projekt neocenilo, aj keď sa po niekoľkých rokoch samo vrátilo k myšlienke diaľkového ťažkého stíhacieho stíhača, ale už s nadzvukovou letovou rýchlosťou a raketovou výzbrojou (La- 250, Tu-128).
V období projektovania lietadla „82“v OKB sa vo všeobecnosti vypracovával projekt lietadla „486“, v ktorom sa predpokladalo použitie nového rozloženia trupu s tromi dvojitými obranami kanónov a elektráreň, na rozdiel od stroja „82“, mala pozostávať z dvoch TRD AM-TKRD-02 so statickým ťahom 4000 kgf. S krídlom rovnakého zákrutu mala 486 dosiahnuť maximálnu rýchlosť 1020 km / h. Odhadovaný letový dosah tohto 32-tonového lietadla s 1 000 kg bômb dosiahol 3 500-4 000 km. Tento projekt by sa už dal považovať za prechod z frontového bombardéra na bombardér dlhého doletu s vysokou podzvukovou rýchlosťou.
V rokoch 1949-1951. konštrukčná kancelária vypracovala projekty prúdových bombardérov dlhého doletu „86“a „87“, ktoré z hľadiska usporiadania opakovali lietadlo „82“, ale mali oveľa väčšie rozmery a hmotnosť. Mali tam byť nainštalované dva motory navrhnuté A. Mikulinom (AM-02 s ťahom 4780 kgf) alebo A. Lyulki (TR-3 s ťahom 4600 kgf). Rýchlosť každého bombardéra mala dosiahnuť 950 - 1 000 km / h, dolet - až 4 000 km a zaťaženie bomby - 2 000 až 6 000 kg. Ich vzletová hmotnosť sa pohybovala v rozmedzí 30-40 ton. V pláne bol aj projekt lietadla „491“-modernizácia lietadla „86“a „87“, zameraná na ďalšie zvýšenie rýchlosti letu. V tomto projekte sa predpokladalo krídlo s uhlom sklonu pozdĺž nábežnej hrany 45 °. Odhadovaná maximálna rýchlosť tohto lietadla vo výške 10 000 m zodpovedala M = 0,98, to znamená, že lietadlo by sa dalo považovať za transonické.
Výskum týchto tém nakoniec vyústil do nového projektu s kódom „88“. Do tejto doby bol pod vedením A. Mikulina vytvorený prúdový motor typu AM-3 s ťahom 8750 kgf. Vzhľad lietadla však nemal okamžitý tvar: náročná úloha určiť rozmery lietadla, jeho aerodynamické a štruktúrne usporiadanie bola vyriešená vykonaním veľkého počtu parametrických štúdií, experimentov s modelmi a terénnych skúšok, ktoré boli vykonávané spoločne. s TsAGI.
V roku 1950 malo vedenie OKB pred projektovým tímom za úlohu zvoliť také hodnoty plochy krídla, hmotnosti lietadla a ťahu motora, pri ktorých bude mať lietadlo nasledujúce letové a taktické údaje:
1. Nálož bomby:
normálne - 6000 kg
maximálne - 12 000 kg
2. Výzbroj - podľa projektu lietadla „86“
3. Posádka - šesť ľudí
4. Maximálna rýchlosť na úrovni zeme - 950 km / h
5. Praktický strop - 12 000-13 000 m
6. Letový dosah s normálnym bombovým zaťažením - 7500 km
7. Štart bez akcelerátorov - 1800 m
8. Rozbeh s akcelerátorom - 1000 m
9. Najazdené kilometre - 900 m
10. Čas na výstup 10 000 m - 23 min
Práce na projekte dostali kód „494“od OKB (štvrtý projekt v roku 1949). Práve týmto projektom začína rovná čiara, ktorá viedla k vytvoreniu experimentálneho lietadla „88“a potom sériového Tu-16.
Deklarované údaje v zásade okrem letového dosahu a zaťaženia bombou uspokojili aj lietadlá „86“, preto pôvodne hľadanie projektu „494“bolo založené na materiáloch získaných počas návrhu „86“stroj, pri zachovaní všeobecných dispozičných riešení tohto lietadla.
Uvažovalo sa o nasledujúcich možnostiach elektrárne:
- dva motory AMRD-03 so statickým ťahom 8200 kgf každý;
- štyri motory TR -ZA - 5 000 kgf;
- štyri by-passové motory TR-5- 5 000 kgf.
Všetky verzie projektu „494“boli geometricky podobné pôvodnému lietadlu „86“. Krídlo malo uhol sklonu 36 °. Projekt počítal s niekoľkými možnosťami umiestnenia elektrárne a hlavného podvozku. V prípade motorov AMRD-03 bolo navrhnuté nainštalovať ho do tej istej gondoly s podvozkom alebo zavesiť na závesné stĺpiky a podvozok umiestniť do samostatných gondol (neskôr bolo toto usporiadanie použité na celej sérii lietadiel Tupolev).
Analýza rôznych variantov lietadla v rámci projektu „494“ukázala, že variant s dvoma AMRD-03 má vzhľadom na nižší odpor a hmotnosť elektrárne lepšie vyhliadky ako ostatné.
Špecifikované letové a taktické vlastnosti je možné dosiahnuť pomocou nasledujúcich minimálnych parametrov lietadla:
- vzletová hmotnosť 70-80 t;
- plocha krídla 150-170 m2;
- celkový ťah motorov je 14 000- 16 000 kgf.
V júni 1950 bol vydaný prvý dekrét Rady ministrov ZSSR, ktorým sa zaväzuje OKB A. N. Tupolev navrhnúť a postaviť skúseného bombardéra dlhého doletu-lietadla „88“s dvoma motormi AL-5 (Tr-5). V uznesení bola stanovená aj možnosť inštalácie výkonnejšieho AM-03. V tom momente sa však vedenie krajiny pozeralo na AM-03 ako na riskantný podnik a naliehavo bol potrebný bombardér dlhého doletu, takže pôvodne bol podiel vložený do lietadla AJI-5 s vysokým stupňom pripravenosti, obzvlášť pretože rovnaké motory boli určené pre konkurenta stroja Tupolev - lietadlo IL -46. V auguste 1951 sa už motory AM-03 stali realitou, takže všetko úsilie OKB bolo preorientované na dvojmotorovú verziu s Mikulinsky AM-03, ktorá vyvinula ťah 8 000 kgf (avšak ako záložná možnosť, v prípade poruchy motora AM-3, niektoré počas prípravy projektu „90-88“pre štyri prúdové motory TR-ZF s ťahom asi 5 000 kgf-dva motory v koreni krídlo a dva - pod krídlom).
V rokoch 1950-51. prebieha úplné preskupenie lietadla; sám A. N. sa na tejto práci aktívne zúčastnil. Tupolev a jeho syn L. A. Tupolev, ktorý v tom čase pracoval v projektovom tíme.
Po „evolučnej“fáze prác na projekte „494“, počas ktorej sa rozvíjali myšlienky lietadla „86“, došlo vďaka špeciálnemu usporiadaniu centrálneho lietadla k prudkému kvalitatívnemu skoku v aerodynamickej dokonalosti budúceho lietadla. časť draku lietadla, ktorá takticky zodpovedala konštrukčnému rozhodnutiu vyplývajúcemu z „oblastí pravidiel“, s ktorého aktívnym zavedením do zahraničnej leteckej praxe sa začalo až o niekoľko rokov neskôr. Toto usporiadanie umožnilo vyriešiť problém interferencie na križovatke krídla s trupom. „Hraničné“usporiadanie motorov medzi krídlom a trupom navyše umožnilo vytvoriť takzvaný „aktívny kapotáž“: prúdový prúd motorov nasával vzduch prúdiaci okolo krídla aj trupu, čím zlepšenie prúdenia v tejto napätej aerodynamickej zóne lietadla.
Pre lietadlo „88“bolo zvolené variabilné sklopné krídlo: pozdĺž strednej časti krídla - 37 ° a pozdĺž objemovej časti krídla 35 °, čo prispelo k lepšej prevádzke krídel a klapiek.
Krídlo bolo navrhnuté podľa schémy dvoch nosníkov a steny nosníkov, horné a dolné panely krídla medzi nosníkmi, tvorili silný hlavný energetický prvok krídla - kesón. Takáto schéma bola vývojom schémy krídel lietadla Tu-2, ale kesón v tomto prípade bol vo svojich relatívnych rozmeroch veľký, takže tretí nosník nebol potrebný. Výkonný tuhý nosník zásadne odlišoval konštrukciu krídla 88 od pružného krídla amerického bombardéra B-47.
Nakoniec boli všetky dispozičné riešenia pre nové lietadlá vypracované v brigáde všeobecných typov, ktorú viedol S. M. Jaeger. Konštrukčné a dispozičné vlastnosti navrhovaného lietadla, získané počas práce a určujúce tvár lietadla Tupolev na nasledujúcich 5 až 10 rokov, zahŕňajú:
- vytvorenie veľkého nákladného (bombového) priestoru v trupe za zadným nosníkom stredovej časti, vďaka ktorému boli spadnuté bremená umiestnené v blízkosti ťažiska lietadla a samotný nákladný priestor neporušil obvod napájania krídla;
- umiestnenie posádky do dvoch pretlakových kabín so zabezpečením vystreľovania všetkých členov posádky. V zadnom (zadnom) pretlakovom kokpite boli na rozdiel od všetkých ostatných lietadiel umiestnení dvaja strelci, čo zaisťovalo ich lepšiu interakciu počas obrany;
- vytvorenie komplexu výkonných obranných ručných a delových zbraní, pozostávajúceho z troch inštalácií mobilných kanónov, štyroch optických zameriavacích miest s diaľkovým ovládaním a automatického radarového zameriavača;
- originálne rozloženie podvozku s dvoma štvorkolesovými vozíkmi, ktoré sa počas zberu otáčajú o 180 °. Táto schéma zaistila vysokú priechodnosť lietadla na betóne, ako aj na nespevnených a zasnežených letiskách. V prednom podvozku bolo prvýkrát v ZSSR použité párovanie kolies na jednej náprave;
- použitie brzdiaceho padáka ako núdzového prostriedku pri pristávaní lietadla.
Konštrukcia a konštrukcia 88 lietadiel bola vykonaná vo veľmi krátkom čase, „všetko o všetkom“trvalo 1 až 1,5 roka. Bombardovací model sa začal stavať v lete 1950, zákazníkovi bol predstavený v apríli 1951 súčasne s návrhom návrhu. V apríli sa začala výroba lietadla. V zostave boli súčasne dva draky lietadla: jeden na letové skúšky, druhý na statické.
Koncom roku 1951 bol na letovú základňu premiestnený prvý prototyp bombardéra 88 s názvom Tu-16 na testovanie a vývoj. 27. apríla 1952 posádka skúšobného pilota N. Rybka zdvihla Tu-16 do vzduchu a v decembri 1952 bolo prijaté rozhodnutie o štarte lietadla do sériovej výroby.
Rýchlosť získaná počas skúšok prekročila rýchlosť uvedenú v referenčných podmienkach. Vozidlo však nedosiahlo požadovaný dojazd: konštrukcia Tu-16 mala zjavne nadváhu. A. N. Tupolev a popredný konštruktér lietadla D. S. Markov zorganizoval v OKB skutočný boj o chudnutie. Účet išiel do kilogramov a dokonca do gramov. Všetky neenergetické konštrukčné prvky boli odľahčené a okrem toho analýza vlastností taktického použitia bombardéra, určeného predovšetkým na operácie vo vysokých nadmorských výškach, umožnila stanoviť limity maximálnej rýchlosti pre nízke a stredné nadmorské výšky, ktoré o niečo znížilo požiadavky na konštrukčnú pevnosť a tiež umožnilo znížiť hmotnosť klzáka. Výsledkom je do značnej miery nový dizajn, ktorý váži o 5 500 kg menej ako prototyp draku lietadla.
A v tejto dobe v leteckom závode v Kazani bolo už na základe prototypu vytvorené zariadenie pre sériové lietadlo. Preto keď sa na ministerstve leteckého priemyslu dozvedeli o práci na novej, ľahkej verzii bombardéra, D. S. Markov bol napomenutý, čo nebolo následne odstránené, napriek tomu, že druhý prototyp „88“v apríli 1953 prekročil stanovený letový rozsah.
Chvostová časť lietadla Tu-16
Sériová výroba Tu-16 sa začala v Kazani v roku 1953 a o rok neskôr v leteckom závode Kuibyshev. Medzitým OKB pracovalo na rôznych úpravách stroja a motor AM-3 bol nahradený výkonnejším RD-ZM (2 x 9520 kgf).
Prvé sériové lietadlo začalo vstupovať do bojových jednotiek začiatkom roku 1954 a 1. mája toho istého roku prešlo ponad Červené námestie deväť lietadiel typu Tu-16. V NATO dostalo lietadlo krycí názov „Badger“(„Badger“).
Po bombardovacej verzii bol nosič jadrových zbraní Tu-16A uvedený do sériovej výroby. V auguste 1954 vstúpil na testovanie skúsený raketový nosič Tu-16KS, určený na údery proti nepriateľským lodiam. Pod jeho krídlo boli zavesené dve riadené riadené strely typu KS-1. Celý riadiaci komplex bol spolu so stanicou Cobalt-M kompletne prevzatý z lietadla Tu-4K a umiestnený spolu s operátorom do nákladného priestoru. Dojazd Tu-16KS bol 1 800 km, dolet KS-1 bol 90 km.
Tu-16 začal v bojových jednotkách rýchlo nahrádzať bombardéry Tu-4 s dlhým doletom a stal sa nosičom jadrových a konvenčných zbraní na stredné (alebo, ako sa hovorí, euro-strategické) dolety. Od polovice 50. rokov bol sériovo stavaný aj torpédový bombardér Tu-16T, ktorého účelom bolo torpédové útoky na veľké námorné ciele a nastavenie mínových polí. Následne (od roku 1965) boli všetky lietadlá Tu-16 prestavané na záchranné Tu-16S s člnom Fregat v bombardovacom priestore. „Fregat“bol zhodený v oblasti námornej nehody a bol vyvezený k zranenému pomocou rádiového riadiaceho systému. Dosah Tu-16S dosiahol 2 000 km.
Na zvýšenie letového dosahu Tu-16 bol navrhnutý systém tankovania krídla vo vzduchu, trochu odlišný od toho, ktorý bol predtým vyvinutý u Tu-4. V roku 1955 boli testované prototypy tankera a tankovaného lietadla. Po prijatí systému boli tankery, ktoré dostali názov Tu-16 „Tanker“alebo Tu-163, znova vybavené konvenčnými výrobnými vozidlami. Vzhľadom na to, že špeciálne vybavenie a prídavná palivová nádrž boli ľahko odstránené, tankovače v prípade potreby mohli opäť vykonávať bombardovacie úlohy.
Bombardér Tu-16
V roku 1955 sa začali testy na prieskumnom lietadle Tu -16R (projekt 92), ktoré bolo vtedy postavené v dvoch verziách - na denné a nočné letecké snímkovanie. V tom istom roku sa začali práce na vytvorení leteckého raketového systému K-10, ktorý obsahoval nosné lietadlo Tu-16K-10, riadenú strelu K-10S a navádzací systém založený na vzdušnom radare EH. Súčasne bola do nosa trupu lietadla, pod kokpit - vodiaca anténa pre RR a v pumovnici - držiak lúča, pretlaková kabína operátor systému „EH“a prídavnej palivovej nádrže pre raketu. Raketa K-10S bola v čiastočne ponorenej polohe a pred naštartovaním motora a odpojení spadla. Po odpojení rakety bol závesný priestor uzavretý klapkami.
Prototyp Tu-16K-10 bol vyrobený v roku 1958 a o rok neskôr sa začala jeho sériová výroba. V lete 1961 bolo lietadlo predvádzané na leteckom festivale v Tushine. V tom istom období bol K-10S úspešne spustený v rôznych flotilách. V októbri 1961 bol komplex uvedený do prevádzky.
Koncom päťdesiatych rokov minulého storočia Tu-16 začal vyvíjať radar typu „Rubin-1“. OKB A. Mikojana a A. Bereznyaka zároveň pracovali na vytvorení nových odpaľovacích zariadení rakiet vzduch-zem. Výsledkom bol letecký úderný systém K-11-16, ktorý bol uvedený do prevádzky v roku 1962. Lietadlo Tu-16K-11-16, prerobené z predtým postavených Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS, mohlo niesť dve rakety typu KSR-2 (K-16) alebo KSR-11 (K-11) na držiakoch nosníkov krídla. V roku 1962 začali vyvíjať nový komplex - K -26 - založený na riadenej strele KSR -5. Od druhej polovice 60. rokov začal vstupovať do služby.
Zvláštnosťou lietadiel K-11-16 a K-26 bolo, že ich nosné lietadlá bolo možné používať bez raketových zbraní, to znamená ako konvenčné bombardéry. Bolo tiež možné rozšíriť bojové schopnosti komplexu K-10. Na krídlových stožiaroch modernizovaného nosného lietadla Tu-16K-10-26 boli okrem ventrálneho zavesenia UR K-10S zavesené aj dve rakety KSR-5. Namiesto KSR-5 bolo možné použiť rakety KSR-2 a ďalšie.
Od roku 1963 boli niektoré bombardéry Tu-16 prestavané na tankery Tu-16N, určené na tankovanie nadzvukových lietadiel Tu-22 systémom „hadice-kužeľ“.
Lietadlá elektronického boja (EW), často nazývané rušičky, zaznamenali na základe Tu-16 veľký rozvoj. V polovici 50. rokov minulého storočia sa začali sériovo stavať lietadlá Tu-16P a Tu-16 Yolka. Následne boli všetky šokové a prieskumné verzie Tu-16 vybavené systémami elektronického boja.
Koncom 60. rokov bola časť Tu-16K-10 prerobená na námorné prieskumné lietadlo Tu-16RM a niekoľko bombardovacích lietadiel, podľa pokynov veliteľstva protivzdušnej obrany krajiny, na cieľové nosiče rakiet (Tu-16KRM). Stroje, ktoré slúžili svojmu času, boli použité ako rádiom riadené cieľové lietadlá (M-16).
Lietadlá Tu-16 boli tiež použité ako lietajúce laboratóriá na doladenie výšok AL-7F-1, VD-7 atď. Posunutých dopredu. Podobné systémy na Ty-16JIJI boli použité nielen na doladenie prúdového motora, ale aj na štúdium aerodynamických vlastností rôznych typov lietadiel. V jednom z lietajúcich laboratórií teda vypracovali schému podvozku bicykla.
Koncom 70. rokov bolo vytvorené laboratórium - prieskumník počasia Tu -16 „Cyklón“. Lietadlo bolo tiež vybavené nadzemnými kontajnermi na postrek chemikálií, ktoré rozptyľujú oblaky.
V civilnom letectve sa Tu-16 začal používať koncom 50. rokov. Niekoľko strojov (mali neobvyklý názov Tu-104G alebo Tu-16G) slúžilo na urgentnú prepravu pošty a išlo vlastne o nákladnú úpravu bombardéra.
Pokiaľ ide o svoje vlastnosti a usporiadanie, Tu-16 sa ukázal byť taký úspešný, že umožnil bez problémov vytvoriť na jeho základe prvé sovietske viacmiestne prúdové lietadlo Tu-104. 17. júla 1955 skúšobný pilot Ju. Alasheev zdvihol do vzduchu prototyp Tu-104 a od budúceho roku sa v leteckom závode v Charkove začala sériová výroba stroja.
Tu-16 je neobvyklý jav nielen v sovietskej, ale aj vo svetovej leteckej konštrukcii. Z hľadiska životnosti sa s ním môže porovnávať snáď len americký bombardér B-52 a domáci Tu-95. V priebehu 40 rokov bolo vytvorených asi 50 modifikácií Tu-16. Mnoho z jeho dizajnových prvkov sa stalo klasikou pre ťažké bojové vozidlá. Tu-16 slúžil ako základ pre vývoj nových domácich leteckých materiálov, najmä ľahkých zliatin s vysokou pevnosťou, protikoróznej ochrany, ako aj pre vytvorenie celej triedy sovietskych riadených striel a leteckých úderných systémov. Tu-16 sa stal dobrou školou aj pre vojenských pilotov. Mnohí z nich potom ľahko zvládli modernejšie raketové nosiče a odišli z letectva-osobné dopravné lietadlá postavené na základe lietadla Tu-16 (konkrétne bývalý vrchný veliteľ ruského letectva PS Deinekin po masívnom zníženie sovietskeho vojenského letectva na začiatku 60. rokov. nejaký čas lietal ako veliteľ Tu-104 na medzinárodných trasách Aeroflotu).
Sériová výroba Tu-16 bola ukončená v roku 1962. Do roku 1993 boli lietadlá tohto typu v prevádzke u ruského letectva a námorníctva.
V roku 1958 sa začali dodávky lietadiel Tu-16 do Číny, súčasne s pomocou sovietskych špecialistov v tejto krajine zvládnuť sériovú výrobu bombardérov, ktoré dostali označenie H-6. V šesťdesiatych rokoch minulého storočia boli Tu-16 dodávané aj leteckým silám Egypta a Iraku.
DIZAJN. Bombardér Tu-16 s dlhým doletom je navrhnutý tak, aby dodával silné bombardovacie útoky proti strategickým nepriateľským cieľom. Je vyrobený podľa normálnej aerodynamickej konfigurácie so stredne sklopeným krídlom a zdvihnutým chvostom. Z technologických a prevádzkových dôvodov sú krídlo, trup a ozvučnica draku konštrukčne vyrobené vo forme samostatných dosadajúcich prvkov a zostáv.
Štruktúra draku je vyrobená z duralu D-16T a jeho modifikácií, zliatin hliníka AK6 a AK-8, zliatiny V-95 s vysokou pevnosťou a ďalších materiálov a zliatin.
Trup semi-monokokového lietadla s hladkou pracovnou pokožkou, podopretý sadou rámov a výstuh vyrobených z extrudovaných a ohýbaných profilov, je efektívnym telom v tvare cigary s kruhovým prierezom, ktorý má na niektorých miestach predpätie. Skladá sa z takmer nezávislých oddelení: baldachýn F-1, kokpit s pretlakom F-2, predný trupový priestor F-3, zadný trupový priestor F-4 s pumovnicou F-4 a zadný pretlakový kokpit.
Predná pretlaková kabína obsahuje:
- navigátor vykonávajúci navigáciu a bombardovanie lietadiel;
- ľavý pilot, veliteľ lode;
- pravý pilot;
-Navigátor-operátor, ktorý vykonáva práce na kontrole a údržbe radarového zameriavača bombardéra RBP-4 „Rubidiy“MM-I a riadi paľbu horného kanónového zariadenia.
Zadná pretlaková kabína obsahuje:
- operátor strelca a rádia, zaisťujúci komunikáciu so zemou a riadiaci paľbu dolného kanónového zariadenia;
-zadný strelec, ktorý ovláda paľbu zariadenia na zadnom dele a radarovej zameriavacej stanice PRS-1 „Argon-1“.
Vstup do predného kokpitu je zabezpečený spodným poklopom pod sedadlom navigátora a operátora a do zadného kokpitu dolným poklopom pod sedadlom zadného strelca. Pre núdzový únik z lietadla sú núdzové poklopy s resetovateľnými krytmi: pre ľavého a pravého pilota v hornej časti trupu a pre zvyšok posádky - nižšie.
Posádka lietadla je chránená pred nepriateľskou paľbou a pred úlomkami protilietadlových delostreleckých pancierov pancierom pozostávajúcim z dosiek vyrobených z APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, materiálu KVK-2 a pancierového skla.
Zdvihnuté krídlo (35 ° pozdĺž línie zaostrenia, variabilné zatáčanie pozdĺž nábežnej hrany). Priečne V krídlo v akordovej rovine -3 °. Konštrukcia krídla je dvojramenná, jeho strednú časť (kesón) tvoria panely s hrubou pokožkou vystuženou šnúrkami. Zo strany trupu k rebru č. 12 sú vo vnútri kesónu umiestnené palivové nádrže. Špička krídla je odnímateľná.
Letecké tankovanie lietadiel Tu-16
Krídlo má dva konektory: na boku trupu a pozdĺž rebra č. 7. Na boku trupu je symetrický profil TsAGI NR-S-10S-9 s relatívnou hrúbkou 15,7% a pri koniec krídla - profil SR -11-12 - 12%.
Zadnú časť krídla po celej dĺžke zaberajú klapky a krídelká. Klapky s drážkami, zaťahovací chrbát. Krídla majú vnútornú aerodynamickú kompenzáciu.
Chvostová jednotka je konzolová, s jednou plutvou, s pohybom pozdĺž línie zaostrenia - 42 °. Profil horizontálneho a vertikálneho chvosta je symetrický. Stabilizátor a kýl sú dvojramenného prevedenia, výťahy a kormidlá sú jednorramenné.
Podvozok lietadla je vyrobený podľa schémy troch podpier. Hlavné vzpery sú umiestnené na prvej volumetrickej časti krídla a za letu sú stiahnuté do kapotáží (gondol) dozadu. Každý hlavný stojan má štvorkolesový vozík. Predný podvozok má dve kolesá. Aby sa zlepšila ovládateľnosť lietadla na zemi pri rolovaní, predné vzperové kolesá sú riaditeľné. Chvostová časť trupu je počas pristátia chránená zasúvateľnou chvostovou oporou za letu. V zadnej časti trupu je nainštalovaný kontajner s dvoma brzdovými padákmi.
Elektráreň pozostáva z dvoch prúdových motorov typu AM-ZA s maximálnym statickým ťahom 8750 kgf alebo RD-ZM (9500 kgf). Prúdový motor sa spúšťa zo štartéra plynovej turbíny namontovaného na motore.
Nasávanie vzduchu sa vykonáva po stranách trupu pred krídlom pomocou neregulovaných prívodov vzduchu. Motor je poháňaný palivom (petrolej T-1) z 27 trupových a krídlových nádrží s mäkkou štruktúrou. Maximálne tankovanie do lietadla je 34 360 kg (41 400 litrov pre T-1). Aby sa zvýšila životnosť, niektoré palivové nádrže sú utesnené, k dispozícii je zariadenie na plnenie palivového priestoru neutrálnym plynom, ako aj hasiaci systém, ktorý pracuje automaticky. Počas prevádzky boli motory AM-ZA a RD-ZM nahradené upravenými prúdovými motormi RD-ZM-500 so zvýšeným zdrojom.
Ovládanie lietadla je dvojnásobné. Riadiaci systém je tuhý, bez hydraulických posilňovačov. K hlavnému riadiacemu systému je pripojený autopilot. Klapky a kryty kormidla sú elektricky ovládané, kryty výťahov sú elektricky ovládané a dvojvodičové mechanické ovládanie.
Hydraulický systém je navrhnutý vo forme dvoch nezávisle pracujúcich hydraulických systémov: hlavného hydraulického systému a hydraulického systému riadenia bŕzd. Nominálny tlak v hydraulických systémoch je 150 kgf / cm a. Hlavný systém slúži na zdvíhanie a spúšťanie podvozku, otváranie a zatváranie dverí pumovnice. Systém riadenia hydraulickej brzdy súčasne zaisťuje núdzové uvoľnenie a zasunutie podvozku a núdzové zatvorenie dverí pumovnice.
Systém napájania pozostáva z primárneho systému jednosmerného prúdu napájaného štyrmi generátormi GSR-18000 a akumulátora 12SAM-53 (záložný zdroj prúdu). Sekundárny systém striedavého jednofázového prúdu, napájaný dvoma meničmi typu P0-4500.
Utesnené kabíny lietadla sú ventilačného typu, vzduch sa odoberá zo siedmych stupňov kompresora prúdového motora. Tlakové kabíny poskytujú posádke potrebné podmienky pre bojové práce pri teplote aj tlaku. Navyše v bojových podmienkach, v palebnej zóne s protilietadlovými zbraňami a pri boji s nepriateľskými stíhačkami, aby sa predišlo prudkému poklesu tlaku v kabínach počas bojového poškodenia, je nastavený pokles tlaku v kokpite a cez palubu konštantná a rovná 0,2 atm.
Raketa KSR-2
Lietadlo je vybavené závodom na kvapalný kyslík a kyslíkovým prístrojom pre všetkých členov posádky.
Nábežné hrany krídla sú vybavené tepelným odmrazovacím zariadením zásobovaným horúcim vzduchom z kompresorov prúdových motorov. Odmrazovače vstupov vzduchu do motora sú vyrobené na rovnakom princípe.
Nábežné hrany kýlu a stabilizátora sú vybavené elektrotepelnými anti-icermi. Predné sklo vrchlíka kokpitu a predné sklo navigátora sú vnútorne elektricky vyhrievané.
POWER POINT … Dva prúdové motory AM-ZA (2 x 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) alebo RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
VYBAVENIE … Aby bola zaistená navigácia v lietadle, navigátor a piloti nainštalovali:
- astronomický kompas AK-53P;
- diaľkový astronomický kompas DAK-2;
- navigačný indikátor NI-50B;
- diaľkový kompas DGMK-7;
- magnetický kompas KI-12;
- ukazovateľ rýchlosti KUS-1200;
- výškomer VD-17;
- umelý horizont AGB-2;
- smerový ukazovateľ EUP-46;
- mameter MS-1;
- akcelerometer;
- aviasextant;
-zariadenie na diaľkovú navigáciu SPI-1;
- automatický rádiový kompas ARK-5;
-rádiové výškomery vysokých a nízkych nadmorských výšok RV-17M a RV-2;
- systém „Materik“na slepé pristátie lietadla pomocou signálov pozemných rádiomajákov.
Na zaistenie pilotáže lietadla za akýchkoľvek poveternostných podmienok a vyloženie posádky na dlhé lety je lietadlo vybavené elektrickým autopilotom AP-52M napojeným na riadiaci systém.
Rádiokomunikačné zariadenie lietadla pozostáva z:
-komunikačná KV rádiová stanica 1RSB-70M pre obojsmernú komunikáciu so zemou;
- veliteľská KV rádiová stanica 1RSB-70M na príkazovú komunikáciu v spojení s pozemnými rádiovými stanicami a s nimi;
- Rádiová stanica VHF RSIU-ZM na komunikáciu príkazov v rámci spojenia a so štartom;
-letecký interkom SPU-10 na vnútromaternicovú komunikáciu medzi členmi posádky a ich prístup k externej komunikácii;
- núdzová vysielacia rozhlasová stanica AVRA-45 na odosielanie núdzových signálov v prípade núteného pristátia lietadla alebo jeho nehody.
Radarové vybavenie zahŕňa:
-zameriavač radarových bombardérov RBP-4 "Rubidium-MMII" na zaistenie vyhľadávania a detekcie pozemných a povrchových predmetov za neprítomnosti optickej viditeľnosti, riešenie navigačných úloh radarovými orientačnými bodmi zemského povrchu a cielené bombardovanie s automatickým zhadzovaním bômb z letová výška 10 000 až 15 000 m pre pozemné a povrchové stacionárne a pohyblivé ciele. Radarový zameriavač RBP-4 je elektricky spojený s optickým zameriavačom OPB-11r;
Tu-16 (pohľad spredu)
- identifikačný systém lietadla ("priateľ alebo nepriateľ"), pozostávajúci z vyšetrovateľa SRZ a respondenta SRO;
-zameriavacia radarová stanica PRS-1 "Argon-1" na streľbu za akýchkoľvek podmienok viditeľnosti, synchrónne spojená s obrannými streleckými zariadeniami.
Na letúne Tu-16 sú nainštalované satelity AFA-ZZM / 75 alebo AFA-ZZM / 100 na denné fotografovanie trasy trate a výsledkov bombardovania, AFA-ZZM / 50 na denné fotografovanie z nízkych nadmorských výšok a NAFA-8S / 50 pre nočné fotografovanie., Pre fotografovanie obrazu na indikátore RBP-4-FA-RL-1.
V priebehu sériovej výstavby a vytvárania úprav, ako aj modernizácie lietadiel Tu-16 sa menilo a aktualizovalo vybavenie, predstavovali sa nové systémy a jednotky.
Pri nových úpravách boli zavedené nové systémy elektronických protiopatrení, ktoré zvýšili bojovú stabilitu jednotlivých lietadiel, ako aj skupín lietadiel Tu-16.
Hlavné konštrukčné rozdiely niektorých sériových a modernizovaných úprav lietadla Tu-16
ZBRAŇ … Lietadlo Tu-16 má jednu pumovnicu vybavenú typickým systémom výzbroje bombardérov. Bežné bombové zaťaženie 3000 kg, maximálne bombové zaťaženie 9000 kg. Je možné zavesenie bômb kalibru od 100 kg do 9000 kg. Bomby kalibru 5000, 6000 a 9000 kg sú zavesené na mostíku držiaka lúča MBD6, bomby menších kalibrov sú zavesené na palubných kazetových držiakoch typov KD-3 a KD-4.
Zameranie počas bombardovania sa vykonáva pomocou vektorovo synchrónneho optického zameriavača OPB-llp s bočným zameriavacím zariadením spojeným s autopilotom, vďaka ktorému môže navigátor pri mierení automaticky otáčať lietadlo po trati.
V prípade zlej viditeľnosti zeme sa zameriavanie vykonáva pomocou RBP-4, v tomto prípade sa presnosť bombardovania zvyšuje, pretože OPB-11p je spojený so zameriavačom RBP-4 a spĺňa potrebné parametre pre to. Navigátor môže zhadzovať bomby; navigátor-operátor môže tiež zhadzovať bomby.
Obranný vyzbrojovací systém kanónov PV-23 pozostáva zo siedmich 23 mm kanónov AM-23 namontovaných na jednom pevnom a troch spárovaných mobilných diaľkovo ovládaných kanónoch.
Bombardér N-6D
Na streľbu dopredu v smere letu je do nosa trupu z pravoboku nainštalované jedno stacionárne delo, ktoré ovláda ľavý pilot. Na zameranie cieľa má pilot zameriavač PKI na sklopnom držiaku.
Tri mobilné inštalácie - horná, dolná a zadná - vykonávajú obranu zadnej hemisféry. Horná inštalácia navyše „strieľa“z hornej časti prednej hemisféry.
Hornú inštaláciu ovláda navigátor-operátor, pomocné ovládanie zo zadného zameriavacieho stĺpika vykonáva zadný strelec. Spodná inštalácia je ovládaná z dvoch (ľavých a pravých) blisterových zameriavacích miest strelcom-rádiom, pomocné ovládanie zo zadného zameriavacieho stanovišťa vykonáva zadný strelec.
Ovládanie kormovej inštalácie sa vykonáva zo zadného zameriavacieho stanovišťa kormového strelca, ktorý je v posádke veliteľom palebných zariadení (KOU); pomocné ovládanie zariadenia sa vykonáva: z horného zameriavacieho stĺpika - navigátor -operátor, zo spodného zameriavacieho stĺpika - rádiový operátor.
Na zameriavacích stanovištiach sú nainštalované zameriavacie stanice typu PS-53, s ktorými je synchrónne prepojený PRS-1.
Tu-16KS na držiakoch krídel s dvoma nosníkmi zavesil rakety KS-1, v nákladnom priestore bola umiestnená pretlaková kabína s navádzacím radarom Cobalt-M s operátorom, antény boli spustené ako na Tu-4.
Tu -16A - nosič jadrovej voľne padajúcej bomby - mal nákladný priestor s tepelnou izoláciou a koža lietadla bola pokrytá špeciálnym ochranným náterom, ktorý chráni pred svetelným žiarením jadrového výbuchu.
Na Tu-16K-10-nosiči projektilu typu K-10S-boli do nosa trupu nainštalované antény radarového navádzacieho systému typu EH K-10S. V nákladnom priestore bol projektil K-10 zavesený na nosníkovej drenáži v čiastočne zapustenej polohe. Za nákladným priestorom bola pretlaková kabína operátora stanice „EN“. Navigátor sa presunul na pozíciu navigátora-operátora. Bola predstavená prídavná palivová nádrž na naštartovanie motora strely K-10S. Na napájanie jednotiek stanice EH bol pridaný prevodník P0-4500 (PO-b000).
Tu-16K-11-16 je vybavený projektilovým lietadlom KSR-2 alebo KSR-11 umiestneným na krídlových nosníkoch. Lietadlo je možné použiť ako bombardér alebo v kombinovanej verzii. V prove je nainštalovaná anténa prieskumnej stanice „Ritsa“a radar „Rubin-1KB“. Nosové delo bolo odstránené.
Tu-16K-26 je vyzbrojený projektilmi KSR-2, KSR-11 alebo KSR-5 a výzbrojou je úplne podobný Tu-16K-11-16 (okrem závesných jednotiek KSR-5).
Tu-16K-10-26 nesie dva projektily K-10S alebo dva KSR-5 na závesných stožiaroch.
Tu-16T-torpédový bombardér a plánovač mín v nákladnom priestore zavesili torpéda a míny typov PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 a AMO-1000.
Tu-16P a Tu-16 "Yolka" sú lietadlá REP vybavené rôznymi systémami na potlačenie nepriateľských rádioelektronických prostriedkov.
Pasívne a aktívne prostriedky elektronického boja boli namontované v nákladnom priestore a v jednotnom chvostovom priestore (UDO). S poklesom veľkosti zariadenia REB a zlepšením jeho operačných schopností bolo toto zariadenie predstavené takmer pri všetkých úpravách lietadla Tu-16.
Prieskumné lietadlá Tu-16R boli vybavené rôznymi vymeniteľnými súpravami AFA alebo NAFA na fotografovanie vo výškach, v malých výškach a v noci. V prípade použitia Tu-16R (verzia Tu-16R2) na nočné fotografovanie v pumovnici, boli na niektorých držiakoch zavesené fotobomby na osvetlenie prieskumných predmetov. Pod krídlami na pylónoch boli v závislosti od vykonávanej úlohy zavesené kontajnery s elektronickým prieskumným vybavením alebo kontajnery s prívodmi a analyzátormi radiačného prieskumu.
CHARAKTERISTIKA Tu-16
VEĽKOSŤ … Rozpätie krídel 33, 00 m; dĺžka lietadla 34, 80 m; výška lietadla 10, 36 m; plocha krídla 164, 65 m2.
MASY, kg: normálny vzlet 72 000 (Tu-16), 76 000 (Tu-16K), prázdne lietadlo 37 200, maximálny vzlet 79 000, maximálne pristátie 55 000 (pri pristátí na nespevnenej dráhe 48 000), palivo a olej 36 000.
LETOVÁ CHARAKTERISTIKA … Maximálna rýchlosť vo výške 1050 km / h; praktický strop 12 800 m; praktický dolet s dvoma raketovými odpaľovacími zariadeniami na závesné závesníky 3900 km; praktický letový dosah s bojovým zaťažením 3000 kg 5800 km; dojazd trajektu 7200 km; štartová dráha 1850-2600 m; dĺžka dráhy 1580-1670 m (s brzdiacim padákom 1120-1270 m; maximálne prevádzkové preťaženie 2.
BOJOVÁ APLIKÁCIA … Pokiaľ ide o hlavné charakteristiky, Tu-16 zostal do konca päťdesiatych rokov minulého storočia dosť pokročilý a takmer vo všetkých ohľadoch prekonal hlavný americký strategický bombardér Boeing B-47 Stratojet. Tu-16 vo všeobecnosti dosahom a stropom zodpovedal britskému bombardéru Vickers „Valiant“a bol o niečo nižší ako lietadlá Avro „Volcano“a Handley Page „Victor“. Súčasne bola významnou výhodou lietadla Tupolev jeho silná obranná výzbroj, rozloženie, ktoré umožňuje, aby bolo lietadlo vybavené rôznymi raketovými zbraňami zavesenými pod krídlom aj pod trupom, ako aj schopnosť operovať. z nespevnených dráh (unikátna vlastnosť pre ťažký bombardér).
Okrem letectva a námorníctva ZSSR boli Tu-16 dodávané do Indonézie (20 Tu-16K), Egypta a Iraku. Prvýkrát boli použité počas indonézsko-malajského konfliktu.
Pred „šesťdňovou vojnou“v júni 1967 dostalo egyptské vojenské letectvo aj 20 bombardérov Tu-16K s odpaľovacím zariadením rakiet KS-1. Tieto lietadlá podľa izraelského velenia predstavovali hlavnú hrozbu pre územie Izraela, a preto boli v prvom rade zničené: v dôsledku masívneho útoku lietadiel stíhacích bombardovacích lietadiel boli všetky Tu úhľadne zoradené na egyptských letiskách a keďže boli vynikajúcim cieľom, boli počas prvých hodín konfliktu vyradení z prevádzky a neštartoval ani jeden bombardér.
V roku 1973 sa egyptskému letectvu, ktoré v roku 1967 dostalo namiesto zničených lietadiel nové lietadlá Tu-16U-11-16, podarilo „rehabilitovať“úspešným použitím 10 protiradarových rakiet KSR-11 proti izraelským radarom. Podľa Egypťanov bola väčšina cieľov z arabskej strany zasiahnutá bez strát. Izraelčania zároveň tvrdili, že sa im podarilo zostreliť jeden bombardér a väčšinu rakiet, pričom boli zničené dve izraelské radarové stanovištia a skladisko poľného streliva na Sinajskom polostrove. Na bojoch sa zúčastnilo 16 bombardérov, ktoré boli založené na letiskách južne od Sinaja, mimo dosahu izraelského letectva.
Po prerušení vojenských väzieb medzi Egyptom a ZSSR v roku 1976 zostali egyptské Tu-16 bez náhradných dielov, problém sa však vyriešil obrátením sa o pomoc na Čínu, ktorá dodala potrebné vybavenie výmenou za stíhačku MiG-23BN -bombardér.
Počas nepriateľských akcií v Afganistane Tu-16 uskutočňovali bombové útoky zo stredných výšok a zhodili bomby na voľný pád na základne mudžahedínov. Odlety sa uskutočňovali z letísk na území ZSSR. Obzvlášť oblasti susediace s mestami Herat a Kandahár boli podrobené silnému bombardovaniu zo vzduchu pomocou bombardérov Tu-16. Typickú výzbroj lietadla tvorilo 12 bômb FAB-500 s kalibrom 500 kg.
Počas iránsko-irackej vojny spôsobili Tu-16K-11-16 irackého letectva opakované raketové a bombové útoky na ciele hlboko na iránskom území (prepadli najmä letisko v Teheráne). Počas nepriateľských akcií v Perzskom zálive v roku 1991 iracké Tu-16, takmer letiace zo zdroja, zostali na zemi, kde ich spojenecké lietadlá čiastočne zničili.
Tu-16 v Monine
Prieskumný Tu-16, sprevádzaný stíhačkou amerického námorníctva F-4. Tichý oceán, 1963
Tu-16, sprevádzaný Hornetom amerického námorníctva F / A-18A. Stredozemné more, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 letí nad sovietskym krížnikom, 1984.
