Podľa materiálov z odbornej publikácie Anatolij Serdyukov, vedúci leteckého zoskupenia v Rostci, začal s úplnou optimalizáciou „nadbytočných výrobných kapacít“v podnikoch kontrolovaných holdingom.
Kontroverzné, ale nie nerozumné, ak sa na to vážne pozeráte. Na jednej strane sa zdá, že to všetko nie je potrebné robiť, pretože nad dizajnérskymi kanceláriami Kamov a Mil už existuje riadiaca nadstavba, ktorú predstavuje samotný holding ruských helikoptér a potom Rostec.
Nie všetko je však také jednoduché, ako by sme chceli. A začnite kričať „Serdyukov odstúpte!“zdá sa to byť žiaduce, ale stojí za to všetko starostlivo a v poriadku zvážiť.
Rostec sa teda rozhodol zlúčiť dve dizajnérske kancelárie - Mil a Kamov. Namiesto toho bude vytvorené určité Národné centrum pre stavbu helikoptér. Presne to bolo povedané v článku Alekseyho Khazbieva „Skrutky zasiahli živých“. Podľa nášho názoru však nie je všetko také optimistické, ako sa to pokúšajú ukázať v Rostci, ani zďaleka.
Niekedy v sovietskej minulosti bolo rozhodnuté vytvoriť nie jednu, ale dve kancelárie - aby sa zdalo, že si inžinieri navzájom konkurujú. Rivalita však nevyšla a dizajnéri jednoducho rozdelili výklenky. Mil si vzal viacúčelové vozidlá a Kamov začal pracovať na vysoko špecializovaných vrtuľníkoch. Zvlášť nad helikoptérami pre potreby flotily.
Vynára sa otázka: kto môže na takejto optimalizácii trpieť viac? Navyše mnoho odborníkov už tvrdí, že naše ozbrojené sily a námorníctvo môžu z takejto optimalizácie len ťažiť.
Doteraz sme svedkami nasledovného: obmedzovania pracovných miest v závodoch na helikoptéry a s tým spojeného nevyhnutného nepokoja.
Všetko sa to začalo spoločnosťou Progress Aviation Company pomenovanou podľa NI Sazykina v meste Arsenyev na Primorskom území, ktoré je súčasťou holdingu Russian Helicopters.
Od začiatku budúceho roka dostalo oznámenie o prepustení asi 200 zamestnancov spoločnosti. A potom tvorili jadro protestných zhromaždení.
Prečo sa však optimalizácia začala s prepúšťaním?
Problém je jednoduchý: ľudia nemajú čím platiť. Toto evidentne nie je chyba zamestnancov Progressu, pretože nevyrábajú maslo, s ktorým sa dá po práci obchodovať. A s predajom produktov závodu boli jednoducho obrovské problémy.
Hlavným dôvodom tohto rozhodnutia je úplná absencia objednávok na výrobu útočných helikoptér Ka-52 Alligator, nech to znie akokoľvek divoko.
Kontrakt na dodávku 140 aligátorov pre ruské vzdušné sily bol už prakticky splnený a neboli oznámené žiadne nové požiadavky a záujmy.
Pôvodne malo ministerstvo obrany v úmysle kúpiť Ka-52 menej ako Mi-28, ale aj 5 ku 1 v prospech Ka-52 sa ukázalo byť príliš ťažké. Prevádzka a údržba takejto kombinovanej flotily je príliš nákladná aj u nás s našimi schopnosťami a pre našu armádu.
A tak sa ukázalo, že vo vzduchu visí nová predbežná zmluva na dodávku viac ako stovky Ka-52 pre ruské vzdušné sily. A podľa mnohých zdrojov žiadna zmluva nebude.
A zahraničný trh nepomáha. Ka-52 nikoho nezaujímal. Jediný kontrakt na celý čas na výstavbu 42 námorných helikoptér Ka-52K pre Egypt (áno, pre Mistrals nabrúsené pre Ka-52) bol skutočne splnený, ale nenašiel sa žiadny nový kupujúci.
A táto situácia nemohla ovplyvniť výrobcu. Podľa odborov, ak v januári 2018 pracovalo v Progrese niečo viac ako 7 tisíc ľudí, potom v januári 2019 už bolo asi 6 tisíc ľudí. Ale to je stále veľa na závod, ktorý vyrába menej ako 20 helikoptér ročne.
A čo Európa alebo zámorie?
Helikoptéry Airbus zamestnávajú spolu 20 -tisíc ľudí (polovičný počet ruských helikoptér), Európania však predávajú 360 svojich helikoptér za 6 miliárd eur ročne. To je jeden a pol krát viac, než koľko drží celá naša helikoptéra, fyzicky a trikrát viac peňazí.
Ak sa pozriete do zámoria, v spoločnosti Lockheed Martin Corp, ktorá teraz vlastní helikoptérovú spoločnosť Sikorsky Aircraft, sa ukazuje, že ročne predá v automobiloch 7-7,5 miliardy dolárov. A Sikorsky Aircraft funguje ešte menej, asi 15 tisíc ľudí.
Tu je vlastne porovnanie …
A žiadny pohľad do najtemnejšej budúcnosti. Všetky výpočty predaja Ka-60 a Ka-62 sa tiež nesplnili, na fórach so závideniahodnou pravidelnosťou ako mantru opakujú, že výroba sa začne v roku 2020.
Ale musím povedať, že už desať rokov nevedia spustiť výrobu Ka-62. Neboli tam žiadne motory, pokúšali sa nainštalovať francúzske, o ktoré sme neskôr kvôli sankciám prišli … Spolu s rakúskymi prevodovkami.
Vo všeobecnosti nikto nepotrebuje civilný Ka ani v zahraničí, najmä preto, že existujú obavy, že závod bude pre nedostatok komponentov vôbec schopný vyrábať autá.
Ukazuje sa, že Progres čakajú veľmi ťažké časy. A ľudia …
Vrcholový manažment Rostca medzitým prešiel na riešenie komplexnejšieho problému - zjednotenie spoločností KB Kamov a KB Mil do jednej štruktúry: Národné centrum vrtuľníkového inžinierstva (NCV).
Tento proces by mal byť dokončený do konca roku 2022. Predpokladá sa, že v dôsledku zlúčenia sa celková plocha týchto dvoch podnikov zníži najmenej o 40%a plocha budov a štruktúr o 20%. Súčasne príde o prácu približne 5% zamestnancov oboch projekčných kancelárií. Prepúšťanie sa však nedotkne inžinierov a projektantov, ale výlučne podporného a riadiaceho personálu.
Možno. Pozrime sa však, kto bude v tejto situácii trpieť najviac? Existuje možnosť, že Kamov Design Bureau bude silnejší. Dalo sa to celkom očakávať, pretože helikoptéry Kamov sa predávajú niekoľkokrát menej ako helikoptéry Mil.
A pokiaľ sa nám nepodarí včas uviesť do prevádzky a (hlavne) predať modely Ka-62 a Ka-226, tak sa možno nebudeme musieť dočkať ani roku 2022.
Prečo potrebujete OKB, aj keď s rozsiahlymi skúsenosťami, osvedčenými postupmi a zamestnancami, ak stroje, ktoré tento tím vyvíja, nikto nepotrebuje?
Existuje logika.
A do roku 2022 dôjde k tomuto zjednoteniu. Pod záštitou Národného vrtuľníkového centra (NCV) JSC pomenovaného po M. L. Mil a N. I. Kamov “.
To znamená, že ďalší doplnok parazitov, ktorého celá záťaž bude spočívať v prenose papiera do správ. Pretože nad nimi budú ruské helikoptéry a nad nimi bude Rostec.
Niečo podobné je možné pozorovať, keď bolo monštrum zostavené zo Žukovského akadémie, Gagarinovej akadémie, dvoch škôl rádioelektroniky (Voronež a Tambov) a Voroněžskej leteckej inžinierskej školy: Žukovského a Gagarinovej akadémie.
Hrozný experiment na vojenských akadémiách je však už skutočnosťou, ale čo bude s helikoptérami, uvidíme.
Obe značky podľa Rostca zostanú nezávislé, ale „tímy oboch dizajnérskych kancelárií sa pripoja k NCV“. Vytvorenie NCV má odstrániť administratívne, právne a ekonomické prekážky, ktoré stále bránia spolupráci medzi týmito dvoma tímami.
Aký druh spolupráce môže byť medzi projekčnými kanceláriami pracujúcimi na helikoptérach, ktoré sú v schémach zásadne odlišné, nie je celkom jasné.
Aké „prekážky výmeny technických riešení“môžu existovať, že na ich odstránenie bude potrebné prijať celý zástup „efektívnych manažérov a správcov“?
Nelogicky znejú aj slová z Rostca, že návrhové kancelárie tohto typu už nebudú súťažiť, ale začnú konkurovať zahraničným výrobcom.
Vo všeobecnosti to všetko vyzerá ako materská škola „Romashka“.
Človek má dojem, že KB Mil a KB Kamov sú obsadené mentálne retardovanými ľuďmi, ktorí si robia problémy. Nechcú vymieňať technické riešenia, navzájom si konkurujú.
Pokiaľ tomu dobre rozumiem, KB Mil sa snaží presadiť protiponorkové helikoptéry a KB Kamov rýchlo poháňa na trh univerzálne nákladné autá.
A musíme vytvoriť ďalšie centrum kontroly v podobe tohto NCV, ktoré bude monitorovať tieto nerozumné.
Je zrejmé, že všetko beží veľmi zle a Rostec a ruské helikoptéry sa jednoducho nedokážu vyrovnať s rozbúrenými kanceláriami dizajnu.
Potom by sme mali nad všetkými okamžite vytvoriť „Výbor pre kontrolu“. Nie je to vtip, existuje toľko dozorcov, ktorých je možné ovládať …
Ďalšia optimalizácia Serdyukova vyzerá veľmi sľubne. Ako vlastne všetko v jeho podaní.
Viete, čomu budem s potešením veriť? V uvoľnených oblastiach. Na ktorom bude možné postaviť niečo užitočnejšie ako továrne na helikoptéry. Napríklad obytné komplexy alebo nákupné centrá.
Na druhej strane, keď tieto továrne vznikali, išlo o sovietsku armádu a o armády satelitov z riaditeľstva pre vnútorné záležitosti. Dnes taká potreba helikoptér možno neexistuje, aj keď osobne o tom pochybujem.
Vo všeobecnosti samotná myšlienka zjednotenia nie je nová. O zjednotení sa prvýkrát diskutovalo v roku 2012. Potom ruské helikoptéry urobili niekoľko ohromujúcich vyhlásení na tému, že „za posledných 20 rokov obe dizajnérske kancelárie prišli o značnú časť svojich zamestnancov - a trend je taký, že v blízkej budúcnosti ani Mil Design Bureau, ani Kamov Design Bureau bude schopný realizovať veľký projekt “.
Je jasné, že ak budete kŕmiť manažérov, nie inžinierov, organizovať zbytočné výstavy a každý po 50 miliónov dolárov minúť na koncerty zázrakov gerontológie, namiesto toho, aby ste normálne platili robotníkom, potom sa inžinieri aj pracovníci triviálne rozptýlia.
Fúzia teda pravdepodobne umožní kompenzovať personálne straty oboch projektových kancelárií. Možno.
Aj keď sa pozriete pozorne, bolo by lepšie, keby sa Rostec najskôr zaoberal spoločnosťou United Engine Corporation. Bez ohľadu na to, do akého odvetvia zasiahnete - nie všade sú motory. Zdá sa, že na našom dvore nie je rok 2019, ale 1919. Alebo 1929. Alebo 1939. Nezáleží. Je dôležité, aby, rovnako ako vtedy, boli problémy s motormi na mori aj vo vzduchu.
A to napriek tomu, že vznikol práve tento UEC, ktorý tiež musel optimalizovať, znižovať, zvyšovať, prinášať atď.
A stále nie sú žiadne motory.
Je veľmi ťažké povedať, ako úspešná bude ďalšia reorganizácia zo Serdyukova. Všetky asociácie zatiaľ veľký úspech nepriniesli. Pozrime sa, čo sa stane s helikoptérami. Vytiahne skrutky „Ka“a „Mi“ešte jednu dodatočnú nadstavbu alebo sa počas zahrievania odlomí.
Potrebné doplnenie.
Tlačová služba štátnej spoločnosti Rostec po zverejnení informovala o týchto skutočnostiach:
Francúzsky ani rakúsky výrobca sa odmietli zúčastniť projektu Ka-62. Sankcie sa na tento projekt nevzťahujú, pretože helikoptéra je výlučne civilná. Sériová výroba Ka-62 sa skutočne začne v blízkej budúcnosti, v roku 2020 sa plánuje prenos prvej dávky 4 vozidiel. Došlo k dohode o ich vedúcej operácii v záujme Primorye - zodpovedajúcu dohodu v rámci EEF -2019 podpísali Andrey Boginsky, generálny riaditeľ ruských helikoptér a Oleg Kozhemyako, guvernér Primorského kraja.
Predpokladá sa, že v dôsledku zlúčenia sa celková plocha týchto dvoch podnikov zníži najmenej o 40%a plocha budov a štruktúr o 20%. V skutočnosti k tomuto zmenšeniu priestoru došlo v roku 2015, keď sa JSC Kamov presťahoval do výrobného závodu v Tomiline.
Program na vytvorenie Národného centra pre helikoptérové inžinierstvo predpokladá zachovanie a rozvoj dvoch projekčných kancelárií a ich tímov, ktoré budú naďalej pracovať na vytvorení novej generácie helikoptér značiek Mi a Ka. Fúzia do jednej spoločnosti zároveň umožní upustiť od postupov verejného obstarávania a od zložitého procesu prevodu duševného vlastníctva pri výmene technických riešení medzi dvoma projektovými kanceláriami, ktoré sa vzťahujú na helikoptéry Mi aj Ka. Vytvorenie jednotnej testovacej základne okrem toho umožní vylúčiť vykonávanie rovnakého druhu silových, aerodynamických a iných skúšok.
