29. októbra 1940 vykonal prvý let stíhačka I-200 - prototyp budúcej slávnej vysokohorskej stíhačky MiG-3.
Lietadlo, mimochodom, podľa mňa nezaslúžene zostalo v tieni prominentnejších strojov Jakovleva a Lavočkina, aj keď tvrdo pracoval a pracoval v protivzdušnej obrane prakticky až do konca svojho života.
MiG-3 sa stal prvým sovietskym bojovníkom, ktorý v roku 1941 zostrelil nacistické lietadlo nad ZSSR. Tri mesiace pred vojnou. 15. apríla 1941 poškodil motor nemeckého prieskumného lietadla. Ju-86R-1, ktorý pristál na nútených v regióne Rivne.
Tiež na MiG-3 bol vykonaný prvý letecký baran vo Veľkej vlasteneckej vojne. Mladší poručík Dmitrij Vasiljevič Kokorev odrezal skrutke kýl bombardéra Ju-88.
Aj v tomto lietadle jedno z najlepších sovietskych es, Alexander Ivanovič Pokryškin, získal svoje prvé víťazstvo zostrelením Bf-109E.
A len tak mimochodom, dostal som príbeh o testovacej jazde MiG-3.
Chlapci z novosibirskej spoločnosti „Aviarestavratsiya“obnovili lietadlo, ktoré má skutočnú bojovú históriu.
23. septembra 1941 lietadlo s chvostom číslo 3457, ktoré pilotoval veliteľ 147. stíhacieho leteckého pluku, plukovník Michail Golovnya, po urputnej leteckej bitke núdzovo pristálo neďaleko Murmanska. Miesto pristátia bolo nájdené zo spomienok samotného pilota. Reštaurátori ruských lietadiel počas Veľkej vlasteneckej vojny sa musia spoliehať iba na takéto nálezy.
Takže - skúšobná jazda zrekonštruovaného MiGu-3.
Testovací pilot, riaditeľ SibNIIA Vladimir Barsuk.
Zaujímavý profesionálny pohľad na lietadlo, ktoré od pilota vyžadovalo oveľa viac zručností a obratnosti ako súčasné okrídlené lietadlo plnené elektronikou a automatizáciou.
Vzlietnuť
Odporúča sa vykonávať so štítmi v druhej polohe. Aby sa zachoval smer, vykonáva sa v dvoch krokoch:
1. Pri otáčkach motora 2 800 za minútu, zrýchlenie na oddelenie pri rýchlosti 130 km / h a letovej rýchlosti 160 km / h, pričom pravý pedál je úplne na doraz - kompenzuje reakčný moment z vrtule. Na začiatku rozjazdu, po zvýšení otáčok motora, sa odporúča zdvihnúť zadné koleso o 5 cm zatlačením ovládacej páčky smerom od seba, aby sa zlepšila viditeľnosť a zabránilo sa pozdĺžnemu švihu.
2. Po dosiahnutí rýchlosti letu 160 km / h zvýšte prevádzkový režim motora na štart, odstráňte podvozok, vezmite si výšku najmenej 50 m a po dosiahnutí rýchlosti 220 km / h odstráňte štíty. Keď motor naštartuje, môže byť potrebné pokryť 3-5 stupňov doprava, aby sa udržal smer. Udržanie výšky 15 m je veľmi náročné kvôli obmedzenému pohľadu dopredu a skresleniu vzdušného priestoru výfukovými plynmi vychádzajúcimi z trysiek, preto sa odporúča obsadiť výšku najmenej 50 m čo najsilnejšie. Vo výške 100 m, po odstránení štítov by malo byť lietadlo nastavené na stúpanie rýchlosťou 300 km / h nastavením menovitých otáčok motora.
Letecká akrobacia
Lietadlo dobre zvláda všetky priame akrobacie: prevraty, slučky, polovičné slučky, zatáčanie na kopci, bojové zákruty, sudy, zákruty. Vertikálne stúpajúce čísla sa vykonávajú s počiatočnými rýchlosťami v rozmedzí od 400 do 550 km / h s preťažením od 3, 5 do 6, 5 jednotiek. Smyčka sa napríklad vykonáva pri rýchlosti 400 km / h s preťažením 5, 5 jednotiek a pri rýchlosti 550 s preťažením 3,5 jednotiek, pričom sa výrazne zvyšuje polomer manévru. Na I-16 pri rýchlosti 300 km / h a preťažení 3 jednotkami. lietadlo spadlo na chvost a po jeho zrýchlení na 450 km / h musí byť preťaženie minimálne 4,5 jednotky, pretože v stúpaní rýchlosť rýchlo klesá. MiG-3 pri rýchlosti slučky 400 km / h a preťažení 5 jednotiek. má priemer obrázku 600 m a pri rýchlosti 550 km / h a preťažení 3,5 jednotky. - 1300 m. Ovládanie lietadla je v oboch prípadoch jednoduché a príjemné. Lietadlo má také schopnosti vďaka vysokému pomeru výkonu k hmotnosti a nízkemu odporu stredovej časti trupu, stabilitu a ovládateľnosť vo všetkých režimoch zaisťujú automatické lamely a veľmi dobre vyvážené kormidlá. Možnosť stabilného pilotovania lietadla v takom rozsahu na vertikálách vo vzdušnom boji očividne urobila z lietadla dosť nebezpečnú zbraň pre nepriateľa. Veľmi dobré akceleračné charakteristiky sú pri ponore, keď sa valíte nadol rýchlosťou 160 km / h a z nadmorskej výšky 1 100 m v hornom bode začiatku obrázku. Záver po skončení obrázku bol vykonaný vo výške 150 m chrbtom k sebe. Pri vykonávaní podobného obrázku na L-29 počas výcviku lietadlo sebavedomo dosiahlo 350-400 m s rovnakými počiatočnými parametrami letu. Takéto charakteristiky zrýchlenia počas vojny pomohli našim pilotom viackrát uniknúť nepriateľovi.
Zvlášť pozoruhodná je rovnováha ovládania výšky tónu: úsilie na ovládacej páčke pozdĺž kanála rozstupu je rovnaké pri všetkých letových rýchlostiach (1,5–2 kg), čo umožňuje vykonávať celý komplex figúr jednou rukou pri rýchlostiach 350 a 550 km / h, prakticky bez únavy. Táto funkcia umožňuje dávkovať preťaženie na hranici prípustnú pre pilota (takzvané spustenie závesov) a pokračovať v pilotovaní aj po strate zraku počas preťaženia, ktoré naši piloti pravdepodobne v bitke použili viackrát.
Pilotovanie v nízkych nadmorských výškach
Veľmi obmedzená viditeľnosť smerom nadol, vysoká rýchlosť vzduchu a rovnaká sila priľnavosti bez ohľadu na rýchlosť sťažujú odhad nízkej nadmorskej výšky. Jediným zdrojom informácií o dráhe letu sú barometrické prístroje: nadmorská výška, rýchlosť a variometer, ktoré, bohužiaľ, veľmi neskoro. Za týchto okolností sa musí pilotáž v nízkych nadmorských výškach vykonávať so zvýšenou opatrnosťou a nie nižšie ako 150 m skutočnej nadmorskej výšky. Veľmi dobré údaje o akcelerácii a veľké ťažkosti pri pilotovaní v nízkych výškach počas vojny sa stali veľkým problémom mladých pilotov, a preto knihy zaznamenávajú výhody nepriateľských lietadiel oproti MiGom v stredných a nízkych nadmorských výškach. Pre skúseného pilota však tieto ťažkosti nie sú nebezpečné, čo umožnilo získať výhody v boji aj v nízkych výškach.
Pristátie
Pri všetkej jednoduchosti a potešení z pilotovania je lietadlo pri pristávaní veľmi prísne. Na zostupovej dráhe je odporúčaná rýchlosť 230 km / h, klapky by mali byť spustené do polohy 4 (50 stupňov) a lietadlo by malo byť orezané. Je lepšie sa priblížiť po strmej zostupovej ceste, ktorá vám umožní vidieť pristávací pás ponad kapotu. Z výšky 15 m znížte vertikálnu rýchlosť na 1 m / s a plynule sa približujte k zemi tak, aby vo výške 2 m bola prístrojom stanovená rýchlosť na 200 km / h. Z výšky 2 m vyrovnajte lietadlo do polohy, ktorá sa líši od polohy pristátia zdvihnutým chvostovým kolesom o 10 cm, nastavte rýchlosť klesania na 0,05 m / s a počkajte, kým sa nedotkne zeme. Odporúčaná rýchlosť dotyku je 160 km / h alebo viac. Po dotyku zeme podržte ovládaciu páčku, aby sa znížila rýchlosť na 130 km / h, potom plynulo potiahnite ovládaciu páčku k sebe a začnite brzdiť. Najnebezpečnejšou pristávacou plochou je udržiavanie smeru pri brzdení lietadla v rozsahu rýchlostí od 160 do 100 km / h, čo je spojené so slabou účinnosťou aerodynamického kormidla bez fúkania vrtule a nízkou účinnosťou bŕzd podvozku pri rýchlosti nad 100 km / h.
Odporúča sa pristáť s otvorenou lampou v strednej polohe sedadla pilota - táto poloha zlepšuje viditeľnosť, umožňuje presnejšie určiť výšku a smer vyrovnávania.
Celkový dojem z lietadla je veľmi dobrý. Je príjemný na lietanie, má vynikajúce akrobatické a manévrovacie schopnosti, je stabilný. To však otupuje ostražitosť a môže rušiť pristátie. Piloti, ktorí bojovali v takom zložitom lietadle, vzbudzujú veľký rešpekt, pretože neexistovala navigácia, prvé lietadlá, ktoré slúžili aj na nočné lety v oblakoch, nemali ani umelé horizonty. Vo všeobecnosti je celkom zrejmé, že naši starí otcovia boli skutočnými hrdinami.
Pár slov z histórie lietadla:
Lietadlo bolo vyvinuté od samého začiatku s myšlienkou sériovej výroby a čiastočne malo modulárny dizajn. Jednotlivé časti lietadla sa dali ľahko vybrať, opraviť a vrátiť na svoje miesto, t.j. Ukázalo sa, že MiG-3 je veľmi dobre udržiavateľný.
Následne to umožnilo zostaviť jedno bojaschopné z troch lietadiel mimo prevádzky doslova v teréne.
A hoci vzhľadom na vysokú hmotnosť lietadla a v dôsledku toho najhorší pomer ťahu k hmotnosti a zložitosť pilotáže (mnoho mladých a neskúsených pilotov bojovalo počas pristávania) v nízkych a stredných nadmorských výškach, bojovník v prvej línii neopustil MiG-3 … Našiel si svoje miesto v protivzdušnej obrane.
Výzbroj lietadla bola spočiatku dosť slabá - 2 guľomety ShKAS 7, 62 mm a jeden UBS 12, 7 mm.
20. februára 1941 závod č. 1 začal vyrábať lietadlá MiG-3 s piatimi palebnými miestami. Pod krídlo boli nainštalované ďalšie dva guľomety BC so 145 nábojmi. Vzhľadom na nedostatok guľometov BK ich však závod č. 1 na základe pokynov NKAP musel často odosielať do iných leteckých tovární. Výrazne zvýšená hmotnosť lietadla navyše viedla k ešte väčšiemu poklesu jeho letových vlastností (-20 km / h). V tejto súvislosti bolo vydanie MiGu-3 s piatimi palebnými bodmi obmedzené na 821 lietadiel a neskôr boli guľomety BC odstránené zo všetkých stíhačiek.
Aby sa zvýšila účinnosť bojového použitia stíhačky MiG-3, v súlade s rozkazom NKAP č. 752 z 27. júla 1941 mal závod č. 1 prejsť na výrobu lietadiel s tromi palebnými miestami, vrátane dvoch BSA a jedného ShKAS. Počas vývoja ručných zbraní boli testované tri možnosti: prvý - dva guľomety BS a dva ShKAS, druhý - dva BS a jeden ShKAS a tretí - dva BSa. Podľa výsledkov testov bola od 20. septembra 1941 zo 151 lietadiel 27. série spustená do výroby dvojbodová verzia MiG-3, zatiaľ čo kvôli guľometu ShKAS bola munícia BSov zvýšená z 300 do 700 nábojov. Pred zahájením evakuácie bolo vyrobených 315 lietadiel vyzbrojených dvoma guľometmi BS, okrem toho 215 z nich bolo vybavených dvoma trojitými odpaľovacími zariadeniami RO-82 na odpaľovanie rakiet RS-82.
Inštalácia kanónov ShVAK na MiG-3
Projekt radikálneho zlepšenia problematiky výzbroje počítal s inštaláciou dvoch 20 mm kanónov ShVAK (bolo vybraných na odporúčanie NII-13) namiesto dvoch synchrónnych guľometov Berezin (UBS). Uvoľnenie takéhoto MiGu bolo v závode zaistené po evakuácii. Ale podarilo sa im uvoľniť iba niekoľko desiatok - prišla smernica o presune závodu do výroby útočného lietadla Il -2, ktoré je vpredu potrebnejšie. Toto rozhodnutie viedlo aj k ukončeniu výroby motora AM-35A inštalovaného na MiG-3. Motor bol vyrobený v rovnakom závode ako AM-38 pre útočné lietadlo Il-2 a spotrebovával výrobnú kapacitu.
Preto bola výroba lietadla v decembri 1941 obmedzená. Nie preto, že by lietadlo bolo zlé, ako niektorí hovoria.
Uvoľnené lietadlo bojovalo na fronte do roku 1943 - MiG -3 opustil armádu po zničení nepriateľom alebo po skončení životnosti.
Do roku 1944 bolo necelých sto „preživších“strojov (z 3 000 s malým uvoľnením) prevezených do leteckých škôl a vysokých škôl.
Zaujímavým faktom je, že testovací pilotilietanie okolo auta, vyvrátiť prevládajúci stereotyp o zlej manévrovateľnosti MiGu-3 v nízkych a stredných nadmorských výškach.
Ťažké a nebezpečné lietať v nízkych výškach - áno. Prísne pristátie - áno. Ale zároveň je vo vzduchu veľmi jednoduchý a … "prekonáva I-šestnástku vo všetkých výškach manévrovateľnosťou."
Povinné video v téme:
