Po oslobodení Česko -Slovenska od nemeckej okupácie sa začalo s obnovou štátnosti a sformovaním vlastných ozbrojených síl. V prvej fáze bolo československé vojenské letectvo vybavené sovietskym a britským vybavením a zbraňami. V novembri 1945 sovietske jednotky opustili územie krajiny, potom bola protivzdušná obrana a kontrola vzdušného priestoru krajiny zverená vlastným letectvu a protilietadlovým jednotkám.
Piestové stíhačky československého letectva v prvých povojnových rokoch
Začiatkom roku 1944 začali La-5FN a La-5UTI vstupovať do služby s dvoma bojovými plukmi 1. československého zboru, ktoré bojovali ako súčasť Červenej armády. Československé vojenské letectvo malo v roku 1945 asi 30 La-5FN a La-5UTI, ale všetky boli zle opotrebované a v roku 1947 vyradené. K československému letectvu patrilo aj sedem desiatok Supermarine Spitfire Mk. IX, s ktorými predtým lietali českí piloti z troch letiek Kráľovského letectva. Ale potom, čo sa Komunistická strana Československa stala vo februári 1948 dominantnou, vyšlo najavo, že Spitfiry nebude možné nechať dlho lietať a do Izraela bolo predaných 59 stíhačiek britskej výroby.
Stíhačky Supermarine Spitfire Mk. IX Československé vojenské letectvo
Československo sa stalo jedinou krajinou, kde okrem ZSSR slúžil značný počet bojovníkov La-7. Ešte pred stiahnutím sovietskeho vojenského kontingentu, v auguste 1945, dostali dva stíhacie pluky viac ako 60 piestových stíhačiek La-7 (tri delové vozidlá vyrobené v moskovskom závode č. 381). Vzhľadom na skutočnosť, že lietadlo postavené podľa vojnových noriem malo zavedenú životnosť iba dva roky, na jar 1946 vyvstala otázka o predĺžení ich životnosti. Podľa výsledkov prieskumu, ktorý uskutočnili špecialisti spoločnej československo-sovietskej komisie, bolo uznané, že šesť lietadiel La-7 z 54 dostupných stíhačiek nie je vhodných na ďalšiu operáciu.
Stíhačka československého letectva La-7
Po vykonaní pevnostných skúšok vetroňov dvoch lietadiel v lete 1947 boli stíhačkám La-7, ktoré zostali v prevádzkyschopnom stave, povolená ďalšia prevádzka pod označením S-97 (S-Stihac, stíhačka). Pilotom však bolo odporučené vyhnúť sa výrazným silám g a lietať s veľkou opatrnosťou. Intenzita cvičných letov sa znížila a posledný La-7 v Československu bol v roku 1950 vyradený z prevádzky.
Na konci 2. svetovej vojny bol v súvislosti s prudkým bombardovaním nemeckých leteckých závodov nachádzajúcich sa v Nemecku uskutočnený pokus zorganizovať montáž stíhačiek Messerschmitt Bf.109G v závode Avia v Prahe-Cakoviciach. Krátko po obnovení nezávislosti bolo rozhodnuté pokračovať vo výrobe Messerschmitov z existujúcich montážnych súprav. Jediný Bf-109G-14 bol označený ako S-99 a dvojmiestny tréner Bf-109G-12 bol označený ako CS-99.
Stíhačka československého letectva S-99
Vzhľadom na nedostatok a obmedzené zdroje extrémne nútených motorov Daimler-Benz DB605 s výkonom 1 800 koní. bol nedostatok leteckých motorov a do roku 1947 bolo možné postaviť iba 20 stíhačiek S-99 a 2 CS-99. Bolo navrhnuté vyriešiť problém inštaláciou ďalších nemeckých leteckých motorov dostupných v krajine na Bf-109-Junkers Jumo-211F s výkonom 1350 koní. Lietadlo s takýmto motorom dostalo označenie Avia S-199.
Stíhačky S-199
Okrem nového motora použil Messerschmitt kovovú vrtuľu väčšieho priemeru, inú kapotu a množstvo pomocných jednotiek. Zmenilo sa aj zloženie výzbroje: namiesto 20 mm motorového guľometu MG 151 a dvoch guľometov 13, 1 mm MG-131 bol na S-199 ponechaný pár synchrónnych guľometov MG-131 a do krídelného guľometu bolo možné namontovať ďalšie dva 7,92 mm guľomety alebo do špeciálnych gondol zavesiť dve 20 mm kanóny MG-151.
Vzhľadom k tomu, že motor Junkers Jumo-211F bol pôvodne vytvorený pre bombardéry: mal dlhší zdroj, ale bol výrazne ťažší a produkoval menej energie. Výsledkom bolo, že S-199 bol v letových údajoch výrazne horší ako Bf-109G-14. Rýchlosť pri vodorovnom lete klesla zo 630 km / h na 540, strop klesol z 11 000 m na 9 000 m. Ťažký motor navyše spôsobil prudké posunutie ťažiska dopredu, a to výrazne skomplikovalo pilotáž, najmä počas štartu a pristátie. Napriek tomu bol S-199 sériovo vyrábaný až do roku 1949. Celkovo bolo zostavených asi 600 lietadiel. V apríli 1949 bolo Izraelu predaných 25 stíhačiek S-199. Napriek relatívne nízkym vlastnostiam v porovnaní s nemeckým prototypom bol S-199 v prevádzke u československého letectva až do polovice päťdesiatych rokov minulého storočia.
Prvé prúdové stíhačky československého letectva
Na začiatku sériovej výroby Me.262 boli nemeckí výrobcovia lietadiel podrobení pravidelným náletom britských a amerických ťažkých bombardérov. V tejto súvislosti sa vedenie Tretej ríše rozhodlo decentralizovať výrobu komponentov a organizovať montáž lietadiel vo viacerých fabrikách súčasne. Po oslobodení Československa si výrobca lietadiel Avia ponechal celý rad komponentov (vrátane leteckých motorov Jumo-004), z ktorých bolo v rokoch 1946 až 1948 zostavených deväť jednomiestnych prúdových stíhačiek a tri cvičné páry. Jednomiestne lietadlo dostalo označenie S-92, dvojmiestne lietadlo-CS-92. Let prvej československej stíhačky S-92 sa uskutočnil koncom augusta 1946. Všetky dostupné S-92 a CS-92 sa spojili v 5. stíhacej letke, ktorá mala základňu na letisku Mladá Boleslav, 55 km severne od Prahy.
Prúdová stíhačka S-92
Tryskové lietadlá S-92 však boli v československom letectve prevádzkované pomerne obmedzene. Spoľahlivosť prúdového motora Jumo-004 bola veľmi žiadaná, životnosť bola iba 25 hodín. Faktor bojovej pohotovosti bojovníkov v priemere nepresiahol 0,5 a niekoľko prúdových bojových lietadiel, samozrejme, nemohlo účinne chrániť oblohu krajiny. Prevádzka S-92 v bojových jednotkách bola krátkodobá, všetci stíhači boli do roku 1951 odpísaní.
V druhej polovici roku 1950 dorazila do Československa dávka dvanástich Jak-23, neskôr sa k nim pridalo ďalších desať lietadiel tohto typu. Stíhačky boli prevezené do špeciálne vytvoreného 11. IAP so sídlom na letisku Mladá Boleslav a získali označenie S-101.
Jak-23 Československé vojenské letectvo
Prúdové lietadlo Jak-23 je relatívne málo známe bojové lietadlo, ktorého služba v letectve ZSSR bola veľmi krátka. Jeho výroba začala v roku 1949 a trvala asi rok. Celkovo bolo postavených 313. Značná časť Jak-23 bola dodaná sovietskym spojencom vo východnej Európe.
Bojovník „začervenanej schémy“mal tenké rovné krídlo s laminárnym profilom a vyzeral úprimne archaicky. Letové údaje tiež neboli brilantné: maximálna rýchlosť letu bola 925 km / h. Výzbroj - dve 23 mm kanóny. Napriek tomu, že Jak-23 bol z hľadiska rýchlosti letu a zloženia výzbroje oveľa nižší ako MiG-15, československí piloti poznamenali, že stíhačka mala dobrú rýchlosť stúpania a manévrovateľnosť. Vďaka tomu bol Jak-23 vhodný na zachytenie narušiteľov vzdušných hraníc. Jeho pádová rýchlosť bola výrazne nižšia ako pri stíhačoch so šikmými krídlami a Jak-23 dokázal svoju rýchlosť vyrovnať piestovými lietadlami a aktívne manévrovať v malej výške. Dobrá manévrovateľnosť a schopnosť lietať relatívne nízkou rýchlosťou prišla československému S-101 vhod pri zachytávaní prieskumných balónov, ktoré boli vo veľkom vypúšťané z územia Spolkovej republiky Nemecko. Niekoľko lietadiel S-101 bolo stratených pri leteckých nehodách, prevádzka lietadla pokračovala až do roku 1955.
K výraznému zvýšeniu schopností československého letectva pri zachytávaní vzdušných cieľov došlo po zahájení prevádzky stíhačky MiG-15. Prvé prúdové stíhacie lietadlá sa objavili na československých leteckých základniach v druhej polovici roku 1951.
MiG-15 československého letectva
MiG-15, ktorý mal na svoju dobu dostatočne vysoký letový výkon a veľmi silnú výzbroj, pozostávajúci z jedného 37 mm a dvoch 23 mm kanónov, na pilotov urobil veľký dojem a československé vojenské letectvo dostal na kvalitatívne novú úroveň.. Krátko po vstupe MiGu-15 do služby národného letectva české vedenie vyjadrilo túžbu kúpiť balík dokumentácie pre licencovanú výrobu stíhačky. Sériová montáž MiGu-15 označeného S-102 na letisku Aero Vodochody sa začala v roku 1953. Celkovo bolo postavených 853 lietadiel. Paralelne bola vyrábaná dvojmiestna cvičná verzia CS-102 (MiG-15UTI). V zásobách továrne sa čoskoro začala montáž vylepšeného stíhača MiG-15bis pod názvom S-103. Niekoľko zdrojov tvrdí, že československé MiGy-15 boli z hľadiska kvality výroby lepšie ako sovietske.
Československé vojenské letectvo MiG-15bis
MiG-15 a MiG-15bis boli až do konca päťdesiatych rokov chrbticou republikových stíhacích lietadiel, na ktoré často liezli československí piloti, aby ničili prieskumné balóny a smerovali k rušivým lietadlám. Vyskytli sa prípady, keď bola zahájená paľba na lietadlá, ktoré napadli československý vzdušný priestor.
K široko medializovanému incidentu, známemu ako „letecká bitka nad Merklinom“, došlo 10. marca 1953 nad obcou Merklin, ktorá sa nachádza v Plzeňskom kraji, na západe krajiny. Incident bol prvým stretom medzi bojovými lietadlami amerického letectva a stíhačkami sovietskej výroby v Európe od konca 2. svetovej vojny. Musím povedať, že v päťdesiatych rokoch minulého storočia piloti NATO často lietali do vzdušného priestoru prosovietskych krajín, vykonávali letecký prieskum a udržiavali pozemné sily protivzdušnej obrany a bojové lietadlá v napätí.
Stretnutie dvoch československých MiG-15 s dvojicou amerických stíhacích bombardérov F-84E Thunderjet bolo zároveň do značnej miery náhodné. V Československu v tom čase prebiehalo cvičenie leteckých síl a americkým pilotom bolo nariadené skontrolovať balón unášaný pozdĺž hranice Československa a Spolkovej republiky Nemecko. Schválne alebo nie, Thunderjety prekročili hranicu medzi krajinami a regionálny veliteľ protivzdušnej obrany vyslal dve MiG-15 umiestnené v oblasti, aby sa s nimi stretol, a vydal príkaz zachytiť. Potom, čo vodca dvojice MiGov-15 požadovaných rádiom opustiť vzdušný priestor republiky nečakal na odpoveď, spustil paľbu. Po prvom kole jeden Thunderjet poškodil 23 mm plášť. Američania, ktorí sa dostali do paľby, sa okamžite otočili a zamierili k FRG, MiG sa však podarilo vstúpiť do hostiteľa a zo vzdialenosti 250 m dokončiť poškodené lietadlo. Padajúce americké lietadlo prekročilo československo-nemecké hranice a zrútilo sa v západnom Nemecku 20 km južne od Regensburgu. Pilot sa úspešne katapultoval vo výške 300 m.
Odkedy boli trosky amerického lietadla a pilota objavené mimo Československa, vypukol medzinárodný škandál. Predstavitelia USA odmietli, že by ich piloti prekročili československé hranice, a uviedli, že MiGy, ktoré vtrhli do americkej okupačnej zóny, spustili paľbu ako prvé. Po incidente na česko-nemeckých hraniciach sa aktivita bojového letectva NATO prudko zvýšila. Na hranici s Československom hliadkovalo množstvo amerických a britských bojových lietadiel. Napätie sa však po mesiaci zmiernilo a na incident sa zabudlo.
Služba jednomiestneho MiGu-15bis v československom letectve bola pomerne dlhá. Keďže stíhacie pluky boli vybavené novou leteckou technológiou, boli štrajkové funkcie priradené prúdovým stíhačkám prvej generácie. Zároveň však až do konečného vyradenia z prevádzky koncom šesťdesiatych rokov minulého storočia piloti stíhacích bombardérov cvičili vzdušný boj a odpočúvanie.
Evolučnou verziou vývoja stíhačky MiG-15bis bol MiG-17F. Vďaka 45˚ posunutému krídlu a motoru VK-1F vybavenému prídavným spaľovaním sa letová rýchlosť MiG-17F priblížila rýchlosti zvuku. Vysoký stupeň kontinuity s MiG-15 so zvýšenými letovými rýchlosťami umožnil MiGu-17F zachovať si ľahké pilotovanie a údržbu, ako aj silné zbrane.
Prvé MiGy-17F československého letectva dostali v roku 1955. Malý počet MiGov-17F bol dodaných zo ZSSR, ktorými bola vybavená jedna letka. V leteckom závode Aero Vodochody sa čoskoro začala licencovaná výroba stíhačiek pod označením S-104. V Československu bolo celkovo vyrobených 457 kusov MiG-17F a MiG-17PF.
MiG-17PF bol vybavený radarom RP-5 „Izumrud“, ktorý umožňoval zachytenie pri absencii vizuálneho kontaktu s cieľom. Anténa vysielača bola umiestnená nad horným okrajom prívodu vzduchu a prijímacia anténa bola umiestnená v strede prívodu vzduchu. Výzbroj bojovníka tvorili dve delá NR-23.
Československé vojenské letectvo MiG-17PF
Následne boli československé MiGy-17PF vybavené držiakmi vedených striel K-13 (R-3S), čo zvýšilo bojové schopnosti zachytávačov. Vďaka tomu zostali v službe v Československu až do začiatku 70. rokov minulého storočia.
Nadzvukové stíhačky československého letectva
V roku 1957 bola uzavretá dohoda o dodávke 12 MiG-19S a 24 MiG-19P do Československa. V roku 1958 bolo dodaných ďalších 12 MiG-19S. Stíhačky MiG-19S a MiG-19P prijaté od ZSSR boli vybavené dvoma leteckými plukmi. Ovládnutie týchto nadzvukových lietadiel dramaticky zvýšilo schopnosti československej protivzdušnej obrany zachytávať vzdušné ciele.
Československé vojenské letectvo MiG-19S
Pri horizontálnom lete MiG-19S zrýchlil na 1 450 km / h. Vstavaná výzbroj-dve 30 mm kanóny NR-30 so 100 nábojmi. Interceptor MiG-19P niesol štyri riadené strely RS-2U a bol vybavený radarom Izumrud.
V polovici päťdesiatych rokov minulého storočia začala projekčná kancelária podniku Aero Vodokhody pracovať na vytvorení interceptora protivzdušnej obrany S-105, ktorý môže počas dňa fungovať vo výškach až do 20 000 m. … Aby sa českí špecialisti mohli podrobne zoznámiť s konštrukciou MiG-19S, boli do podniku na stavbu lietadiel na okraji Prahy dodané dva referenčné stroje a trinásť lietadiel v rôznych fázach pripravenosti. Do konca roku 1958 boli všetky lietadlá prichádzajúce zo ZSSR zostavené a letené. Prvý sériový S-105 bol zákazníkovi dodaný na konci roku 1959. Pri návrhu stíhačiek zostavených v Československu bol použitý veľký počet komponentov a zostáv dodávaných zo Sovietskeho zväzu. Do novembra 1961 podnik Aero Vodokhody vyrobil 103 kusov S-105. Československo bolo jedinou krajinou Varšavskej zmluvy, ktorá zaviedla licencovanú výrobu MiG-19S.
Stíhačka S-105
Československé vojenské letectvo prijalo 182 lietadiel rodiny MiG-19, z ktorých 79 bolo dodaných zo ZSSR. Najpokročilejšie bolo 33 stíhačiek MiG-19PM prijatých v roku 1960. Prevádzka týchto strojov pokračovala až do júla 1972.
Československý MiG-19PM v muzeálnej expozícii
Krátko po zvládnutí MiGu-19 začali bojovú službu. Vyššia rýchlosť v porovnaní s MiG-15 a MiG-17 a dlhšie trvanie letu umožnili rýchlejšie dosiahnuť záchytnú čiaru a zostať dlhšie vo vzduchu. To ovplyvnilo činnosť československých stíhačov pri potlačení narušenia vzdušných hraníc. Už v októbri 1959 prinútila dvojica MiG-19 pod hrozbou použitia zbraní západonemeckú stíhačku F-84F pristáť. Na jeseň nasledujúceho roku zachytili piloti československého letectva amerického „spolužiaka“- F -100D Super Sabre.
V reakcii na zlepšenie bojového letectva krajín NATO sa v 60. rokoch 20. storočia objavili vo vzdušných silách štátov Varšavskej zmluvy nadzvukové stíhačky MiG-21 s delta krídlom. Československo hraničiace s NSR sa stalo jednou z prvých krajín východného bloku, ktoré prijali stíhačku frontovej línie MiG-21F-13. V roku 1962 vstúpil do služby u československého letectva prvý sovietsky vyrobený MiG-21 F-13. V tom istom roku sa začala licenčná výstavba v závode Aero Vodokhody. Vývoj výroby prebiehal veľmi ťažko a Česi spočiatku montovali lietadlá z komponentov dodávaných zo ZSSR. V priebehu stavby, ako prechodu na komponenty a zostavy vlastnej výroby, bola zrevidovaná technická dokumentácia a boli vykonané jednotlivé zmeny v konštrukcii lietadla. Český model MiG-21F-13 sa navonok odlišoval od stíhačiek sovietskej výroby absenciou priehľadnej pevnej časti vrchlíka kokpitu; na českých strojoch bol prešitý kovom. Celkovo spoločnosť „Aero Vodokhody“od februára 1962 do júna 1972 postavila 194 MiG-21F-13. Niektoré z lietadiel československej výroby boli dodané do NDR. Krátko pred vyradením z prevádzky boli zvyšné MiGy-21F-13 preradené do stíhacích bombardérov. Lietadlo zároveň dostalo ochrannú kamufláž.
MiG-21F-13 československé vojenské letectvo
Stíhač MiG-21F-13 sa stal prvou hromadnou modifikáciou v početnej rodine „dvadsiateho prvého“a jeho palubný prístrojový systém bol veľmi jednoduchý. Lietadlo nemalo vlastný radar, zameriavacie zariadenie pozostávalo z optického zameriavača ASP-5N-VU1 spojeného s počítačom VRD-1 a rádiového diaľkomera SRD-5 „Kvant“umiestneného v rádiopriehľadnom kryte centrálnej jednotky. telo prívodu vzduchu do motora. Pátranie po vzdušných cieľoch vykonal pilot vizuálne alebo príkazmi pozemnej riadiacej stanice. Vstavaná výzbroj obsahovala 30 mm kanón HP-30. Pod krídlom mohli byť zavesené dve navádzacie strely K-13. Pre vzdušné ciele bolo tiež možné použiť 57 mm NAR C-5 z dvoch 16 nabíjacích odpalov. Maximálna rýchlosť letu vo výške je 2125 km / h.
Ďalšou modifikáciou „dvadsiateho prvého“, ktorú zvládli československí piloti, bol MiG-21MF. V rokoch 1971 až 1975 dorazilo 102 z týchto bojovníkov. Potom sa MiG-21MF stal na dlhý čas „pracovným koňom“československého letectva. Následne Česi založili renováciu a výrobu náhradných dielov pre stíhače, ktoré dostali od Sovietskeho zväzu, čo v kombinácii s vysokou kultúrou služby a rešpektu umožnilo niektorým MiGom-21MF byť v prevádzke takmer 30 rokov.
Československé vojenské letectvo MiG-21MF
Oproti predchádzajúcej úprave mal interceptor prednej línie MiG-21MF skvelé schopnosti. Vďaka novému, silnejšiemu motoru sa zvýšili akceleračné vlastnosti a vo vysokých nadmorských výškach mohlo lietadlo dosiahnuť rýchlosť 2 230 km / h. Zmenilo sa zloženie výzbroje bojovníka. Vstavanú výzbroj predstavuje 23 mm kanón GSh-23L s nábojom 200 nábojov a rakety boli zavesené na štyroch uzloch pod krídlami: K-13, K-13M, K-13R, R-60, R- 60 M, ako aj 57 mm NAR v blokoch UB-16 alebo UB-32.
Vďaka prítomnosti radaru RP-22 „Sapphire-21“s detekčným dosahom veľkých vzdušných cieľov až do 30 km bolo možné zvýšiť účinnosť odpočúvania v noci a za ťažkých poveternostných podmienok. Na streľbu na ciele, ktoré neboli vizuálne pozorované, bolo možné použiť rakety K-13R s poloaktívnou navádzacou hlavou radaru a dosahom až 8 km. To v kombinácii s automatizovaným systémom zameriavania interceptora výrazne uľahčilo proces útoku na vzdušný cieľ.
Modernizované české letectvo MiG-21MFN
MiG-21MF napriek dodávkam modernejších bojových lietadiel zo ZSSR až do roku 2002 zostal hlavným bojovníkom českého letectva. Po rozdelení vojenského majetku Česko-Slovenska disponovalo české vojenské letectvo k 1. januáru 1993 52 stíhačiek MiG-21MF a 24 bojových cvičných lietadiel MiG-21UM. Aby sa počas generálnych opráv udržali stíhače v prevádzkyschopnom stave a boli v súlade so štandardmi protivzdušnej obrany NATO, české MiG-21MF zostávajúce v prevádzke boli posunuté na úroveň MiG-21MFN. Modernizované stíhačky dostali nové komunikačné a navigačné vybavenie. Prevádzka MiGu-21MFN v českom letectve pokračovala do júla 2005. V tom čase boli 4 MiG-21MFN a tréner MiG-21UM v letovom stave.
MiG-21MF a MiG-21UM české letectvo
Vyradené stíhačky boli ponúknuté na predaj. Tri MiGy-21MFN boli predané do Mali. Kupujúcimi niekoľkých MiGov vyskladnených boli jednotlivci a múzeá. V súčasnosti bývalé české MiGy-21 používa súkromná letecká spoločnosť Draken International, ktorá pracuje na základe zmluvy s americkou armádou. MiGy počas výcviku leteckých bitiek označujú nepriateľských bojovníkov.
Napriek všetkým zásluhám, MiG-21MF dostupný v československom letectve na konci sedemdesiatych rokov minulého storočia už nemohol byť považovaný za účinný stíhač protivzdušnej obrany. Na to bolo potrebné lietadlo s veľkým bojovým polomerom, vybavené výkonnou výsadkovou radarovou stanicou a schopné niesť rakety vzduch-vzduch stredného doletu.
V auguste 1978 dostal 9. stíhací letecký pluk československého letectva tri MiGy-23MF a dva MiGy-23UB. V roku 1979 dorazilo ďalších desať bojovníkov s variabilnými krídlami. Stíhačky MiG-23MF československého letectva začali byť od novembra 1981 považované za bojaschopné.
Palubný radar Sapfir-23 v porovnaní so stanicou RP-22 inštalovanou na MiG-21MF dokázal detekovať ciele v dosahu viac ako 1,5-krát. Raketa R-23R s poloaktívnym hľadačom radaru bola schopná zasiahnuť ciele na vzdialenosť až 35 km a týmto ukazovateľom prekonala UR K-13R 4-krát. Dosah štartu R-23T UR s TGS dosiahol 23 km. Verilo sa, že táto raketa môže strieľať na ciele na kolíznom kurze a že zahriatie predných hrán aerodynamických povrchov stačí na uzamknutie cieľa. Vo výške MiG-23MF zrýchlil na 2500 km / h a mal výrazne väčší bojový polomer ako MiG-21MF. Na vedenie interceptora príkazmi zo zeme bol MiG-23MF vybavený navádzacím zariadením Lazur-SM a súčasťou avioniky bol zameriavač smeru tepla TP-23. Výzbroj MiG-23MF pozostávala z dvoch rakiet stredného doletu R-23R alebo R-23T, dvoch až štyroch rakiet krátkeho dosahu K-13M alebo rakety na blízko R-60 a zaveseného kontajnera s 23 mm GSh- 23L delo.
České letectvo MiG-23MF
V roku 1981 začali piloti a pozemný technický personál československého letectva ovládať pokročilejšiu úpravu „dvadsiateho tretieho“-MiG-23ML. Lietadlo malo elektráreň so zvýšeným ťahom, zlepšenou akceleráciou a manévrovateľnosťou, ako aj elektroniku na novej základni prvkov. Detekčný dosah radaru Sapphire-23ML bol 85 km, dosah zachytenia bol 55 km. Hľadač smeru tepla TP-23M detekoval výfuk prúdového motora na vzdialenosť až 35 km. Všetky informácie o pozorovaní boli zobrazené na prednom skle. Spolu s MiG-23ML boli do Československa dodané rakety stredného doletu R-24, schopné zasiahnuť vzdušné ciele pri štarte na prednú pologuľu vo vzdialenosti až 50 km. V boji na blízko mal pilot MiG-23ML k dispozícii modernizovaný UR R-60MK s chladiacim TGS s ochranou proti zaseknutiu a 23 mm kanónom v závesnom kontajneri.
MiG-23ML české letectvo
Do novembra 1989 boli MiG-23MF / ML a bojový tréner MiG-23UB spojené do jedného leteckého pluku. Po rozpade Česko -Slovenska bolo rozhodnuté rozdeliť bojové lietadlo medzi Česko a Slovensko v pomere 2: 1. Slovákov však stíhačky MiG-23 nezaujímali a radšej si zaobstarali modernejšie MiGy-29.
Pôvodne maľovaný MiG-23MF českého letectva, ktorý sa v roku 1994 zúčastnil spoločného česko-francúzskeho cvičenia
V roku 1994 sa niekoľko českých stíhačiek MiG-29 a MiG-23MF v rámci nadväzovania partnerstiev s krajinami NATO zúčastnilo spoločných manévrov s francúzskymi stíhačkami Mirage F1 a Mirage 2000. MiG-23MF celkom predvídateľne prehral v boji zblízka s manévrovateľnejšími francúzskymi stíhačkami. Zahraniční pozorovatelia zároveň poznamenali, že MiG-23MF s krídlom s premenlivou geometriou, vzhľadom na prítomnosť rakiet stredného doletu v jeho výzbroji, dostatočne výkonného radaru a dobrých akceleračných charakteristík, mal dobrý potenciál ako zachytávač.
Ako už bolo spomenuté, MiG-23MF / ML mal v porovnaní s MiG-21MF väčšie schopnosti. Všetky úpravy „dvadsiatej tretiny“boli zároveň oveľa komplikovanejšie a nákladnejšie na obsluhu a vyžadovali si vyšší letový výcvik pilotov a vysokokvalifikovaného technického personálu. V tejto súvislosti boli české MiGy-23MF vyradené z prevádzky v druhej polovici roku 1994. Posledné MiGy-23ML boli vyradené z prevádzky v roku 1998.
