Skúsenosti s používaním stroja Volna v armáde ukázali, že s pohonom na kolesách veľmi často kĺzal po močaristých, piesočných a vysokých brehoch rieky. A šoférovi stačilo, aby sa dostal von na pevnú cestu. Navyše oprava hliníkových pontónov a trupov v dielňach poľnej armády nebola jednoduchá. Navyše tento trajekt, podobne ako ostatné druhy trajektov, mal nedostatočnú rýchlosť pohybu po vode kvôli vysokému odporu vody spôsobenému výrazným prehĺbením trupu a podvozku do vody. Veľký ponor trajektov pozdĺž podvozku tiež sťažoval nakladanie a vykladanie tankov a iného ťažkého vojenského vybavenia v podmienkach malých svahov morského dna v blízkosti pobrežia.
Preto inžinieri oddelenia hlavného konštruktéra №2 dostali novú úlohu: vytvoriť pásové vozidlo z ocele. Najlepší vedúci katedry išli na brainstorming a bolo rozhodnuté. Konštrukcia systému otvárania horného pontónu bola zmenená, bolo možné nezávisle vysypať horné a dolné pontóny na železničné nástupište, to znamená transportovať pontóny a karosériu auta oddelene. Za základ nového auta, ktoré dostalo index PMM - 2, vzal pásový plávajúci transportér PTS - 2M.
Prototypom tohto vozidla bol plávajúci transportér PTS-65, ktorý závod vyrobil v päťdesiatych rokoch minulého storočia. a v roku 1961. bol prevedený na výrobu do závodu na výrobu dieselových lokomotív v Lugansku. Podvozok PTS - 2M bol zasa požičaný z ťažkého traktora MT - T vyrábaného v charkovskom závode pomenovanom po Malysheva.
Na pohyb po vode bolo auto vybavené dvoma skrutkovými skrutkami, ktoré boli umiestnené v prílohách a pri pohybe na súši boli umiestnené v špeciálnych výklenkoch na korme auta. Kurz na vode držalo kormidlo a pri prudkom zatočení na vode sa vrtule mohli otočiť o jednu dopredu, druhú dozadu.
Konštrukčne sa trajekt PMM-2 skladá z húsenkového plávajúceho dopravníka s vodotesným trupom palubnej konštrukcie, zaveseného na trupe dvoch ďalších pontónov (hovorovo sa nazýva „člny“), s rampami, dokovacími zariadeniami a vozovkami. V prepravnej polohe sú pontóny umiestnené na tele stroja jeden nad druhým.
Potom, čo stroj vstúpi do vody (stroj je schopný plávať s pontónmi v prepravnej polohe) alebo pred vstupom do vody pomocou hydrauliky, sa pontóny sklopia do strán a vytvoria trojčlánkovú paru. Trajekt má trojmiestnu kabínu s filtračnou jednotkou, rozhlasovou stanicou a interným interkomom. Pohonná jednotka je dvojkanálový vodný lúč (to znamená, že v tuneloch vzadu sú dve vrtule), čo umožňuje trajektom vysokú manévrovateľnosť na vode.
V lete 1974 boli pripravené dva prototypy trajektového mostíka, ktoré mali výrobné čísla 40927 a 40929. Rovnako ako „Volna - 1“na pohone kolies mal nový stroj hlavné prvky: trup (vedúci stroj), dolné a horné člny (pontóny). Všetky hlavné prvky trupu a lodí sú vyrobené z ocele. Stroj ovládal na súši i na vode, ako aj otváranie člnov a rámp, vykonával z kokpitu mechanik-vodič. Uzamknutie zadných zariadení bolo vykonané ručne.
Bol tiež vyrobený experimentálny súbor prechodných článkov na spojenie Volny s článkami flotily PMP. Prechodným spojením bol pontón s vozovkou, ktorého priečniky boli vybavené dokovacími zariadeniami na spojenie s vozidlom Volna - 2 a riečnym prepojením parku PMP.
Na základe príkazu vedúceho podniku, PO box G - 4639 (z dôvodu utajenia to bolo presne to, čo boli v dokumentácii týkajúcej sa strojárskeho zariadenia označené Kryukovské kočiarne), bola vytvorená komisia na vykonávanie skúšok. Jeho predsedom bol hlavný inžinier závodu Boris Kosyanenko, zástupcovia - hlavný konštruktér OGK -2 Jevgenij Lenzius a jeho zástupca Viktor Vlaskin. Zákazníka zastupovali zástupca vrchného vojenského predstaviteľa Anatolij Panteleev a vedúci výskumný pracovník vojenskej jednotky 12093 (Výskumný ústav strojných vojsk) Vladimir Zhabrov.
Testy sa uskutočnili v oblasti Kremenčug. Kilometrový výkon - na poľných cestách vo dne v noci, za rôznych poveternostných podmienok. Na vode - v nive rieky Dneper. Na území závodu si nacvičili nakladanie a zaistenie auta na železničnom nástupišti s predbežným vykladaním lodí. Údržbu a opravu PMM - 2 počas skúšok robila v teréne posádka a pracovná skupina pomocou mobilnej dielne.
Na vode bolo auto testované na prijatie nákladu 40 ton s podporou trajektu na dne. Náklad 12 ton bol naložený na auto (vozidlo KrAZ-255B) a potom PMM-2 vstúpil a vystúpil z vody s ním. Vyskúšané stroje a ako súčasť plávajúceho mosta, ktorý pozostával priamo z PMM - 2, prechodových spojení a sériových prepojení PMP. Cez most bolo umožnené prechádzať tankom T-64 a 50-tonovým IS-3. Je potrebné poznamenať, že vozidlá a súbor prechodových článkov vydržali programom stanovený počet prejazdov tankov cez most-30 krát.
Testy trvali od júna 1974 do apríla 1975. Prototypy odolali celkovému objemu testov. Evgeny Evgenievich Lenzius bol narodeninový chlapec. Už z výsledkov prvých testov bolo zrejmé, že auto bolo nádherné. Aj keď boli identifikované drobné nedostatky, ktoré boli rýchlo odstránené, jednotky boli posilnené atď. Komisia na základe výsledkov testov vypracovala akt, v ktorom odporučila prijatie vozidla na vojenské skúšky.
Od apríla do novembra 1976 už boli na kontrolných testoch 4 vozidlá. Testovali sa pri vysokých prietokoch v oblasti Salyan v Azerbajdžane, v horúcom podnebí v Chardzhou v Turkmenistane a v morských podmienkach v Donuzlavskej kose v krymskej oblasti. Na jednom z prototypov bolo namiesto lodí nainštalované prepojenie pobrežného mostového stroja „Lin“, vyvinutého v tom čase v závode vrtuľníkov v Kazani.
Auto bolo navyše testované na mrazuvzdornosť. Testované v Zagorsku mimo Moskvy. Tu bola vytvorená veľká mraznička, kde bol umiestnený celý stroj. Tam stála týždeň pri teplote mínus 40 stupňov. O týždeň neskôr bola cela otvorená. Testovací jazdec Nikolai Lynnik začal štartovať motor, ale nebol v žiadnom!
Vozidlo trajektového mosta Volna - 2 teda úspešne prešlo všetkými testami a bolo odporučené na adopciu. A v roku 1980 sa začala jeho výroba v Kryukovských kočiarňach.
Vo výrobnom procese bolo vykonaných niekoľko konštrukčných zmien, ktoré urobili stroj lepším, zjednodušili výrobnú technológiu. Vzduchový systém, ktorý zaisťuje brzdenie stroja, bol zrušený a nahradený hydraulickým servopohonom, bol zavedený nový mechanizmus na otváranie dolného pontónu, ktorý umožnil znížiť počet hydraulických valcov a skrátiť čas na prípravu trajekt na prevádzku na vode.
PMM - 2 alebo „Wave - 2“vyšli ako nádherný stroj. Stelesňoval myšlienky najlepších konštruktérov prenosového a pristávacieho zariadenia na všetky roky. Ľahko sa pohybovala po súši, rýchlo sa zmenila na trajekt blízko pobrežia a bola pripravená vyraziť. Tiež nebolo potrebné ukotviť semi-trajekty, ako to bolo v prípade GSP. Auto bolo na húsenkovej dráhe, takže sa nebálo terénnych podmienok, ľahko prekonáva piesky a svahy atď.
Trajekt TTX - mostový stroj "Volna - 2"
hmotnosť trajektu - 36 ton;
nosnosť - 40 ton;
rýchlosť na súši - 55 km / h;
cestovný dosah po zemi - 500 km;
posádka - 3 osoby;
dĺžka - 13380 mm;
šírka - 3300 mm;
výška - 3800 mm;
najmenší polomer otáčania na súši - 2,75 m;
priemer obehu na vode - 28 m;
doba montáže - 5 min.
Z niekoľkých trajektov s vlastným pohonom PMM-2 sú zostavené trajekty so zvýšenou nosnosťou:
Trajekt od 14:00:
nosnosť - 80 ton;
dĺžka trajektu - 20 m;
doba montáže - 8 min.
Trajekt od 15:00:
nosnosť - 120 t;
dĺžka trajektu - 30 m;
doba montáže - 10 min.
Pri vývoji a testovaní vozidla však cisternový priemysel znížil hmotnosť strednej nádrže nových modelov na 42 ton bez zníženia rezervy vztlaku. Auto dostalo označenie "Trajekt - mostový stroj PMM - 2M" (t.j. modernizované).
Na implementáciu všetkých vylepšení vo výrobe bolo potrebné vykonať testy. A to si vyžiadalo veľké náklady na materiál, ktoré nemohli nijako nájsť. Ale ako sa hovorí, nebolo by šťastia, ale pomohlo nešťastie: zváračská dielňa vo výrobnom procese vyrobila telo s odchýlkami vo vzdialenosti medzi tupými lúčmi, čo znemožnilo jeho ďalšie používanie. A zákazník nesúhlasil s opravou chyby.
V sovietskych časoch existovala dokumentácia špeciálneho obdobia pre všetky vojenské zariadenia, ktoré umožňovali zjednodušenie konštrukcie, výmenu materiálov za lacnejšie, rozšírenie tolerancií atď. Spravidla to bolo všetko na papieri, ale vo výrobe to nikdy nebolo skontrolované. Rozhodli sme sa to využiť.
Ministerstvo obrany a ministerstvo Tyazhmash sa, prirodzene, na návrh závodu a zástupcu zákazníka rozhodli pre špeciálne obdobie na základe závodu. Z chybného puzdra bola teda vyrobená jedna vzorka PMM - 2M (továrenský index PMM - 2M / V (vojenský)), pričom v ňom boli zavedené všetky vylepšenia dizajnu - 2M.
Obe ministerstvá tak mohli podať vláde správu o priebehu cvičení, závod našiel využitie defektného trupu a krajina dostala auto s vyšším technickým výkonom.
V roku 1985 bol výrobok PMM - 2M zaradený do sériovej výroby. Auto bolo vydané do roku 1992.
Výkonnostné charakteristiky trajektu - mostového stroja "Volna - 2M"
hmotnosť trajektu, t 36
nosnosť, t 42,5
rýchlosť na súši, km / h 55
cestovný dosah na súši, km 500
rýchlosť na vode bez zaťaženia, km / h 11,5
posádka, ľudia 3
dĺžka, mm 13380
šírka, mm 2200
výška, mm 3800
najmenší polomer otáčania na súši, m 2, 75
priemer obehu na vode, m 28
čas montáže, min. 5
Z niekoľkých trajektov s vlastným pohonom PMM-2M sú zostavené trajekty so zvýšenou nosnosťou:
Trajekt z 2 vagónov na moste:
nosnosť - 85 t;
dĺžka trajektu - 20 m;
doba montáže - 8 min.
Trajekt z 3 vagónov na moste:
nosnosť - 127,5 ton;
dĺžka trajektu - 30 m;
doba montáže - 10 min.
„Lín“s vlastným pohonom
Koncom 70. rokov minulého storočia bolo v OKG-2 proaktívne navrhnuté nové strojárenské vozidlo, výrobok 83 „Lin“, pobrežné trajektové mostisko.
Trup vozidla je základnou časťou PMM - 2. Ale namiesto dvoch pontónov bol na palube Linya umiestnený jeden sklopný pontón. Pomocou navijaka, káblov a vodiacich valcov ho vyhodili zo stroja. Potom bol tento trajekt s rampovým zariadením a dokovacími prvkami pripevnený k PMM -2, ako aj k pontónom - prepojeniam parku PMP. Pobrežný pontón mal po palube silnú vozovku. Samotná paluba mala dĺžku viac ako 10 m plus rampy vyhodené na breh.
Pobrežný článok „Lin“bol nevyhnutným prvkom plávajúceho mosta v plytkej vode. Základný stroj bol súčasne používaný ako čln - vlečný remorkér, pomocou ktorého bolo možné skrátiť dobu inštalácie mosta v silnom riečnom prúde.
V roku 1978 sa začali terénne testy „Lin“v rôznych klimatických podmienkach. Zimná fáza testovania sa teda uskutočnila na základe Ťumenskej vyššej strojárskej školy. Počasie sa ukázalo byť hrozné - teplota bola mínus 50 stupňov. Počiatočná kontrola auta však neodhalila žiadne porušenia jeho integrity. Je čas naštartovať motor. Bolo zahriate, ale olejový systém sa v čase vyhradenom podľa technických podmienok nezahrieval. Maslo sa v chlade zmenilo na viskóznu hmotu ako rozpustené maslo. Ukázalo sa, že nádrž na olej musí byť vybavená väčším výmenníkom tepla.
Vyskytol sa ďalší problém - prevodovka bola podchladená a mechanikovi - vodičovi sa podarilo deaktivovať mechanizmus spojky. Ale bol rýchlo vymenený a výmena prebehla na skládke pod holým nebom pri teplote mínus 43 stupňov.
Výrobok 83 „Lin“podľa výsledkov Ťumenských testov bol dokončený, plne testovaný s pozitívnym výsledkom, ale nebol prijatý do prevádzky. Aj keď v knihe „Stroje technických zbraní“je technický popis. Existujú informácie, že „línia“bola vydaná v malej sérii pre prípady otrasov vytvorené začiatkom 80. rokov minulého storočia. Ale na začiatku reštrukturalizácie bol zbor rozpustený, bola prijatá obranná doktrína, inak bol zastavený malý počet pobrežných vozidiel. Podrobnejšie informácie nie sú k dispozícii.
TTX BMM „Lin“
hmotnosť auta, t 36
nosnosť pobrežia
odkazy v mostnej čiare, t 50
rýchlosť na súši, km / h 55
cestovný dosah na súši, km 500
rýchlosť na vode bez zaťaženia, km / h 11, 5
posádka, ľudia 3
dĺžka, mm 13450
šírka, mm 3300
výška, mm 3795
doba pripravenosti odkazu
k vstupu na mostnú trať, min. 4 - 7
