Stroj PMM - 2T
Hneď povedzme, že toto nie je bojové vozidlo - je to simulátor. Jeho tvorba v závode sa začala po tom, čo hlavný dizajnér E. Lentsus pricestoval z ďalšej služobnej cesty do Moskvy.
Evgeny Evgenievich pozval vedúceho meracej kancelárie Jurija Ostapetsa do svojej kancelárie a oznámil mu, že v Nakhabine videl simulátor výcviku vodičov na prácu na vozidlách OB. Autá sú predsa drahé a je lepšie začať s výcvikom mladých vodičov na simulátore. Šéfdizajnér zakončil svoj príbeh týmito slovami: Na žiadosť Ostapetsa, aby povedal o simulátore viac, odpovedal E. Lenzius:
Ako sa hovorí, išiel som sa pozrieť a uvedomil som si, že práca na novom simulátore je na projektantoch závodu. Začali sme pracovať na myšlienke. Konštrukcia hlavných a definujúcich simulátorov bola zverená kancelárii pre meranie. Návrh simulátorov pre pontóny, rampy, otváracie mechanizmy a terén bol zverený konštrukčným oddeleniam, ako sa hovorí, podľa ich príslušnosti. Ako zariadenie na simuláciu vizuálneho prostredia bol zvolený televízny systém. Systém pozostával z dvoch televíznych monitorov a vozíka, ktorý sa pohyboval po terénnej makete pomocou elektrických motorov. Jeho rýchlosť sa líšila v závislosti od prevodovky a otáčok motora. Na vozík bola nainštalovaná v tom čase malá videokamera, ktorá prenáša obraz dopravnej situácie z modelu do televízorov.
Kabína simulátora bola prevzatá z výrobného vozidla s príslušnou úpravou. Riadiace orgány, meracie prístroje boli tiež pravidelné. Simulátory hydraulických ventilov mali na ruku cvičenca rovnaký účinok ako v stroji. Simulovali sa podmienky na ceste, teplotné režimy (zima - leto), predštartovanie zahrievania motora v zime, v plnom rozsahu sa simulovalo otváranie pontónov, ramp, t.j. najdôležitejších momentov procesu učenia. Chyby cvičencov boli automaticky zaregistrované na stanovišti inštruktora.
Tu je potrebné poznamenať, že výroba elektronických blokov prototypov bola vykonaná pomocou rádioamatérskej technológie odborníkmi predsedníctva, ktorá nebola vhodná na výrobu, ak sa vydanie stane sériovým.
- pochyboval Viktor Andreevich Vlaskin, zástupca hlavného konštruktéra.
Na uľahčenie výroby elektromechanických jednotiek bolo stále možné zadávať objednávky na výrobu dosiek v rádiovom závode v neďalekom meste Svetlovodsk a v závode na kalkulačku. Najprv väčšinu pôvodných komponentov, s ktorými sa závod nikdy nezaoberal, získali samotní odborníci predsedníctva v podnikoch Charkov, Svetlovodsk, Dnepropetrovsk a Novgorod.
Inštalácia simulátora nebola o nič menej komplikovaná ako montáž samotného stroja, preto inštaláciu simulátora v priestoroch spotrebiteľa vykonali továrni špecialisti. Vývoj simulátora PMM - 2T umožnil zachovať životnosť automobilu, znížiť náklady na proces školenia vodičov a čo je najdôležitejšie, posunúť tento proces na vyššiu, modernú úroveň.
Výrobok - 851
V 80. rokoch. v minulom storočí začali ozbrojené sily Sovietskeho zväzu dostávať tanky a ďalšie vybavenie novej generácie s hmotnosťou 41 - 46 ton a viac. Preto bolo nevyhnutné mať trajektové prostriedky s vyššou nosnosťou ako PMM - 2M. V roku 1986 dostalo oddelenie hlavného konštruktéra č. 2 technické zadanie pre návrh nového trajektovo -mostíkového stroja s nosnosťou 50 ton - výrobok „851“.
Zástupca hlavného dizajnéra Viktor Andreevich Vlaskin bol vymenovaný za výkon generálneho riadenia tvorby produktu a bol vymenovaný projektový manažér. Zhromaždil šéfov predsedníctva a popredných špecialistov a začal premýšľať, ako zvýšiť nosnosť a zároveň udržať stabilitu stroja na vode? Bolo jasné, že pontónom treba dodať na objeme, ale ako nezvyšovať vlastnú hmotnosť vozidla a jeho rozmery na prepravu po železnici. Riešenie bolo nečakané a jednoduché. V novom produkte neboli člny alebo pontóny, keď boli nasadené, vedľa hlavného stroja, ale v určitej vzdialenosti. Celková dĺžka mostnej plošiny sa tak zvýšila z 9,9 na 12 m.
Vzhľadom na to, že medzi pontónmi a trupom sa objavil priestor, odpor vody sa znížil, pretože teraz neplával okolo jedného veľkého objemu, ale troch malých. Znížená odolnosť proti vode znamená, že môžete zvýšiť rýchlosť na vode a stabilitu stroja. Bol vyrobený prototyp. V priestore medzi hlavným automobilom a pontónmi boli na vrch - vnútorné rampy umiestnené špeciálne mosty. Neboli ťažké a pontóny túto prácu zvládali ručne.
Súčasne bolo samozrejme potrebné výrazne zrevidovať mechanizmus otvárania pontónov. Aby sa nezvýšila hmotnosť stroja, niektoré časti boli vyrobené z hliníka. Čo sa robilo prvýkrát - titánové rampy. Tento materiál má nízku hustotu a vysokú špecifickú pevnosť. Zvárači v pilotnom závode si však rýchlo uvedomili, že titán je ťažké zvárať kvôli jeho vysokej aktivite. Pri zváraní bolo potrebné chrániť pred interakciou s plynmi nielen narovnaný zvarový kov, ale aj všetky silne zahriate časti. Problém bol čoskoro vyriešený: použili ďalšie zváranie v argónovej atmosfére.
Začali sa továrenské testy nového auta. Podala veľmi dobrý výkon a výsledky boli povzbudivé. Druhý prototyp bol vyrobený na vykonávanie poľných vojenských testov. V prvom štvrťroku 1992 boli do Gatchiny neďaleko Leningradu odoslané dva prototypy.
Medzitým do života zamestnancov závodu vtrhli nové politické udalosti, každý občan krajiny - Sovietsky zväz sa zrútil. Pracovníci závodu sa pokúsili vrátiť prototypy do podniku, čo sa však nepodarilo. Peniaze pre nich získali aspoň ministerstvo obrany. Nový jedinečný vývoj potom zostal nevyžiadaný.
Namiesto epilógu
V marci 1992 závod dostal list od ministerstva obrany Ukrajiny z 2. marca pod číslom 148/3/66. Uvádzalo sa v ňom, že Ukrajina si pre seba vybrala novú vojenskú doktrínu - obrannú. A nepotrebuje útočné zbrane (medzi ktoré patrí aj pristávacie plavidlo). Preto bolo navrhnuté zastaviť výrobu strojárskych zariadení.
Pozastavenie výroby obranného vybavenia, prechod na trhové vzťahy si vyžiadali úsilie a vôľu zamestnancov závodu. Začalo sa hľadanie nových produktov a reorganizácia výroby na jeho vydanie. Závod ale nevylúčil možnosť návratu k rozkazom ministerstva obrany Ukrajiny.
Zdá sa, že taká príležitosť sa objavila v roku 1993, keď čínske ministerstvo obrany prejavilo záujem o stroje na trajektové mosty PMM-2M. Súčasne bola podpísaná zmluva na dodávku dvoch automobilov. Prečo však vojenské oddelenie takej obrovskej krajiny potrebuje iba dve autá? Pravdepodobne na štúdium zariadenia je možné kopírovať jednotky, detaily a nastaviť si vlastnú výrobu. Potom sa však nikto nezaoberal takýmito podrobnosťami, pretože posledná dávka automobilov zostavených koncom roka 1991 - začiatkom roku 1992 zostala v závode nevyžiadaná. Preto boli kupujúci šťastní.
Do Číny odprevadil autá vedúci kancelárie pre elektrické zariadenia Viktor Gontar, vedúci inžinier úradu pre garantované služby Viktor Golovnya a mechanik-vodič Sergey Shablin. Museli pripraviť stroje na operáciu, vycvičiť čínsku armádu na prácu na PMM - 2M. Veci plynuli.
Prišli sme do Pekingu. Číňania ma srdečne pozdravili, hneď na začiatku práce mali stretnutie, niečo ako okrúhly stôl. V strede boli špecialisti závodu. Prítomní vojaci a civilisti si začali klásť otázky. Týkali sa konštrukčných vlastností, výrobnej technológie, až po triedy ocele, prevádzky strojov atď. Potom sa vybrali na testovacie miesto, kde bol špeciálny zásobník na testovanie. Bol zostavený výcvikový program pre štyri čínske posádky, ktorý bol navrhnutý na dva týždne. Boli tam aj zástupcovia rôznych ústavov, zrejme inžinieri. Celé delegácie priviezli autobusy dvakrát: jednoducho sledovali a žiadali, aby ukázali jeden alebo druhý manéver.
Mechanik - vodič S. Shablin bol v tejto záležitosti veľkým špecialistom. Podľa pokynov by mali byť trajekty otvorené na brehu a potom vstúpiť do vody. Ale Shablin v pohybe, z pochodu, letel do vody. Auto ľahko a elegantne kĺzalo po hladkej hladine vody, počas jazdy otváralo svoje pontóny a menilo sa na obrovský plávajúci most. A keď auto rýchlo vyletelo z vody a nieslo so sebou vlnu, ktorá sa odvalila z trajektu a rozptýlila sa v miliónoch striekancov, auto vyzeralo ako rozprávková mimozemská loď. Číňania zatlieskali.
Potom čínska armáda vykonala operácie na vstup a výstup z vody, valcovania a prepravy nákladu - tankov. Pracovná cesta bola teda úspešná pre obe strany. Ale v montážnom obchode, na mieste dodania, bolo stále 16 automobilov. A v roku 1996 sa našiel nový kupec, aj keď tiež čínsky. Išlo o spoločnosť, ktorá plánovala využiť PMM - 2M v procese výroby ropy a plynu z pobrežných políc: na doručovanie nákladu na plošiny a z nich. 25. novembra 1996 bola podpísaná zmluva na prepravu zvyšných 16 vozidiel.
V lete 1997 boli stroje pripravené na odoslanie. Naložili ich na železničné nástupištia: zvlášť základné vozidlo a oddelené pontóny. Okrem toho boli naložené náhradné motory, húsenice atď. Pílili autá pri celom závode, a dokonca usporiadali míting. Do zmluvy boli vložené veľké nádeje.
Keď sa vlak priblížil k čínskej hranici, začali problémy s ruskými colníkmi a pohraničnou strážou. Ukázalo sa, že podľa dokumentov boli stroje navrhnuté ako výrobky s dvojakým použitím. Okrem vojenskej sféry ich možno využiť aj na civilné potreby. V skutočnosti sa mali používať na výrobu ropy. Zdá sa, že je všetko v poriadku.
Ale … Na nástupištiach boli trajektové mosty PMM-2M, ktoré boli v prevádzke aj s ruskou armádou. A okrem toho boli tiež namaľované v maskáčoch. Kým sme rokovali, vysvetľovali, zostavovali potrebné dokumenty, prešli dva mesiace. Nakoniec vlak dovolil prekročiť hranicu. Potom sa však ukázalo, že doba platnosti akreditívu uplynula. Začali sme tento problém riešiť.
Skupina špecialistov na kazanské helikoptéry medzitým odletela do Číny, aby stroje odovzdala a naučila ich ovládať. Dostali sme sa na miesto, začali sme čakať na nákup vybavenia, aby sme ho mohli znova aktivovať, inštalovať pontóny a naučiť nových majiteľov pracovať na plávajúcich strojoch. Tri autá boli zostavené na predvádzanie, zvyšok zostal v colnom sklade. Prišlo veľa zástupcov - potenciálnych kupcov, ale nikto sa neodvážil kúpiť zariadenie. Prešlo teda pol roka. Potom, čo boli špecialisti z kazanských vrtuľníkov odvolaní do závodu.
Potom sa medzinárodný súd zaoberal prípadom platby za dodané autá na žiadosť Kryukovskej prepravy. Rastlina to vyhrala. Čínska strana zaplatila to, čo bolo stanovené v jej rozhodnutí. Nebolo však možné dospieť k logickému záveru. Štát nepodporoval robotníkov a nevyužíval výsledky už vykonanej práce.
Táto posledná dohoda, ktorá sa týkala zariadenia na prenos a pristátie, zostala trpkou hrudkou v histórii závodu. V tých rokoch sa nikto nestaral o výrobu takej komplexnej technológie, jedinečnej nielen v národnom meradle, ale aj vo svete. Konverzia bola v krajine v plnom prúde.
Od roku 1998 závod prešiel úplne na výrobu osobných automobilov. To je samozrejme dobrá vec. Ale dnes na Ukrajine prakticky neexistujú žiadne podniky schopné vyrábať inžinierstvo, nehovoriac o pristávacom zariadení, od začiatku. Je to škoda, pretože musíte od ostatných kupovať to, čo by ste mohli sami urobiť.
Pokiaľ ide o ďalšiu históriu vývoja vozidiel typu PMM-2, potom v ruskej armáde má pokračovanie. Toto je pristávací trajekt PDP. Trajekt PDP je navrhnutý a vyrobený spoločnosťou JSC KBTM v meste Omsk. Koncom roku 2013 ho prijalo ministerstvo obrany Ruskej federácie. PDP s vlastným pohonom, určené na prevoz trajektov cez vodné prekážky tankov, raketových systémov, delostreleckých systémov, bojových vozidiel pechoty a iného vojenského vybavenia. Komplex PDP sa skladá z dvoch častí: pásového dopravníka s nízkou siluetou (produkt 561P), vytvoreného pomocou tankových jednotiek a zostáv, ako aj zo samotného trajektu.
Trajekt z PDP je trojdielna. V zloženom stave trajekt s celkovou hmotnosťou 29,5 tony zapadá do priečnych rozmerov dopravníka. V rozloženom stave je para 16,5 metra dlhá a 10,3 metra široká.
Trajekt PDP sa dodáva k vodnej bariére pomocou húsenkového dopravníka. Trajekt je nasadený na vodu (podľa návodu na obsluhu) alebo na breh (v praxi pri absencii výrazných nerovností pri vstupe do vody) otvorením rámp pravého a ľavého polovičného trajektu. Na vode môže RPS vziať na palubu náklad s celkovou hmotnosťou až 60 ton. Navyše, jeho ponor nepresahuje 650 mm. Na pohyb po vode má para motor s výkonom 330 koní. s. a vrtuľou. Elektráreň sa nachádza v zadnej časti trajektu a na prove je kajuta pre posádku pozostávajúca z dvoch osôb.
Bez nákladu sa trajekt PDP môže pohybovať rýchlosťou až 12 km / h. Pri plnom zaťažení maximálna rýchlosť klesne na 10 km / h. Zásoba paliva vám umožní pracovať až 10 hodín bez tankovania. Komplex RAP môže vykonávať svoje úlohy súčasnou rýchlosťou až 2,5 m / s a vlnami až dvoch bodov. V prípade potreby je možné trajekt PDP spojiť s článkami pontónovej flotily.
