Preprava vojsk cez vodné prekážky je jednou z najťažších inžinierskych úloh. Slávny vojenský inžinier A. Z. Telyakovskij v roku 1856 napísal: „Prechody uskutočnené v očiach nepriateľa patria k najtrúfalejším a najťažším vojenským operáciám.“
Vodné prekážky sú jednou z najčastejších prekážok, s ktorými sa vojaci stretávajú, a prechody cez rieky patria k najnebezpečnejším udalostiam. Okrem toho je vybavenie a údržba priechodov tiež náročnou úlohou technickej podpory vo všetkých typoch moderného boja, a najmä v ofenzíve, pretože nepriateľ sa bude snažiť použiť vodné prekážky na oddialenie útočiacich jednotiek, narušenie ofenzívy alebo spomalenie jeho tempo.
Súčasne existujú dva spôsoby, ako prekonať vodnú bariéru - vlastne prechod a nútenie. Prechod je časť vodnej bariéry s priľahlým terénom, ktorá je vybavená potrebnými prostriedkami a vybavená na prechod vojsk jedným z možných spôsobov, a to:
- pristátie na obojživelných tankoch, obrnených transportéroch a bojových vozidlách pechoty (pristávacie priechody);
- obojživelný útok na vyloďovacie plavidlá a trajekty (plavby trajektom);
- na mostoch (mostné priecestia);
- na ľade v zime;
- nádrže v hlbokých brodoch a pod vodou;
- v plytkej vode brod;
Priechody sú vybavené a vybavené priechodnými prostriedkami v závislosti od povahy prepravovaných podjednotiek a ich zbraní. Zároveň by sa malo snažiť zabezpečiť, aby boli podjednotky (posádky, posádky) prepravované v plnej sile so svojim štandardným bojovým vybavením. Ten určuje typ priecestia, jeho nosnosť a potrebné technické vybavenie.
Vynútenie je prekonanie postupujúcich vojsk vodnou bariérou (rieky, kanály, zálivy, nádrže), ktorej protiľahlý breh bráni nepriateľ. Vynútenie sa líši od konvenčného prechodu cez rieku v tom, že postupujúce jednotky pod nepriateľskou paľbou prekonajú vodnú bariéru, zmocnia sa predmostí a vyvinú nepretržitú ofenzívu na opačnom brehu.
Nútenie riek sa vykonáva: - za pohybu; - so systematickou prípravou; - v krátkom čase v podmienkach priameho kontaktu s nepriateľom na vodnej čiare, ako aj po neúspešnom prekročení rieky v pohybe.
Úspech bojových operácií pri prekonávaní vodných prekážok teda do značnej miery závisí od vybavenia jednotiek prostriedkami na prekonanie vodných prekážok, ako aj od úrovne ich rozvoja. Preto vo všetkých fázach vývoja sovietskej armády bola týmto problémom venovaná zvláštna pozornosť.
Červená armáda zdedila po starej ruskej armáde veslo-pontónový park navrhnutý Tomilovským, zariadenia ľahkých trajektov vo forme plátenných tašiek Ioloshina a nafukovacích plavákov Polyanského.
Tieto finančné prostriedky boli zastarané, boli v malom množstve a nezodpovedali manévrovateľnému charakteru bojových operácií Červenej armády. Prvé kroky vo vývoji nových zariadení pre trajekty boli urobené smerom k vytvoreniu parku na nafukovacích člnoch, ktorý bol determinovaný pozitívnymi skúsenosťami s používaním plavákových prostriedkov Červenou armádou počas občianskej vojny, ako aj potrebou zamerať sa na prepravu parku koňskou dopravou.
V roku 1925 bola vyvinutá a testovaná flotila nafukovacích člnov A-2 s drevenou vrchnou stranou (palubou). Park umožňoval montovať trajekty a stavať mosty s nosnosťou 3, 7 a 9 ton. Od roku 1931 park (PA-3) na člnoch A-3, ktoré poskytovali vedenie plávajúcich mostov s nosnosťou z 3, 7, 9, sa stal služobným mostom pre strelecké divízie. a 14 ton. V roku 1938 po určitej modernizácii, ktorá mierne zvýšila nosnosť, dostala označenie MdPA-3 (existuje označenie MPA-3). Súprava bola prepravovaná na 64 špeciálnych vozíkoch alebo 26 nevybavených vozidlách.
V súvislosti so zvýšením úrovne mechanizácie a motorizácie Červenej armády, s výskytom tankov s hmotnosťou až 32 ton atď. V rokoch 1928-29. začali sa práce na hľadaní nových návrhov zariadení pontónu - mosta. Výsledkom tejto práce bolo prijatie Červenej armády v rokoch 1934-35. ťažký pontónový park Н2П a ľahký NLP. V týchto parkoch sa prvýkrát použili vysokokvalitné ocele na výrobu vrchného (nosníka) a na motorizáciu priecestí - vlečné člny.
Parky N2P a NLP však neumožňovali vybaviť prechody cez široké rieky za prítomnosti výrazných vĺn na vode, pretože dostali veľký zvitok, v ktorom bol pohyb zariadenia ťažký a niekedy nemožný. Navyše otvorené pontóny boli často zaplavené vodou. S ohľadom na to bola v roku 1939 prijatá špeciálna pontónová flotila SP-19. Pontóny parku boli oceľové, uzavreté a s vlastným pohonom.
Park zahŕňal 122 pontónov s vlastným pohonom a 120 veľkých väzníkových väzníkov. Na montáž mostov a trajektov slúžil jeden železničný žeriav, ktorý je súčasťou parku. Vzhľadom na veľké rozmery boli prvky parku prepravované po železnici. Krovy boli inštalované na člnoch a slúžili ako vozovka pre mosty.
Počas vojnových rokov pokračovali práce na nových a modernizácii predvojnových zariadení trajektov. Ďalšou modernizáciou parku Н2П bol teda park TMP (park ťažkých mostov), ktorý sa od Н2П odlišoval prítomnosťou uzavretých poltónov.
Koncom roku 1941 sa objavila zjednodušená verzia parkov N2P a TMP - drevený mostný park DMP. V roku 1942 vyvinuli park DMP - 42 s nosnosťou až 50 ton (pri DMP - až 30 ton). V roku 1943 bol do prevádzky uvedený ľahký drevený park DLP, ktorý mal otvorené lepidlové pontóny.
Skúsenosti s používaním pontónových parkov v rokoch Veľkej vlasteneckej vojny ukázali, že práce na úprave priechodov boli zle mechanizované. Všetky parky boli viacprvkové, čo zvyšovalo pracovnú náročnosť práce. Preto bezprostredne po vojne, v rokoch 1946 - 1948, začali práce na vývoji nových pontónových parkov a začali sa práce na vytvorení samohybných trajektových vozidiel.
V roku 1950 bol na pristátie pechoty a ľahkého delostrelectva prijatý pásový obojživelný transportér K-61 a veľké obojživelné vozidlo BAV.
Na začiatku šesťdesiatych rokov minulého storočia. sú nahradené pokročilejšou a vyššou nosnosťou samohybného trajektu GSP a plávajúceho dopravného média PTS. GSP bol určený na prepravu tankov, transportér PTS na prepravu personálu a delostreleckých systémov spolu s traktormi (traktor bol prepravovaný priamo na transportéri a zbraň na špeciálnom plávajúcom prívese).
V roku 1973 bol uvedený do prevádzky plávajúci transportér PTS-2 a v roku 1974-pontónová flotila s vlastným pohonom SPP. Hlavným prvkom mosta v parku SPP bolo trajektovo-mostové vozidlo PMM, čo je špeciálne terénne vozidlo s utesnenou karosériou a dvoma pontónmi. Vozidlo PMM môže fungovať aj autonómne a ponúka trajekt pre zariadenia s hmotnosťou do 42 ton. Okrem PMM bola v roku 1978 prijatá aj pásová verzia samohybného trajektu PMM-2.
Vytvorenie trajektov s vlastným pohonom PMM zvýšilo rýchlosť kladenia mostov a trajektov a tiež výrazne skrátilo čas prechodu z mosta na trajekt a naopak.
Trajekty s vlastným pohonom sú určené pre trajekty a mosty cez ťažkú vojenskú techniku, predovšetkým tanky. Môžu pozostávať z jedného auta alebo dvoch automobilov s poloprevádzkami. Požadovaná nosnosť a stabilita samohybných trajektov je zaistená vybavením vedúceho stroja ďalšími kontajnermi (pontóny). Samotné pontóny môžu byť tuhé alebo elastické (nafukovacie). Na nakladacie zariadenie na ďalšie trajekty sú rampy spravidla zavesené rozchodom.
V sovietskej armáde, ako bolo uvedené vyššie, slúžili trajekty s vlastným pohonom GSP, PMM a PMM - 2. Hlavným podnikom na výrobu, vývoj, testovanie a modernizáciu vyššie uvedených trajektov boli Kryukovské prepravné závody, respektíve dizajn. oddelenie OKG - 2.
Toto je stručná história a teraz o hlavnej veci.
Hneď ako sa hlavný konštruktér špeciálneho vybavenia Kryukovských kočiarní Evgeny Lenzius spýtal: Na to Evgeny Evgenievich odpovedal:
Pred „Volnou - 2“však stálo auto „Volna - 1“. Všetko sa to začalo myšlienkou, že v mysliach dizajnérov už dlho lieta myšlienka vytvorenia stroja schopného uniesť tank. Odborníci však pochopili, že na udržanie takéhoto nákladu na vode sú potrebné ďalšie posuvné alebo nafukovacie kontajnery. Ako ich však umiestniť tak, aby tieto kontajnery bolo možné používať nielen na vode, ale aj prepravovať po železnici, pričom vstúpila do svojich rozmerov, pričom sa zohľadní svetlá výška dĺžky železničného nástupišťa? Ako prinútite auto, aby bolo zošikmené, aby bolo efektívne a dalo sa s ním ľahko pohybovať po súši aj po vode? Ako získať požadovaný objem na vytvorenie rezervy vztlaku pri práci na vode so záťažou?
Na riešenie týchto a ďalších problémov Ústredný výskumný ústav. Karbysheva navrhol a vyrobil experimentálny model stroja s kolíziou pozdĺžneho zaťaženia a skladacími kontajnermi. Jednalo sa o kolesové vozidlo s receptúrou 8x8 na základe automobilu ZIL, vybavené prednými a zadnými vodnými prúdovými motormi. Počas testov bolo odhalených niekoľko nedostatkov: pri jazde na súši bola panoramatická viditeľnosť pre vodiča neuspokojivá, auto počas prúdu takmer nekotvilo k brehu atď. Tieto problémy bolo potrebné vyriešiť. A tie mali byť vyriešené v Kremenčugu.
V roku 1972 dostala Kryukovská prepravná spoločnosť úlohu vyvinúť stroj na trajektový most pod kódom „Volna“. Účelom stroja je poskytnúť trajektové a mostné prechody cez vodné prekážky pre zariadenia a náklad s hmotnosťou do 40 ton.
Malo by sa povedať, že 40 ton je nosnosť jedného stroja. V zadávacích podmienkach sa tiež počítalo s možnosťou ukotvenia jednotlivých strojov PMM k vytvoreniu trajektov s vyššou nosnosťou a pevných mostných prechodov cez rieky so súčasnou rýchlosťou až 1,5 m / s.
Auto bolo vytvorené na základe automobilu s usporiadaním kolies 8x8 pomocou komponentov a zostáv kolesového vozidla BAZ-5937. Samotné auto bolo poverené vytvorením závodu na stavbu strojov Bryansk.
Súčasne bolo rozhodnuté navrhnúť vozidlo Volna (výrobok 80) s priečnym zaťažením trajektu. Aby sa dosiahol požadovaný minimálny vztlak, bolo rozhodnuté znížiť svetlú výšku vyložením torzných tyčí a umiestnením kolies na doraz, znížiť tlak v kolesách a vyrobiť karosériu a pontóny z hliníkovej zliatiny.
Stroj „Volna“pozostával z vedúceho stroja (zapečateného tela), nad ktorým boli poukladané dva pontóny, poukladané jeden na druhý. Na pevnine sa pontóny pomocou hydrauliky otvárali jeden vpravo, druhý doľava a tvoril nákladnú plošinu s dĺžkou 9,5 m. Na prevrátenie nákladu na plošinu bol každý pontón vybavený dvoma rampami, ktoré boli položené na brehu, ktorý poskytuje trajektové dokovanie s brehom. Každý trajekt má dokovacie zariadenia, pomocou ktorých je možné stroje navzájom spájať. V závislosti od šírky vodnej bariéry sa teda vytvoril plávajúci most, v ktorom boli dve, tri alebo viac áut.
S cieľom odľahčiť konštrukciu a splniť požiadavky na prepravu automobilu po železnici boli na výrobu trupov a trajektov použité zliatiny hliníka a všetky konštrukčné prvky trupu sú vyrobené z legovanej ocele. Zložitosť bola zároveň spôsobená spojením oceľových a hliníkových prvkov. Pretože nebolo možné zvárať takéto spojenie, použili sa skrutky a nity.
Na pohyb stroja nad vodou ministerstvo lodného priemyslu vyvinulo špeciálne skladacie stĺpiky, ktoré pomocou diaľkového ovládania zaisťovali pohyb stroja po vode. Počas testov sa však zistilo, že tieto stĺpce neposkytujú uvedenú rýchlosť nad vodou a synchronizáciu pohybu. Závod opustil tieto stĺpy a vyvinul vlastný dizajn vrtúľ. Bola to okrúhla tryska, do ktorej bola umiestnená skrutka. Nástavec bol pripevnený k telu a mal schopnosť meniť svoju polohu. Pri jazde na súši bola tryska zasunutá do vybrania trupu na korme stroja a pri práci na vode bola spustená nadol.
Telo vedúceho stroja - zváraná konštrukcia uzavretého typu zo zliatiny hliníka - má trojmiestnu uzavretú kabínu zo sklenených vlákien a vozovku, na ktorej sa nachádza prepravované zariadenie. Stroj má zariadenia na prevoz trajektov a medzi trajektmi na spájanie lodí a trupu hnacieho stroja a vytváranie trajektu s jedinou jazdnou dráhou, ako aj na vzájomné spájanie niekoľkých trajektov za účelom vytvorenia trajektu so zvýšenou nosnosť alebo plávajúci most.
Pohyb po vode zabezpečujú výsuvné pohonné a riadiace zariadenia v podobe dvoch vrtúľ s priemerom 600 mm vo vodiacich dýzach s vodnými kormidlami.
Keď bol v roku 1974 zostavený prototyp, ako spomínal E. Lenzius
Spojenia parku boli ukotvené k strojom pomocou špeciálne vyrobených prechodových prvkov - špeciálnych plavákov s dokovacími silovými prvkami. Na jednej strane pristáli k „Volne“a na druhej strane k prepojeniam parku PMP. Podľa počtu vozidiel a jednotiek PMP boli vytvorené mosty rôznych dĺžok a prešiel nimi stĺp tankov. Mosty testom prešli.
Tu je na mieste poznamenať, že aj vo fáze vývoja technického návrhu stroja Leningradským inštitútom pomenovaným po V. I. Krylov, boli vykonané štúdie o jej správaní sa na vode. A v Moskovskom energetickom inštitúte skúmali správanie auta v moste. Teraz sa to všetko potvrdilo v praxi.
Hlavné zaťaženia v mostnej línii boli na tupých nosníkoch. Každý taký lúč pred inštaláciou do telesa prešiel testami pevnosti na lavičke a laboratórnymi testami pomocou tenzometra, t. J. Keď boli senzory prilepené ku všetkým výkonovým prvkom, ktoré ukazovali napätie na jednom alebo inom úseku lúča pri rôznych zaťaženiach.
Nové auto malo v tej dobe vlastnosti nevídané. Čas na vytvorenie trajektu, začínajúc od okamihu, keď sa stroj priblížil k okraju vody, a kým neprebral záťaž, bol 3 - 5 minút. Čas montáže 100 m dlhého mosta - 30 min. Rýchlosť pohybu po vode trajektu z jedného auta s nákladom 40 ton je 10 km / h. Posádku auta tvorili tri osoby - vodič, pontón a veliteľ vozidla. Každé auto bolo vybavené rádiovou komunikáciou a interkomom.
Na PMM bol zabezpečený čerpací systém: jeden motor čerpal vodu z trupu, druhý z pontónu. Pontóny Volna boli navyše naplnené penou, čo zvýšilo ich nepotopiteľnosť. Po prvýkrát bolo v kabíne použité sklolaminát, ktorý bol ľahší a pevnejší. Na výrobu kabíny bol vyrobený špeciálny polotovar, ktorý bol prelepený niekoľkými vrstvami sklolaminátu.
Po všetkých potrebných testoch bol PMM „Volna“uvedený do prevádzky a v roku 1978 bola zahájená výroba v Stachanovských prepravných závodoch.
Na základe vozidla PMM „Volna“bol vytvorený pontónovo-mostíkový park SPP, ktorý zahŕňal 24 obojživelníkov PMM s pobrežným a prechodným prepojením, ktoré bolo možné v závislosti od bojových požiadaviek rýchlo transformovať na samostatné trajekty alebo použiť na stavbu. dočasných prechodov pásových mostov. Keď sa spojili dva alebo tri trajekty, vytvorili sa veľké samohybné transportné a pristávacie vozidlá s nosnosťou 84 a 126 ton a z celej súpravy flotily sa mala zostaviť 50-tonový most až do 260 m. dlho do 30-40 minút.
Park SPP bol uvedený do prevádzky, ale v prevádzke sa ukázal byť nepraktický a nevhodný na plnenie jeho hlavných funkcií. Dôležitou konštrukčnou chybou strojov PMM boli nekryté hnacie kolesá, ktoré výrazne zvyšovali odpor nad vodou a znižovali ovládateľnosť. Zahrnutie všetkých kolies nad vodou by však mohlo poskytnúť dodatočnú trakciu. Zvýšená pohotovostná hmotnosť trajektov a nízke pristátie viedli k zvýšeniu špecifického tlaku na zem a zníženiu schopnosti bežiek v pobrežnej zóne (dalo by sa to však vyriešiť pomocou „chodníka“) a ich obrovská rozmery neumožňovali cestovanie po verejných komunikáciách a nezapadali do železničných rozmerov. Okrem toho sa obojživelníky PMM ukázali byť najkomplexnejšími, veľkými a nákladnými trajektovými vozidlami, ktoré nedokázali konkurovať tradičným prepravovaným pontónom. S príchodom ťažšej vojenskej techniky sa používanie flotily SPP a vozidiel PMM stalo spravidla nepraktické. Ich uvoľnenie bolo vykonávané do polovice 80. rokov minulého storočia a celkový počet zozbieraných obojživelníkov bol vypočítaný na získanie jednej sady SPP. Doteraz obojživelníky PMM zostávajú v prevádzke.
Nevýhody PMM možno tiež pripísať nedostatku ochranných zbraní, čo je veľká a dlhodobá nevýhoda všetkých technických vozidiel. Táto nevýhoda je obzvlášť významná pre stroje, ktoré nútia vodné prekážky, t.j. vojská pôsobiace v bojových formáciách. PMM navyše nemá aspoň žiadnu pancierovú ochranu.
Výkonnostné charakteristiky trajektu - mostového stroja PMM "Volna - 1"
hmotnosť trajektu, t 26
nosnosť, t 40
rýchlosť na súši, km / h 59
rýchlosť na vode so zaťažením 40 t, km / h 10
rýchlosť na vode bez zaťaženia, km / h 11, 5
posádka, ľudia 3
