Americké korene na ukrajinskej pôde
V predchádzajúcej časti materiálu o KrAZ-214 bolo spomenuté, že korene dizajnu trojnápravového giganta siahajú do amerických strojov na požičiavanie. V komentároch čitateľov je možné ľutovať čiastočné alebo dokonca úplné požičanie si zámorských technických riešení. Skutočne, predtým, ako víťazi druhej svetovej vojny položili technologický potenciál polovice Európy, iba Nemecko a Československo mohli zdieľať takmer najpokročilejšie návrhy na svete. Česi sa vo svojej dobe ochotne podelili s nemeckým priemyslom. Napriek tomu je výber presne amerických prístupov pre sovietsky vojenský (a nielen) automobilový priemysel viac ako oprávnený.
Po prvé, sovietske vojská s vynikajúcim Studebakerom a ďalšími jemu podobnými si vybojovali víťazstvo vo vojne. Stroje boli rešpektované pre svoju spoľahlivosť a nenáročnosť. Technické riešenia amerických kolesových vozidiel boli testované v najťažších podmienkach v prvej línii. Za druhé, požičať si nemecké inžinierske nápady, napriek všetkej ich dokonalosti a milosti, by bolo očividné ignorovanie názoru ľudí, ktorí vyhrali vojnu. Vysoká technická kultúra výroby v továrňach, napríklad Mercedes -Benz a Krupp, navyše neumožňovala rýchlo a bezbolestne zvládnuť montáž v ZSSR - krajina bola v troskách. A pri všetkej úcte k nemeckej strojárskej škole v podmienkach východného frontu, technológia nie vždy ukázala svoju najlepšiu stránku - nadmernú zložitosť a vysoké náklady na riešenia. Nenáročný nemecký Opel Kadett K38 bol napriek tomu zrekvírovaný, v dôsledku čoho dostala MZMA na mnoho rokov impulz k rozvoju. Po tretie, americký automobilový priemysel mal dlhodobé úzke väzby so sovietskym Ruskom - gigantický závod v Gorkom bol postavený podľa Fordových vzorov, a to zďaleka nie je jediným príkladom. A vládne limuzíny boli vyvinuté s ohľadom na zámorské autá takmer až do úplného konca Sovietskeho zväzu. Preto vidíme ozveny amerických myšlienok v srdci mnohých modelov vozidiel domácej armády. Tak to bolo s ZIL-157, tak sa to stalo s KrAZ-214.
Pohon všetkých kolies KrAZ nebol prvorodeným automobilovým závodom Kremenchug. 10. apríla 1959 vyšiel z brán podniku sklápač s indexom 222 a vlastným názvom „Dnepr“. Toto bol prvý a posledný model medzi ťažkými ukrajinskými nákladnými vozidlami, ktorý dostal pri narodení meno. V budúcnosti dostali vozidlá KrAZ výlučne obľúbené prezývky. O tom, ako v Kremenchugu zvládli výrobu predtým netypických výrobkov (pripomínam, že ťažké nákladné autá prišli na Ukrajinu z Jaroslavľa), charakteristicky hovorí vedúci montážnej dielne A. S. Danilenko:
"Poďme pod auto s montérom a zástupcom vedúceho obchodu, súdruhom Goryainovom, a pokúsme sa spojiť jednotky." Buď matica nepasuje, potom závlačka nejde … Motor bol na rám pôvodne nainštalovaný deň a pol, a teraz ho namontujeme do troch minút. “
KrAZ postupom času prešiel z zostavy sklzu na zostavu dopravníka - bola na to pripravená 260 -metrová výrobná linka.
Charakteristickým znakom vojenskej operácie KrAZ bolo použitie špeciálnych jednotiek a platforiem určených výlučne pre tieto ťažké stroje - na ostatné sa jednoducho nezmestili. Vzhľad KrAZ -214 skutočne umožnil sovietskej armáde vytvoriť triedu ťažkých strojných vozidiel - rýpadlá, pontóny a ťažké mechanizované mosty. Súčasne boli počas celého výrobného obdobia 214. verzie v závode vydané iba dve úpravy - 214B a 214M. V prvom prípade išlo o modernizované auto s 24-voltovým palubným elektrickým systémom, zosilnenou prednou nápravou a hlavným prevodovým stupňom zjednoteným s oboma zadnými nápravami. KrAZ-214M bol vybavený tieneným zariadením.
Stroj inžinierov a pontónov
Hrdina nášho príbehu, ktorý bol stále pod „značkou“YaAZ-214, si vyskúšal vzácnu úlohu nosiča zbraní. Najslávnejší bol komplex 2K5 „Korshun“, ktorý sa nejaký čas vyrábal na samom začiatku životnosti dopravníka stroja. Za kokpitom YaAZ (neskôr KrAZ) stálo šesť sprievodcov s 250 mm raketami ZR-7 s dostrelom 55 km. Môžeme povedať, že v tej dobe to bola najťažšia MLRS v ZSSR, ktorá však neuspokojovala armádu s nízkou presnosťou a nakoniec bola vyradená zo služby. Jeden z mála preživších Korshunov je uložený v Petrohradskom delostreleckom múzeu, aj keď neskorý KrAZ-214 je nosičom zbrane. V knihe Evgeny Kochnev „Autá sovietskej armády 1946-1991“. uvádzajú sa údaje, že na základni Jaroslavľského vozidla boli namontované taktické raketové systémy „Vikhr“(dosah až 90 km) a dokonca dve balistické rakety modelu „034“(dosah až 60 km). Vykonali sa experimentálne práce na inštalácii rakety komplexu 2K6 „Luna“na stroj, ale napriek tomu bola taká masívna konštrukcia nadmerná aj pre obra KrAZ a ustúpila štvornápravovému ZIL-135B (ZIL-135L)).
Inžinierska kariéra YaAZ a neskôr KrAZ v sovietskej armáde sa začala v roku 1957, keď bol v bagrovom závode Kalinin postavený vojenský rýpadlo-žeriav E-305, o dva roky neskôr v závode č. 38 pri Moskve bol vyvinutý transportér TK-1 s návesom PS-1 určený na prepravu poškodeného zariadenia s hmotnosťou do 20 ton. Rýpadlo-žeriav založený na stroji s pohonom všetkých kolies bol dlho očakávaným strojom pre armádu a národné hospodárstvo, ktorý predtým nemal obdoby-všetky predchádzajúce stroje sa vyznačovali nízkou pohyblivosťou a manévrovateľnosťou.
Spočiatku bol E-305 vybavený „prednou“alebo „zadnou lopatou“s kapacitou 0,3 m3 a nosnosťou 400 kg, ako aj desaťmetrovým priehradovým ramenom v konfigurácii žeriavu. Hneď prvé testy však ukázali, že s tak dlhým výložníkom bude potrebné chvíľu počkať - na stroji neboli k dispozícii podpery a pri maximálnom zaťažení výložníka sa kolesá s nízkym tlakom zdeformovali, telo sa podpichlo a bolo pripravené každú chvíľu sa prevrátiť. Okrem toho bolo nepohodlné voziť tak dlhé nosníky autom a od tejto myšlienky sa upustilo. Tiež sme museli opustiť zariadenie véčko, ktoré umožňuje, aby bol E-305 skutočne univerzálnym strojom. Výsledkom bolo, že žeriav s nosnosťou 5 ton bol stále ponechaný v konštrukcii - použili na to štandardnú mechaniku rýpadla. Na pohon rýpadla a žeriavového zariadenia bol za kabínu obsluhy nainštalovaný 48-litrový dieselový motor YuMZ. s. To stačilo na vykopanie 4-5 prístreškov pre vojenskú techniku alebo jednej 4 metrov hlbokej jamy za 1 hodinu. Rýpadlo E-305 si osvojili nielen strojárske, ale aj iné druhy vojsk, ako aj jednotky námorníctva ZSSR (rozkaz ministra obrany č. 24 z 20. februára 1960). V budúcnosti bol vývoj zariadenia rýpadiel KrAZ spojený s novým modelom s indexom 255B a prechodom z káblového pohonu jednotiek na hydraulický.
Preprava kyslej melanže pre rakety bola jednou z možných možností využitia pozoruhodného potenciálu KrAZ-214 vo vojenskej operácii. Na tento účel bol použitý špeciálny tank AKTs-4-214M na 4000 litrov a pre obzvlášť veľké zásielky raketového paliva pracoval ťahač s obrovským tankerom TZ-16.
Parky pontónových mostov (PMP) a ťažké mechanizované mosty (TMM) boli skutočnou vizitkou vojenských nákladných automobilov KrAZ. Legendárny PMP, ktorý sa stal predmetom nehanebného kopírovania pre mnoho zahraničných krajín, sa najskôr ujal bojovej povinnosti na základe KrAZ-214. Rozdelenie vojenských inžinierov-pontónov, vyzbrojených 36 nákladnými vozidlami KrAZ, za pol hodinu odhodilo 227-metrový most, určený pre 60-tonové vozidlá, cez vodnú bariéru. TMM bol prvým svojho druhu v sovietskej armáde a bol určený k inštalácii dvojkoľajného mosta, určeného aj pre 60 ton nákladu. Most pozostával zo štyroch polí (v najdlhšej verzii) a umožňoval prekonávať prekážky široké až 40 metrov.
Stroj č. 253
Pri všetkej úcte k výrobkom KrAZ v počiatočnom období je potrebné poznamenať, že celá výrobná linka na začiatku 60. rokov bola zastaraná morálne aj technicky. V tom čase brány kremenčugského závodu opúšťali pohon všetkých kolies KrAZ-214, sklápač KrAZ-222 Dnepr, valník KrAZ-219 a ťahač KrAZ-221. Všetky tieto autá sa do tej miery stali legendou vo svojom výklenku jednoducho preto, že v Sovietskom zväze nemali žiadne analógie, ale dôrazne požadovali, ak nie výmenu, tak aspoň modernizáciu. Prirodzene, v prvom rade boli najskôr zohľadnené záujmy ministerstva obrany, ktoré už v roku 1961 formulovalo požiadavky na novú rodinu automobilov, pozostávajúcu z dvoch variácií: 8-tonový valník 6x6 a 15-tonová cesta vlak s usporiadaním kolies 8x8 a aktívnym návesom.
Táto sľubná rodina sa plánovala aktívne zapojiť do práce so strategickými zbraňami, systémami protivzdušnej obrany a ďalšími dôležitými štátnymi úlohami, preto bol všetok vývoj v programe prísne tajný. V roku 1962 boli v Kremenčugu vytvorené dve špeciálne dizajnérske kancelárie - prvá sa zaoberala zdokonaľovaním sériových vozidiel a v druhej len začali implementovať nové nápady armády. Ako chápeme, najslávnejší KrAZ-255B sa narodil z prvého SKB v budúcnosti, ktorý sa navyše stal najmasívnejším. Ak by sa však vývoj SKB č. 2 uskutočnil v sérii, kabínové nákladné autá by sa stali našimi obvyklými nákladnými vozidlami KrAZ. Práce na novom aute v SKB # 2 prebehli rýchlo a spočiatku ani nemali čas na vytvorenie vlastnej kabíny umiestnenej nad motorom - požičali si ho z Minsku MAZ -500. Dizajn, ktorý bol navrhnutý v Kremenchuku, je úctyhodný aj teraz. Rozloženie kabíny uvoľnilo veľa priestoru pre nákladný priestor, ktorý priaznivo odlišoval auto, ktoré dostalo názov KrAZ-E253B, od jeho nosových sériových náprotivkov.
Ako motor bol použitý najnovší štvortaktný naftový motor YaMZ-238 Jaroslav s výkonom 240 koní a prevodovka bola spravidla automatická 5-stupňová. Auto zrýchlilo na 60 km / h a spotrebovalo až 45 litrov nafty na 100 kilometrov. V súlade s poverením ministerstva obrany súčasne prebiehali práce na vozidle s aktívnym návesom - cestný vlak dostal názov KrAZ -E259B a mohol vziať na palubu až 15 ton nákladu. Pokrok v projekte dosiahol vrchol už v roku 1964, kedy bol vytvorený palubný KrAZ-E253 a päťnápravový aktívny cestný vlak s pohonom všetkých kolies s dlhým názvom KrAZ-E259-E834. K dispozícii bola nová uhlová kabína, centralizované čerpanie kolies, turbodiesel YaMZ-238N s objemom 310 litrov. s. a spoľahlivejšou 8-stupňovou manuálnou prevodovkou. Dôležitý bol vznik hydraulického posilňovača namiesto archaického pneumatického. Aktualizácia umožnila zvýšiť maximálnu nosnosť palubného vozidla na 9 ton a maximálnu rýchlosť na 71 km / h.
Oba experimentálne nákladné autá v rámci testov prešli do ôsmich mesiacov zhruba 64 tisíc kilometrov. V mnohých ohľadoch sa ukázali ako úspešné stroje. Po niekoľkých vylepšeniach sa vrátili k testovaniu v roku 1967, pričom ako sparingpartneri boli vybraní KrAZ-214B, jediný skúsený KrAZ-255B, ktorý sa práve objavil, a auto Miass triedy nižšej ako Ural-375D. Cabover KrAZ s okrajom obišiel všetkých na zemi a na tvrdom povrchu vozovky a štátna komisia na záver napísala:
„Vozidlo KrAZ-E253 má v porovnaní so sériovým KrAZ-214B a prototypom KrAZ-255B vyššie trakčné a dynamické vlastnosti, lepšiu priechodnosť terénom, vysokú palivovú úspornosť a z hľadiska parametrov je na úrovni z najlepších armádnych vozidiel cudzích krajín “.
V roku 1967 však KrAZ-255B vstúpil na montážnu linku v Kremenchugu, ktorá bola v mnohých ohľadoch iba vylepšenou verziou 214. stroja a prežila vo výrobe až do roku 1993. V roku 1968 uskutočnil SKB-2 posledný pokus a poskytol konečnú iteráciu kabíny KrAZ, ktorej kabína bola teraz podobná GAZ-66. Valník bol pomenovaný KrAZ-2E253, cestný vlak-KrAZ-2E259-2E834. V mnohých ohľadoch bol prelomový projekt uzavretý znením Štátneho výboru pre obrannú technológiu:
"Všetky práce na KrAZ-253 by mali byť zastavené." Uzavrite projektovú dokumentáciu a uložte ju. “
Dôvod bol jednoduchý: náklady na auto boli o 60% vyššie ako obvyklé motory KrAZ s kapotou a výrobu mnohých nákladných automobilov bolo potrebné zvládnuť s veľkými ťažkosťami - subdodávatelia na to často neboli pripravení.
Nech je to akokoľvek, práca na 253. stroji bola prvou svojho druhu v kremenchugskom závode, umožnili vytvoriť projektové sídlo, dokázať nezávislosť inžinierstva a o mnoho rokov neskôr využiť vývoj v rodine Otkrytie.. Tiež sa to však ničím neskončilo.
