Je ťažké rozdeliť úspechy veľkého človeka na viac alebo menej významné. V aktívnom, búrlivom a dramatickom živote ruského admirála Stepana Osipoviča Makarova ich bolo dosť. Je ťažké preceňovať dôležitosť jeho prínosu pre národnú a svetovú vedu, vojenské záležitosti a navigáciu. A medzi mnohými prípadmi - skutočné vytvorenie ruskej flotily ľadoborcov Makarovom, pretože prvý ľadoborec na svete v arktickej triede bol navrhnutý a vyrobený pod vedením admirála -vedca.
Predchodcovia
Arktída vždy bola a zostáva najdôležitejším strategickým regiónom Ruska. Stačí sa pozrieť na mapu a odhadnúť dĺžku pobrežia v polárnych oblastiach. Dlho celkom jasne nechápali, čo je Arktída a na čo je potrebná. Čas od času boli expedície odoslané na sever, ale jeho úplný rozvoj nebol ekonomicky potrebný. V druhej polovici 19. storočia začali východné oblasti Ruska a predovšetkým Sibíri v dôsledku intenzívneho rozvoja pociťovať naliehavú potrebu vyvážať svoje výrobky do európskej časti krajiny a ďalej do zahraničia. Novovybudovaný Transsib nedokázal úplne pokryť stále rastúci obchodný obrat, najmä preto, že jeho kapacita bola stále obmedzená a väčšinu kapacity odnímali vojenské potreby. Na severe bol iba jeden prístav - Archangelsk.
Kým byrokracia v hlavnom meste pokojne hádzala a obracala, ako to v Rusku často bývalo, podnikaví ľudia na mieste vzali veci do svojich rúk. V roku 1877 loď „Ranná hviezda“vybavená peniazmi obchodníka a priemyselníka M. Sidorova dodala tovar a rôzne výrobky z úst Jeniseja do Petrohradu. Vynaliezaví Angličania následne zatlačili svoj dlhý nos do ruského polárneho obchodu medzi ústím riek Ob a Jenisej a Archangelsk. V 90. rokoch spoločnosť pána Pophama sústredila vo svojich rukách námornú dopravu do týchto odľahlých oblastí. Tento obchod bol mimoriadne riskantný a silne závislý od situácie s ľadom v Karskom mori. Bolo potrebné ísť do cieľa, vyložiť a naložiť tovar a vrátiť sa v jednej veľmi krátkej navigácii. Riziko uviaznutia v ľade bolo dosť vysoké, takže náklady na dopravu a samotný tovar boli báječné. V niektorých rokoch nebolo možné kvôli vážnym ľadovým podmienkam preraziť juhoslovanskú loptu. Problém zabezpečenia neobmedzeného obratu nákladu v Arktíde sa musel vyriešiť kardinálnym spôsobom - boli potrebné lode špeciálnej konštrukcie, schopné zvládnuť arktický ľad. Myšlienka postaviť veľký ľadoborec sa vznášala už nejaký čas, jeho potreba bola z roka na rok pociťovaná, ale iba taký aktívny, energický a hlavne informovaný človek, akým bol Stepan Osipovich Makarov, mohol taký kovová myšlienka.
V ére plachetnice zostal ľad neprekonateľnou prekážkou v ceste lodiam. Všetka navigácia v mrazivých prístavoch sa zastavila. V 17. - 18. storočí sa boj proti ľadu, ak bolo plavidlo z nejakého dôvodu vymazané v relatívnej blízkosti cieľa, obmedzil na mobilizáciu miestneho obyvateľstva, vyzbrojeného pílami, páčidlami a iným ručným náradím. S veľkým úsilím a úsilím bol prerezaný kanál a väzňa prepustili. A potom, ak to poveternostné podmienky dovolia. Ďalšou metódou, ale opäť situačnou, bolo strieľanie kanónov na ľad, ak to kaliber jadra a hrúbka ľadu dovoľovala, alebo zhodenie zbrane na ľad. Je známy prípad, keď v roku 1710 počas zajatia Vyborgu ruská fregata „Dumkrat“prešla po ľade pomocou malej pištole zavesenej na motýliku, ktorá sa pravidelne spúšťala a dvíhala. Ďalším spôsobom, ako sa vysporiadať s ľadom, bolo tryskanie - najskôr sa na tieto účely používal strelný prach a neskôr dynamit. V Rusku bol na niektoré lode namontovaný takzvaný baranidlo na bitie ľadu z dreva alebo kovu. S ním sa dalo vyrovnať aj s relatívne tenkým ľadom. Všetky vyššie uvedené však väčšinou odkazovali na pomocné alebo nútené opatrenia.
V 60. rokoch 19. storočia bol v Rusku vyvinutý pôvodný projekt inžiniera Eulera a v roku 1866 bol testovaný. Loď bola vybavená kovovým baranom a navyše špeciálnym žeriavom na zhadzovanie špeciálnych závaží s hmotnosťou 20-40 libier na ľad. Žeriav poháňal parný stroj, závažia zdvihli do výšky asi 2,5 metra a potom odhodili na ľad. Na prekonanie obzvlášť silných ľadových kryh bolo plavidlo vybavené niekoľkými pólovými mínami. Počiatočné testy ukázali celkom uspokojivé výsledky a „Skúsenosť“z guľometu sa zmenila na druh „ľadoborca“na zdvíhanie závažia. Tým sa však úspešná časť experimentu skončila - hoci sa kettlebellom podarilo prelomiť malý ľad, sila stroja „Experience“na pohyb po drvenom ľade zjavne nestačila. „Skúsenosti“nedokázali vytlačiť ľad a poskytnúť doprovod lodí vytvoreným kanálom. Vznikli ešte exotickejšie projekty boja proti ľadu: napríklad vybavenie lode kladivami a kotúčovými pílami alebo umývanie ľadu vodou zo špeciálnych monitorov tlaku.
Prvá viac -menej technicky vyspelá loď na boj s ľadom vznikla opäť v Rusku. Komunikácia medzi kronštadskou pevnosťou a Petrohradom v jesennom a jarnom období bola dlho prakticky nemožná - sila ľadu nepostačovala na prepravu záprahov. Michail Osipovič Britnev, kronštadtský podnikateľ a majiteľ lode, sa rozhodol nájsť spôsob, ako predĺžiť plavbu medzi Oranienbaumom a Kronstadtom na niekoľko týždňov. Za týmto účelom prerobil jeden zo svojich parníkov - malý skrutkový remorkér. Na jeho pokyn bol luk zrezaný pod uhlom 20 stupňov k čiare kýlu podľa vzoru humrových člnov Pomor. Ľadoborec Pilot bol malý, iba 26 metrov dlhý a bol vybavený parným strojom s výkonom 60 koní. Neskôr mu boli postavené ďalšie dva ľadoborce - „Chlapec“a „Bui“. Zatiaľ čo sa ruská byrokracia snažila pochopiť obrovský význam tohto vynálezu, cudzinci odleteli do Kronstadtu do Britneva, ako vrabci na ešte nevymlátených komínoch. V zime roku 1871, keď silné mrazy tesne spojili najdôležitejšiu splavnú tepnu Nemecka, rieku Labe, kúpili nemeckí špecialisti z Hamburgu od Britneva projekt Pilot za 300 rubľov. Potom tu boli hostia zo Švédska, Dánska a dokonca aj USA. Po celom svete sa začali stavať ľadoborce, ktorých predchodcom bol duchovný otec vynálezcu z Kronštadtu, samouka. Koncom 19. storočia sa v Rusku konečne objavili lode a trajekty prelamujúce ľad - na Volge a na ostrove Bajkal. Všetko to však boli lode relatívne malých rozmerov, ktoré zaisťovali pobrežnú plavbu. Krajina potrebovala veľký ľadoborec, ktorý by zabezpečoval arktickú nákladnú dopravu. Akákoľvek myšlienka alebo projekt sa jednoducho zmení na hromadu zaprášených papierov, ak neexistuje človek, ktorý by si ako ľadoborec razil cestu skrz ľad skepticizmu. A bol to taký neúnavný človek - volal sa Stepan Osipovič Makarov.
Plán lámania ľadu S. O. Makarov a informačný boj na jeho obranu
Budúci admirál, vedec, vynálezca a výskumník sa narodil 8. januára 1849 v meste Nikolaev v rodine námorného dôstojníka. Už v roku 1870 sa jeho meno preslávilo vďaka článkom o teórii nepotopiteľnosti lode. Počas rusko-tureckej vojny v rokoch 1877-1878 vykonal Makarov úspešné bojové použitie mínových a torpédových zbraní. Potom nasledovalo velenie parníka „Taman“, výskum, vrátane vojenských, prúdov medzi Čiernym a Marmarským morom, plavba po celom svete na korvete „Vityaz“. V rokoch 1891-1894 pôsobil Makarov ako inšpektor námorného delostrelectva. Koncom 19. storočia, už ako viceadmirál, velil praktickej letke v Baltskom mori.
Makarov prvýkrát vyjadril myšlienku postaviť veľký arktický ľadoborec svojmu priateľovi, profesorovi námornej akadémie, F. F. Wrangel v roku 1892. V tejto dobe sa nórsky prieskumník a polárnik Fridtjof Nansen pripravoval na svoju plavbu po Frame. Makarov, ako človek s hlbokou dynamickou mysľou, dobre pochopil dôležitosť Severnej morskej cesty, ktorá spája západné a východné oblasti Ruska a nachádza sa aj v jeho teritoriálnych vodách. Jeho rozvoj výrazne rozšíri obchodné a ekonomické možnosti krajiny. Postupne začala myšlienka z čisto teoretických výpočtov nadobúdať jasnejšie podoby. Makarov navrhol postaviť veľkú loď z dobrej ocele naraz. Motor mal byť v tej dobe parný stroj s obrovským výkonom - 10 000 koní. V špeciálnej vysvetlivke pre námorné ministerstvo o vhodnosti stavby veľkého ľadoborce vedec zdôraznil nielen vedecký a výskumný význam takejto lode, ale aj armády, predovšetkým možnosť rýchleho premiestnenia vojnových lodí na Ďaleké more. Východ. Takže dlho pred použitím severnej námornej cesty Makarov už jasne pochopil jej význam pre Rusko.
Vojenské vedenie, tradične konzervatívne, reagovalo negatívne s veľkou dávkou skepticizmu. Ďalší na mieste Makarova by vo všetkých prípadoch odmietol krátkozrakosť a krátkozrakosť tých, ktorí sú pri moci, a upokojil by sa. Makarov bol však tvarovaný z iného cesta. Neúnavný admirál 12. marca 1897 predniesol na Akadémii vied rozsiahlu prednášku, kde podrobne a rozumne dokázal vyhliadky na prítomnosť veľkého ľadoborca vo flotile, najlepšie niekoľkých. To by podľa prednášajúceho prispelo nielen k nerušenej plavbe vo Fínskom zálive v zimných podmienkach, ale tiež k vytvoreniu pravidelnej komunikácie medzi ústím riek Ob a Yenisei a zahraničnými prístavmi, čo so sebou prinieslo značné ekonomické výhody. Ďalší krok v informačnom boji o ľadoborec bol zorganizovaný s pomocou profesora F. F. Wrangel a mimoriadne úspešná prednáška „K severnému pólu skrz!“. Myšlienka stavby ľadoborca prestala byť v zákulisí a diskutovaná v úzkom kruhu vedcov a technických špecialistov. Začala o nej hovoriť verejnosť a tlač. Domáca byrokracia však bola tradične silná v obrane pred odvážnymi myšlienkami a projektmi. A je dosť pravdepodobné, že spory o potrebe postaviť ľadoborec v Rusku by neutíchli, kým by si niektorí podnikaví cudzinci, využívajúci Makarovove nápady, doma podobnú loď nevytvorili. Potom byrokratická armáda jednohlasne zvolá: „Ach, vyspelý Západ nás opäť prekvapil, poďme si teraz niečo také postaviť doma!“
Našťastie významný ruský vedec, akademik D. I. Mendelejev. Vďaka prepojeniam na samom vrchole ríše sa Mendeleev obrátil priamo na ministra financií S. Yu. Witte. Húževnatá myseľ ministra okamžite videla v Makarovovej koncepcii ekonomické výhody. Neskôr s ním Makarov zorganizoval stretnutie, na ktorom admirál nakoniec presvedčil Witteho, ktorý mal na štátny stroj obrovský vplyv, o potrebe postaviť ľadoborec. Admirálovi je prisľúbená podpora, a zatiaľ čo sa točia skryté zotrvačníky a tlačia sa tajné páky moci, Makarovovi bolo ponúknuté, aby urobil veľkú študijnú cestu na severe, aby na mieste jasnejšie zistil, v akých prevádzkových podmienkach bude nová loď fungovať. práca.
Makarov najskôr odchádza do Švédska, kde sa stretáva so slávnym polárnikom profesorom Nordenskjoldom. Bol to on, kto v rokoch 1878-1879 na lodi „Vega“prvýkrát prešiel severnou morskou cestou. Profesor súhlasne hovoril o Makarovových myšlienkach. Po Švédsku bolo navštívené Nórsko a ostrov Svalbard. Keď Makarov skončil s Európou, odišiel na ruský sever. Navštívil rôzne mestá: Ťumeň, Tobolsk, Tomsk. Rozprával som sa s miestnymi obchodníkmi a priemyselníkmi - všetci mu rozumeli, každý súhlasne prikývol, ale nikto nedal peniaze na stavbu lode, ktorá bola pre nich taká potrebná. Po návrate z cesty Makarov spracuje podrobné memorandum, kde podrobne popíše technické požiadavky na nádejného ľadoborec. Admirál trval na stavbe dvoch ľadoborcov, ale opatrný Witte po úvahe dal súhlas iba jednej lodi.
Rokovania s výrobcom a stavba lode
V októbri 1897 bola pod vedením samotného Makarova vytvorená špeciálna komisia, do ktorej boli zahrnutí aj Mendelejev, profesor Wrangel a ďalší prominentní špecialisti. Počiatočnou úlohou komisie bol podrobný opis všetkých požiadaviek na budúci ľadoborec - podrobne boli popísané jeho technické vlastnosti, rozmery, požiadavky na pevnosť a nepotopiteľnosť. Bol zostavený potrebný zoznam zariadení povinných pre inštaláciu. Preto boli referenčné podmienky pripravené. Pretože bolo ťažké vykonať novú loď, bolo rozhodnuté obrátiť sa na služby zahraničných firiem zaoberajúcich sa stavbou lodí. Tri firmy, ktoré už majú skúsenosti s výrobou ľadoborcov, mohli súťažiť o právo postaviť ľadoborec. Išlo o Burmeister a Vine v Kodani, Armstrong a Whitworth v Newcastle a nemecký Sheehau v Elbingu. Všetci traja účastníci navrhli svoje projekty. Podľa predbežného stanoviska komisie bol dánsky projekt najlepší, na druhom mieste sa umiestnil Armstrong a v nemeckom sa našli vážne chyby. Je pravda, že Makarov tento názor spochybnil a veril, že myšlienky navrhnuté Shikhauom mali svoje výhody. Keď sa dohodli so zástupcami tovární, boli požiadaní, aby uviedli svoje ceny v zalepených obálkach. Rozhodnutím komisie a so zalepenými obálkami odišiel Makarov do Witte, kde ich otvorili. Nemci požiadali o 2 milióny 200 tisíc rubľov a zaručili stavbu za 12 mesiacov, Dáni - 2 milióny rubľov a 16 mesiacov, Armstrong - 1, 5 milióna a 10 mesiacov. Pretože Briti poskytli najmenej času na stavbu za najnižšiu cenu, Witte si vybrala anglický projekt. Okrem toho dôležitým faktorom bolo, že Briti ponúkli loď schopnú prijať 3 000 ton uhlia namiesto požadovaných 1 800, čím sa zvýšila autonómia ľadoborca takmer voči vdove.
14. novembra 1897 Witte odovzdal cisárovi Mikulášovi II. Memorandum, ktoré podpísal svojim podpisom. Prvá etapa bitky o ľadoborec bola vyhratá - zostalo len postaviť a otestovať.
O mesiac neskôr Makarov odchádza do Newcastlu, aby uzavrel dohodu o stavbe lode. Počas rokovaní so zástupcami výrobcu bol admirál tvrdý so svojou obvyklou vytrvalosťou a vytrvalosťou. Mali by sme mu dať jeho splatnosť - aby ste ubránili svoje požiadavky pred takými zatvrdlými podnikateľmi, akými sú synovia Foggyho Albiona, musíte mať uškrtené. Admirál pri vybavení budúceho ľadoborca trval na špecifikáciách ruskej dobrovoľníckej flotily, ktoré sa líšili od britských. Makarov tiež dosiahol kontrolu nad konštrukciou lode vo všetkých fázach stavby s povinnou kontrolou všetkých oddelení kvôli nepotopiteľnosti tým, že ich naplnil vodou. Konečný finančný výpočet sa mal vykonať až po dokončení celého cyklu testov vo Fínskom zálive a potom na polárnom ľade. Ak bol testovaný ľadoborec poškodený v trupe, výrobca ich musel opraviť na vlastné náklady. Okrem toho, ak testy odhalia technickú nedokonalosť prijatých konštrukčných riešení, firma ich musela odstrániť za rovnakých podmienok. Rokovania boli náročné, Briti odolali, ale nechceli prísť o poriadok. V decembri 1897 bola nová loď konečne položená v lodeniciach Armstrong a Wittworth.
Po podpísaní dohody odišiel Makarov do Veľkých jazier v Amerike, aby pozoroval prácu ľadoborcov. Po návrate strávil nejaký čas v lodenici, potom odišiel do Baltského mora - leto 1898 strávili cvičením u letky. V jeho neprítomnosti budúci prvý kapitán ľadoborca M. P. Vasiliev. Musíme uznať zásluhy anglických staviteľov - stavali naozaj rýchlo. Už 17. októbra 1898 bola spustená loď s názvom „Ermak“na príkaz cisára Mikuláša II. Loď bola dlhá 93 metrov, potom po re-vybavení dosiahla 97 metrov. Štandardný výtlak bol 8 tisíc ton, loď bola vybavená štyrmi parnými strojmi s výkonom 2500 koní. - traja na zádi, jeden na prove. Faktom je, že pôvodne bol "Ermak" vybavený jednou dodatočnou vrtuľou amerického typu - táto vrtuľa musela čerpať vodu spod ľadovej kryhy, aby sa neskôr uľahčilo jej rozdrvenie. Nepotopiteľnosť „Ermaku“bola dosiahnutá prítomnosťou 44 vodotesných oddelení, do ktorých bol trup rozdelený. Ľadoborec bol vybavený špeciálnymi ozdobnými a valivými nádržami, čo bola v tom čase technická inovácia. Životnosť lode zaistila špeciálna záchranná linka, obsluhovaná čerpadlom s kapacitou 600 ton za hodinu. Všetky obytné miestnosti mali zimné predsiene a dvojité okná na tepelnú izoláciu. 19. februára bola na Yermak vztýčená obchodná vlajka - bola prijatá v súvahe ministerstva financií, nie námorníctva. 21. februára 1899 loď odplávala do Kronstadtu.
4. marca 1899 v Kronstadte. Z knihy S. O. Makarova „„ Ermak “v ľade“
K prvému kontaktu s pobaltským ľadom došlo 1. marca, pričom došlo k najpozitívnejším výsledkom. Nový ľadoborec ľahko rozdrvil svojho úhlavného nepriateľa. 4. marca s veľkým davom ľudí „Yermak“dorazil do Kronstadtu. Keď opadlo prvé nadšenie, nový ľadoborec okamžite začal svoju priamu činnosť - oslobodil lode od ľadu, najskôr v Kronstadte a potom v prístave Revel. Začiatkom apríla „Ermak“ľahko otvoril ústa Nevy - navigácia v roku 1899 začala neobvykle skoro. Makarov sa stal hrdinom dňa a vítaným hosťom na recepciách a večierkoch. Tieto rané úspechy však neurobili z hlavy neúnavného admirála. Bol si dobre vedomý toho, že baltický ľad bol len zahriatím pred útokom na skutočné arktické bašty. Začali sa prípravy na pochod na sever. Počas organizačného stretnutia došlo k vypadnutiu medzi Makarovom a Mendelejevom. Dve také svetlé osobnosti sa nezhodli v procese konečného výberu trasy, taktiky boja s ľadom a napokon velenia jednej osoby. Spory boli stále tvrdšie a nakoniec sa Mendeleev a jeho vedecká skupina odmietli zúčastniť prvej arktickej kampane.
Prvá arktická plavba a vývoj ľadoborca
„Ermak“s rozobraným lukom
8. mája 1899 sa „Ermak“vydala na svoju prvú arktickú plavbu. Presne o mesiac neskôr, 8. júna, stretol v regióne Svalbard skutočný severný ľad. Ľadoborec sa najskôr ľahko vyrovnal s predvojom bieleho ticha, ale potom začali problémy: koža začala presakovať, trup zažil vibrácie. Makarov sa rozhodol vrátiť do Anglicka. V Newcastle 14. júna loď zakotvila. Po preskúmaní sa ukázalo, že sa stratil list rotora nosa, ktorý, keďže bol prijateľný pre realitu Veľkých jazier, sa ukázal byť pre Arktídu zbytočný. Je rozobratý. Opravy trvali mesiac, potom „Ermak“opäť odišiel na sever. A opäť nastali ťažkosti. 25. júla, keď narazil do humna, sa ľadoborec dostal na miesto úniku. Ukázalo sa, že v praxi daná sila trupu na tak ťažkú situáciu nestačila. Loď sa opäť vrátila do Anglicka. Domáca tlač sa šťastne vrhla na „Ermak“a jeho tvorcu. Liberálny zápach našich novinárov sa už po roku 1991 neobjavil - existoval predtým, tesne po revolúcii bol tento vírus v hlbokom pokojnom stave. Ermak bol prirovnávaný k zbytočnému cencúľu, prvý arktický ľadoborec na svete bol obvinený zo slabosti a slabosti a jeho tvorca bol obvinený z dobrodružstva. Obťažovanie novín dosiahlo takú úroveň, že najspoľahlivejší polárnik Nansen neodolal a vyjadril svoje slovo na obranu ľadoborca.
Makarov, ktorý nevenoval pozornosť novinovým hackom, vypracoval plán práce na modernizáciu ľadoborca. V Newcastli mal byť vymenený celý luk Ermaku. Počas výroby ľadoborec tvrdo pracoval v Pobaltí. Spomedzi jeho mnohých činov je možné obzvlášť vyzdvihnúť záchranu pobrežnej obrannej bojovej lode generála admirála Apraksina z kameňov a záchranu rybárov, ktorí sa nachádzali na prerušenej ľadovej kryhe - počas tejto záchrannej operácie, prvýkrát v histórii flotily a navigácie bol použitý bezdrôtový telegraf (rádio), ktorý vynašiel ruský inžinier A.. WITH. Popov. Na jar sa „Yermak“vrátil do Newcastlu, kde prešiel dôkladnou zmenou - luk bol vymenený, už zbytočný luk bol demontovaný a boky boli spevnené. Konštrukcia stonky ľadoborca, vo výpočtoch ktorej mimochodom mladý staviteľ lodí a budúci akademik A. N. Krylov, sa stal typickým pre všetky ľadoborce na mnoho desaťročí.
"Ermak" po modernizácii s novou sekciou luku
Kým „Ermak“bol modernizovaný s prihliadnutím na prvé plavby na ľade, Makarov zviedol zdĺhavý boj s domácou byrokraciou, čím zabránil ďalšiemu odoslaniu ľadoborca do Arktídy. Nakoniec bol nútený podľahnúť tlaku admirála. V lete 1901 „Ermak“odchádza do Arktídy. 21. júna opustil nórsky Tromsø a 25. vstúpil na pevný ľad. Makarovove výpočty boli potvrdené. Ľadoborec sebavedomo odolával živlom, pevnosť trupu bola vynikajúca - neboli pozorované žiadne netesnosti. Zmena kmeňa nebola márna. Začiatkom júla však „Ermak“čelil takej ťažkej ľadovej situácii, že k čistej vode dokázal preraziť až o mesiac neskôr. Poliak zostal nepokorenou hranicou, plavba v arktickom ľade je stále nebezpečná. Bolo to do značnej miery spôsobené nekonštruktívnymi riešeniami začlenenými do ľadoborca-tie boli vtedy plne odôvodnené časom a skúsenosťami z dlhodobej prevádzky. „Ermaku“jednoducho chýbal výkon elektrárne - po demontáži predného parného motora nepresiahol 7 500 koní. Napriek tomu, že extrémna plavba ľadoborcom bola úspešnejšia - nedošlo k žiadnym poruchám a únikom - po návrate bol Makarov zbavený zodpovednosti za organizovanie experimentálnych plavieb na ľade. Miesto činnosti „Ermak“bolo obmedzené na Baltské more. Stepan Osipovich vymyslel plány na nové expedície, veril svojmu duchovnému dieťaťu, ale kým sa tieto problémy riešili, začala sa rusko-japonská vojna a život admirála Stepana Osipoviča Makarova bol prerušený 13. apríla 1904 smrťou bojová loď Petropavlovsk.
Dlhá služba ľadoborce „Ermak“
Na ľade
"Ermak" sa tiež musel zúčastniť tejto vojny, pre Rusko tragickej. Na naliehanie guvernéra na Ďalekom východe generál pobočník E. I. Alekseev, ľadoborec bol zaradený do 2. tichomorskej letky. Faktom je, že Vladivostok bol mrazivým prístavom a kapacita malého ľadoborca Nadezhny tam nestačila na to, aby po príchode poskytla základňu celej letky. Ako súčasť letky „Ermak“opustil Libavu, ale našťastie pre neho jeden z parných strojov prestal fungovať v oblasti mysu Skagen. Ľadoborec bol poslaný do Kronstadtu spolu s torpédoborcom „Prosory“, ktorý mal pokazené chladničky. V januári 1905 zabezpečil výstup z 3. tichomorskej letky kontraadmirála Nebogatova. V lete toho istého roku vedie veľký karavan obchodných lodí k ústiu Jeniseja s nákladom pre sibírsku železnicu.
Počas desaťročia predchádzajúceho prvej svetovej vojne pracoval Yermak v Pobaltí, bojoval proti ľadu a z času na čas poskytoval pomoc lodiam v ťažkostiach. Takže v roku 1908 odstránil krížnik „Oleg“z kameňov. V roku 1909 na ňom bola nainštalovaná rozhlasová stanica. Po vypuknutí vojny 14. novembra 1914 bol ľadoborec zmobilizovaný a zaradený do baltskej flotily. Napriek potrebe opráv - kotly boli už staré - ľadoborec sa aktívne používal. Plánovalo sa pomocou neho odstrániť z kameňov nemecký ľahký krížnik Magdeburg, ale kvôli jeho silnému zničeniu sa od tejto myšlienky upustilo.
Udalosti z roku 1917 „Ermak“sa stretli v Kronstadte. Revolúcia je revolúcia, ale ľad nikto nezrušil. A počas celej zimy a jari zabezpečoval komunikáciu medzi Kronstadtom, Helsingfors a Revelom. 22. februára 1918 v súvislosti s prístupom nemeckých vojsk k Revelu zabezpečil ľadoborec doprovod dvoch ponoriek a dvoch transportov do Kronstadtu. Od 12. marca do 22. apríla sa uskutočnil známy ľadový prechod baltskej flotily z fínskych základní do Kronstadtu. Ľadoborec „Ermak“sa plavil medzi ľadom cez 200 lodí a plavidiel. Baltská flotila prešla v oddeleniach a keď sprevádzal ďalšiu z nich, ľadoborec sa musel znova vrátiť do Helsingfors. Za kampaň na ľade bol tím Ermak ocenený Čestným červeným transparentom.
Viac -menej pravidelné práce sa obnovili v roku 1921, keď sa pobaltským lodeniciam konečne podarilo ľadoborec opraviť. Do roku 1934 Ermak pokračoval v práci v Pobaltí. Jeho aktivitám bol pripisovaný veľký význam - koniec koncov vytvoril podmienky pre prácu petrohradského prístavu. Napríklad v roku 1921 poskytoval prístav 80% zahraničného obchodu sovietskeho Ruska. Nakoniec sa ľadoborec po takmer 30-ročnej prestávke vracia do Arktídy, aby sprevádzal kolóny ľadu. V roku 1935 bol dokonca vybavený palubným hydroplánom Sh-2. V roku 1938 sa Ermak zúčastnil evakuácie prvej sovietskej polárnej stanice Severný pól - 1. Intenzívna plavba v roku 1938 (v Artiku v tom čase zimovalo až päť konvojov lodí, čo potrebovalo pomoc) ovplyvnila technický stav lode - bola potrebná dlho očakávaná oprava. V Leningrade sa plánovalo vykonať veľké množstvo prác, vrátane zlepšenia životných podmienok posádky (nová jedáleň, kabíny vybavené rádiom, filmový stánok a práčovňa). "Ermak" na jeseň roku 1939 už cez bojové pásmo prichádza do Baltu. Do týchto plánov však zasahovalo vypuknutie vojny s Fínskom a potom Veľká vlastenecká vojna.
4. októbra 1941 bola ocenená loď opäť mobilizovaná. Bola naň nainštalovaná výzbroj: dva 102 mm kanóny, štyri 76 mm kanóny, šesť 45 mm kanónov a štyri guľomety DShK. „Ermak“sa zúčastňuje na evakuácii posádky námornej základne Hanko, odprevádza lode na pozície určené na ostreľovanie nepriateľa, vedie ponorky. Potom, čo bola blokáda Leningradu zrušená, loď zabezpečovala plavbu medzi Leningradom a švédskymi prístavmi.
Po vojne „Ermak“potreboval veľkú opravu - domáce lodenice boli naložené a „starého muža“poslali do Antverp (Belgicko). Tu v rokoch 1948-1950 došlo k generálnej oprave. 1. apríla 1949, pri príležitosti 50. výročia služby, bola loď ocenená Leninovým rádom. Po dokončení opravy sa ľadoborec vrátil do Murmanska, ku ktorému bol teraz pridelený. Na jar 1953 dostal „Ermak“najnovšie rádiové vybavenie a palubný radar „Neptún“. Nasledujúci rok bola spustená jedna z prvých helikoptér Mi-1.
V roku 1956 spolu s ďalším ľadoborcom Kapitanom Belousovom veterán arktických línií dosiahol rekord - sprevádza konvoj so 67 loďami. "Ermak" sa zúčastnil aj testov prvých sovietskych jadrových ponoriek (projekty 627a "Kit" a 658).
Stačí nám Aurora?
Technologický pokrok nezostal stáť. 3. decembra 1959 vstúpil do služby v sovietskej flotile prvý ľadoborec s jadrovou energiou „Lenin“. Objavili sa aj nové naftovo-elektrické ľadoborce. Archaický parný stroj sa stal relikviou minulosti. Koncom roku 1962 absolvoval „starý otec“ruskej flotily ľadoborcov poslednú cestu do Arktídy. Do Murmanska sa vrátil v sprievode čestného sprievodu leninskej lode poháňanej jadrovou energiou. Líniové bojové lode pozdravili veterána skríženými lúčmi svetlometov. Vyznamenaná loď bola na križovatke - oprava, ktorú potrebovala, už nebola účelná. Zostali dva spôsoby: múzeum alebo demontáž na šrot. V septembri 1963 bola „Ermak“preskúmaná autoritatívnou komisiou, ktorá uznala nemožnosť jej ďalšieho využívania. Ale ak bol ľadoborec už príliš starý na ľad Arktídy, potom bol stav trupu celkom vhodný na inštaláciu na večnú zastávku.
Pre „Ermaka“sa rozvinul skutočný boj. Vynikajúci sovietsky polárnik I. D. Papanin. Vláda a ministerstvo námorníctva dostali prúd listov od námorníkov, vedcov, polárnych prieskumníkov so žiadosťami o ponechanie Ermaka pre ďalšie generácie. Starý ľadoborec mal však dostatok súperov a, bohužiaľ, držal vysoké pozície. Námestník ministra námorníctva A. S. Kolesnichenko vážne povedal, že "Ermak" nemá žiadne (!) Zvláštne zásluhy: "Máme dosť" Aurory "." Na jar 1964, po stretnutí Kolesnichenka s Chruščovom, bola myšlienka zachovania lode ako pamätníka konečne pochovaná. Vtedajší generálny tajomník vo všeobecnosti zaobchádzal s námorníctvom ako s podráždením. V chladnom lete roku 1964 sa v Murmansku rozlúčila s veteránom - v očakávaní, že ho pokosia na kov, bol odtiahnutý na lodný cintorín. V decembri toho istého roku bol „Ermak“preč. Náklady na jeho recykláciu sa takmer zdvojnásobili na prestavbu na múzeum.
Všetko, čo zostalo z Ermaka. Súčasná fotka
Na tému zachovania námorných tradícií a úcty k histórii môžete dlho filozofovať. Tu sú príklady oveľa hodnotnejšie ako masaker prvého arktického ľadoborca na svete. Briti starostlivo uchovávajú Nelsonovu vlajkovú loď, bojovú loď Victory, v porovnaní s ktorou Ermak nebol taký starý. Doteraz je na svete prvá železná bojová loď „Wariror“na svete, ktorá v metropole strávila všetky svoje služby. Keď v roku 1962 vyvstala otázka o likvidácii vyradenej americkej bojovej lode „Alabama“, obyvatelia rovnomenného štátu vytvorili verejnú komisiu na získanie finančných prostriedkov na kúpu lode a premenu na múzeum. Časť požadovanej sumy (100 -tisíc dolárov) vyzbierali školáci za 10 a 5 centov, čím ušetrili na obedoch a raňajkách. Alabama je teraz jedným z najväčších amerických námorných múzeí. Boli by sovietski školáci menej uvedomelí? V záujme spravodlivosti je potrebné poznamenať, že ľadoborec „Lenin“bol v roku 1989 uväznený. Je dobré, že to dokázali skôr, ako zmizla krajina, ktorej slúžil. Inštalácia krížnika „Michail Kutuzov“ako múzejnej lode zrejme potvrdzuje smer k zachovaniu historickej pamäte. V opačnom prípade sa naše lode stanú ozdobami zahraničných prístavov, ako sú TAKR „Kyjev“a „Minsk“.
