25. mája 1889 sa v rodine Ivana Aleksejeviča Sikorského, profesora psychológie na Kyjevskej univerzite, narodilo piate dieťa - syn, ktorý dostal meno Igor.
Rodina Sikorských bola nielen slávna v Kyjeve, ale bola aj veľmi vážená. Hlava úctyhodnej rodiny, ktorá si vybrala za svoj odbor jednu z najzáhadnejších oblastí medicíny - psychiatriu a liečbu duševných chorôb, si v tom čase už získala celosvetovú slávu a stala sa uznávanou autoritou v tejto oblasti. Jeho práce boli preložené do európskych jazykov, diskutované na medzinárodných kongresoch a knihy o výchove detí vyšli v zahraničí vo viac ako jednom vydaní a v mnohých krajinách sa používali ako učebnice.
Lekárske vzdelanie získala aj Zinaida Stepanovna Sikorskaya, rodená princezná Temryuk-Cherkasskaya. Ale ako by dnes povedali, nepracovala ani deň vo svojej špecializácii, plne sa venovala rodine a vychovávala deti - Lydia, Olga, Elena, Sergey a Igor. Vštepovala im lásku k literatúre, hudbe, histórii - to, čo sama milovala.
Bola to ona, ktorá povedala malému Igorovi o veľkom talianskom mysliteľovi Leonarda da Vinciho z 15. storočia a o jednom z jeho skvelých postrehov, ktoré si nikdy neuvedomil - o lietadle, ktoré dokázalo vzlietnuť priamo z miesta bez behu.
Príbeh tejto matky sa vryl do pamäti detstva. Sen postaviť také auto rástol a s malým chlapcom silnel. Verte či neverte, ale po prečítaní vágneho popisu helikoptéry v jednom z románov spisovateľa sci -fi Julesa Verna Igor Sikorsky vo veku jedenástich rokov vyrobil model doteraz nevideného stroja. Drevená, s gumovým motorom, ona … nie, nevystúpila do vzduchu, ale iba cválala ako rozbúrené žriebä po trávniku pri dome. To však mladému návrhárovi neprekážalo. Ako sa hovorí, trápne problémy sú začiatkom.
V roku 1903 Igor vstúpil do Petrohradského námorného kadetného zboru. S rozvojom softvérových disciplín sa stále viac prejavovala túžba poručíka Sikorského po technológiách. Študoval s potešením, ale stále jasnejšie chápal, že vojenská kariéra nie je pre neho.
Sikorsky nejakým spôsobom zbadal niekoľko krátkych novinových správ o letoch bratov Wrightovcov. A znova začal blúdiť po oblohe. Sen o tvorbe lietajúcich áut mi nikdy neopustil hlavu. Ale kde sa to môžete naučiť? Koniec koncov, vzdelávacie inštitúcie takéhoto profilu v Rusku v tom čase neexistovali. A v roku 1906, po absolvovaní všeobecného kurzu, sa Igor napriek kategorickému nesúhlasu svojich rodičov rozhodol opustiť kadetský zbor. Odchádza do Francúzska a vstupuje do technickej školy Duvigno de Lanno. Po šesťmesačnom štúdiu sa Sikorsky vrátil do svojej vlasti a na jeseň roku 1907 vstúpil do Kyjevského polytechnického inštitútu.
Uplynul rok štúdia. Mladý vynálezca strávil všetok svoj voľný čas v improvizovanej domácej dielni. O niekoľko mesiacov neskôr, akoby mimochodom, spolu s ďalším technickým výskumom zostrojil parný motocykel, ktorý udivoval okolie. Igor však chcel niečo viac.
V roku 1908 odišiel na prázdniny so svojim otcom do Nemecka. Tam narazí na novinový článok s podrobnosťami o jednom z letov bratov Wrightovcov. Táto správa Igora šokovala. Možnosť vytvorenia lietajúceho stroja - odveký sen ľudstva sa osvedčila! Z celého srdca cítil, že letectvo je jeho celoživotné dielo. Čo však najviac prekvapuje, je, že lietadlá, ktoré sa práve dostali na krídlo, už pre neho nie sú zaujímavé. A Sikorsky - v devätnástich! - rozhodne sa začať vytvárať zariadenie, ktoré by dokázalo vzlietnuť a pristáť bez behu, nehybne visieť vo vzduchu a pohybovať sa ľubovoľným zvoleným smerom. Táto myšlienka mladého muža fascinuje natoľko, že bez toho, aby odkladal veci na zadný horák, priamo v hoteli načrtáva prvú kresbu helikoptéry - letecký stroj, ktorý stále existuje iba v jeho predstavách …
Trnité cesty priekopníkov
NÁVRATNÝ domov po prázdninách Igor pokračoval v práci vo svojej domácej dielni. Zároveň číta o letectve všetko, čo sa mu môže dostať do rúk, a do konca roka už vie o svetových leteckých skúsenostiach prakticky všetko.
Vedomosti bolo potrebné pretaviť do praktického vývoja. Na stavbu plnohodnotnej helikoptéry boli však potrebné peniaze. Malé finančné prostriedky, ktoré mal mladý Sikorsky osobne k dispozícii, sa už dlho vynakladajú na výskum. Praktická práca navyše fascinovala dizajnéra natoľko, že inštitút takmer opustil a z času na čas sa objavil v triede. Učitelia sa podľa ich názoru sťažovali otcovi na nešťastného syna a požiadali ho, aby konal. Ivan Alekseevič však v koníčkoch svojho syna nevidel prázdnu mladistvú zábavu.
Igor, ktorý využil priazeň svojich rodičov, zhromaždil rodinnú radu a keď povedal o svojich plánoch, požiadal o finančnú pomoc. Aby mohol pokračovať vo svojej práci, musí ísť do Paríža, získať znalosti a skúsenosti, a čo je najdôležitejšie, získať motor a ďalšie potrebné materiály, aby vytvoril nie model, ale pracovný model stroja s rotačnými krídlami, ktorý je schopný vzlietnuť z zem. A hoci sa názory príbuzných rozdelili, Igor dostal potrebné finančné prostriedky a nemenej dôležité aj požehnanie jeho otca pre ďalší technický výskum. A v januári 1909 opustil Kyjev.
V Paríži denne navštevoval letiská Issy-les-Moulineaux a Juvisi a dychtivo vnímal všetko, čo sa deje. A bolo sa na čo pozerať! Aj pokusy o lietanie urobili na mladého muža hlboký dojem. Existovalo veľa rôznych návrhov, ktoré boli výsledkom geniálnych, pološialených alebo úplne šialených myšlienok vynálezcov. Mnoho vozidiel sa nemohlo ani pohnúť. Ak auto prebehlo po poli, poskakovalo, už to bolo sľubné. V prípade nehody, ak nezabilo pilota, bolo to považované za celkom vhodné. V týchto krehkých mechanizmoch bol zakomponovaný nádherný, otvorený a úprimný boj myšlienok, ktorý ľudstvu sľuboval novú etapu vývoja a dobytia planéty.
V Paríži sa Sikorsky stretol s jedným z priekopníkov svetového letectva Ferdinandom Ferberom. Dizajnér a skúšobný pilot v jednej osobe Ferber mladíka prijal, pozorne ho počúval a … odporučil nemrhať časom na helikoptére, ale sústrediť úsilie na lietadlo ako sľubnejší stroj a mladému vynálezcovi poskytol potrebnú literatúru. A zároveň mladému mužovi ponúkol kurz v pilotnej škole, ktorú nedávno organizoval.
Je zrejmé, že Sikorsky prijal majstrovský návrh s vďačnosťou. Hodiny spojil s neformálnou komunikáciou s Ferberom, ktorý mu vyhovoval. Akonáhle vznikol rozhovor medzi študentom a učiteľom o leteckých motoroch:
- Ktorý je najlepší a najspoľahlivejší? - spýtal sa Sikorsky.
- Teraz neexistujú lepšie ani dobré motory, - znela odpoveď Francúza. Potom Igor sformuloval otázku iným spôsobom:
- Ktorý je najmenej zlý?
- Pozrite sa bližšie na motor Anzani …
Práve s týmto motorom, kúpeným vo Francúzsku, sa Sikorsky vrátil v máji 1909 do Kyjeva, kde sa dozvedel dve správy, ktoré ho šokovali. Jeden z európskych novín priniesol správu, že francúzsky pilot Louis Bleriot preletel vo svojom lietadle nad Lamanšským prielivom s motorom Alexandra Anzaniho, pričom vtedy prekonal nemysliteľnú vzdialenosť 40 kilometrov. Ďalší zaslal malú poznámku o smrti pilota a konštruktéra lietadla Ferdinanda Ferbera počas letu …
Bolo by spravodlivé povedať, že v lete 1909 už ľudstvo vedelo niečo o lietadlách, ale stále nič o helikoptérach. Študent Kyjevskej polytechniky Igor Sikorsky bol v tom čase, ak nie jediný, tak určite jeden z mála nadšených konštruktérov lietadiel s rotačnými krídlami.
Pracoval neúnavne, nepoznal spánok a odpočinok. A v júli 1909 bola dokončená konštrukcia funkčného modelu prvej helikoptéry na svete. Na začiatku testovania svojho stroja si vynálezca stanovil skromné ciele - skontrolovať činnosť všetkých mechanizmov a odhadnúť veľkosť zdvíhacej sily.
Žiaľ, nestačilo zdvihnúť auto zo zeme. Pri existujúcom výkone motora bolo potrebné odľahčiť hmotnosť samotnej konštrukcie a vážne zlepšiť rotory. Sikorsky má pocit, že mu chýbajú buď inžinierske alebo teoretické znalosti, a na jeseň sa opäť vyberie do Paríža, aby sa zoznámil s novinkami rýchlo sa rozvíjajúceho letectva.
Tentokrát sa mu podarí byť svedkom nie série pokusov o odtrhnutie okrídlených strojov zo zeme, ale skutočných letov. Vrátane historického letu Comte de Lambert, ktorý 18. októbra 1909 vzlietol na aparáte bratov Wrightovcov z letiska Juvisy, plavil sa nad francúzskou metropolou v nadmorskej výške 400 m, preletel okolo Eiffelovej veže a bezpečne sa vrátil na miesto štartu. Pod dojmom toho, čo videl, sa Sikorsky, bez toho, aby opustil nápady na vytvorenie helikoptéry, rozhodol postaviť lietadlo podľa vlastného návrhu a vzlietnuť do vzduchu. Chce lietať!
Igor sa vracia do Kyjeva s dvoma novými, výkonnejšími motormi Anzani. A pokračuje v stavbe … snežného skútra. Sikorsky nepotreboval v Rusku ani vo svete na zábavu auto dovtedy nevídané. Kým sa prvé lietadlo a druhá helikoptéra montovali do hangárov, konštruktér sa rozhodol otestovať motory vo všetkých režimoch, vrtule rôznych prevedení a materiálov a nemenej dôležité je získať praktické skúsenosti s obsluhou stroja poháňaného vrtuľou..
Sikorsky po celú zimu prevaľoval cestujúcich po zasnežených uliciach Kyjeva a spôsoboval medzi obyvateľmi mesta radosť a potešenie. Len začiatkom marca boli zo snežného skútra odstránené oba motory a nainštalované do leteckých vozidiel. Igor sa ako prvý rozhodol otestovať svoje milované mozgové dieťa.
A skoro na jar roku 1910 sa v Rusku stal zázrak, nikto neocenil jeho skutočnú hodnotu: prvýkrát na svete vzlietol stroj s dvoma rotormi - helikoptéra, ktorá dokázala zdvihnúť vlastnú hmotnosť 180 kilogramov a vznášal sa vo vzduchu …
Bohužiaľ, aj keď to bola hranica jeho schopností: dokonca ani na palubu pilota novému prístroju stále chýbala sila, nehovoriac o cestujúcich alebo užitočnom zaťažení. Igor si uvedomil, že v blízkej budúcnosti nebude schopný postaviť plnohodnotný stroj schopný „stúpať bez behu a vznášať sa vo vzduchu na jednom mieste bez horizontálnej rýchlosti“- neexistuje dostatočne rozvinutá teória, prakticky neexistuje experimentálne údaje. A dizajnér úplne prešiel na tvorbu lietadiel, najmä preto, že konštrukcia prvého stroja podľa vlastného návrhu sa už blížila ku koncu …
„Učíme lietadlá lietať …“
PLÁN S-1, ktorý Sikorského dobrovoľníci koncom apríla 1910 vyvalili z kôlne, hlasno nazývanej hangár, na trávnik na okraji Kyjeva, bol dvojpólový dvojplošník. Na spodný blatník za sedadlom bol nainštalovaný pätnásťkoňový motor Anzani s tlačnou vrtuľou. Výťah bol ovládaný rukoväťou umiestnenou napravo od pilota, krídelká boli ovládané kľučkou vľavo od pilota, kormidlo bolo ovládané z pedálov …
Tri týždne sa Igor Ivanovič márne pokúšal zdvihnúť do vzduchu svoje duchovné dieťa. Neskúsený pilot nedokázal zachytiť požadovaný uhol útoku. Zariadenie, ktoré narazilo na nedokonalý podvozok - obyčajné kolesá bicykla! - na nerovnostiach a pri páde do boxov sa celý čas snažil behom otočiť. Výkon motora zjavne nestačil. Raz sa pilotovi podarilo dostať zo zeme pol metra, ale to sa stalo iba vďaka silnému nárazovému vetru. Navyše bola medzera taká krátkodobá, že Sikorsky nestihol ani otestovať kormidlá … Vo všeobecnosti sa S-1 narodil „mŕtvy“.
2. júna 1910 bol C-2 pripravený na prvý let. Sikorsky naň nainštaloval motor s výkonom 25 koní. z., natočené z helikoptéry. A nainštaloval ho dopredu, pričom zohľadnil už vtedy bohaté skúsenosti s leteckými nehodami: pri akejkoľvek vážnej nehode motor odlomil upevňovacie prvky a celou svojou hmotnosťou spadol na pilota.
Ráno nasledujúceho dňa bolo v Kyjeve pokojné a bezoblačné. Fúkal ľahký vánok. C-2 bol vyvalený z hangáru. Na miesto pilota sa posadil Igor Ivanovič. Zahrial motor, vytlačil maximum plynu. Traja ľudia ledva držali auto rútiace sa k oblohe za chvost a krídla. Na povel pustili lietadlo. Na palube neboli žiadne nástroje; Sikorsky urobil predstavu o rýchlosti prichádzajúcim prúdom vzduchu. Tentoraz bol výrazne vyšší ako pri predchádzajúcich pokusoch o štart. A pilot hladko potiahol za rukoväť výťahu … Športoví komisári Kyjevskej spoločnosti pre letectvo, ktorých v ten deň pozval Sikorsky, ktorý si bol svojim úspechom úplne istý, zaznamenali: dosah letu - 200 metrov, trvanie - 12 sekúnd, výška - 1,5 metrov. Išlo o tretí let lietadla ruskej výroby v Rusku.
Po tom, čo Sikorsky absolvoval ďalšie dva úspešné lety v priamke a vo vzduchu sa cítil veľmi sebaisto, sa rozhodol urobiť prvý let v kruhu v živote. Na splnenie plánu bolo potrebné preletieť hlbokú roklinu, otočiť pole, prekročiť potok a vrátiť sa do východiskového bodu.
30. júna popoludní Sikorsky zdvihol auto do vzduchu, ľahko nabral výšku asi sedem (!) Metrov, prešiel cez pole a na jeho hranici sa začal otáčať smerom k rokline. Prúd z vrtule spolu s dymom z horiaceho ricínového oleja a kvapkami oleja zasiahol moju tvár, rukami som cítil pružnosť volantov poslušného stroja. To všetko vyvolalo radosť a pocit šťastia v duši Igora Ivanoviča: lietal nad zemou s lietadlom svojho vlastného návrhu!..
A okamžite som si nevšimol, že močiar, ktorý sa nachádza na dne rokliny, sa začal rýchlo približovať. V nasledujúcom okamihu došlo k zrúteniu: C-2 narazil na svah, pilot vyletel z kokpitu a krylo ho havarované vozidlo. Našťastie priatelia neboli ďaleko. Pred štartom prišli na okraj rokliny, aby videli prvú zákrutu bližšie, a teraz boli svedkami nehody. Na ich prekvapenie bol tester bezpečný a zdravý, okrem modrín a škrabancov. Lietadlo spolu s motorom bolo úplne zničené a nebolo možné ho obnoviť.
Neúspech neochladil horlivosť Sikorského. Dlho a dôkladne - ako konštruktér aj ako skúšobný pilot - analyzoval príčiny prvej nehody, ktorá sa mu stala, a prístroj jeho konštrukcie. A dospel k záveru, že C-2, dokonca aj pri maximálnych otáčkach motora, sa sotva udržal vo vzduchu počas jednoduchého horizontálneho letu. Obrat si vyžiadal rezervu energie, ktorá tam nebola. Situáciu zhoršila roklina so studeným močiarom na dne, nad ktorou sa vytvorila vzduchová jama. Súbor týchto nepriaznivých faktorov zohral fatálnu úlohu.
C-2 už neexistoval. Celkovo zostal vo vzduchu necelých 8 minút, ale tento čas stačil na to, aby pilot a konštruktér Sikorsky dostal veľké množstvo nových informácií, ktoré sa teraz dali použiť na výpočet, stavbu a pilotovanie budúcich lietadiel.
V priebehu júla Sikorsky urobil výkresy nového auta a 1. augusta odišiel do Paríža na motor. Tentoraz si kúpil štyridsaťkoňový motor Anzani. Kým sa Igor Ivanovič vrátil do Kyjeva, jeho asistenti dokončovali montáž lietadla. Koniec októbra a celý november bol venovaný ladeniu a úprave auta, rolovaniu a behaniu. Začiatkom decembra C-3 uskutočnil svoj prvý priamy let. Lietadlo bolo nepochybne dokonalejšie ako predchádzajúce: ľahko vzlietlo, dobre reagovalo na činnosti ovládačov a malo rezervu výkonu. Na ňom Sikorsky najskôr vystúpil do výšky viac ako 15 metrov … 13. decembra 1910 pri pokuse lietať v kruhu lietadlo narazilo na ľad zamrznutého rybníka, pričom svojho tvorcu takmer pochovalo pod trosky.
Bol dôvod upadnúť do zúfalstva. Igor Ivanovič, ktorý sa však sotva zotavil po plávaní v decembrovej polynii, zostavuje plán ďalšej práce: na jar má v úmysle zdvihnúť do vzduchu C-4 a C-5. A ak bol prvý v skutočnosti kópiou havarovaného C-3, potom C-5 pôvodne koncipoval konštruktér ako nový krok v konštrukcii lietadiel.
Najprv sa na ňom prvýkrát objavil volant. Za druhé, bol použitý trochu ťažký, ale spoľahlivejší motor Argus, ktorý mal vodné chladenie a výkon 50 koní. s. Po tretie, Sikorsky zmenil konfiguráciu a vnútornú štruktúru krídla a prvýkrát použil špeciálne ošetrenie pokožky, ktoré výrazne zlepšilo aerodynamické vlastnosti lietadla. Po štvrté, C -5 - prvé z lietadla - má prídavnú palivovú nádrž a možnosť prepnúť na ňu priamo vo vzduchu. A po piate, tiež prvýkrát v konštrukcii lietadiel bolo … druhé miesto na stroji!
Koncom apríla 1911 sa začali letové testy lietadla C-5, ktoré začali a Sikorsky sa pokúsil čo najviac zohľadniť všetky svoje skúsenosti s pätnásťminútovým pobytom vo vzduchu a dvoma pádmi. Igor Ivanovič v tom čase nemal žiadne ďalšie zdroje znalostí o pilotovaní.
Po niekoľkých skúšobných zdvihoch zo zeme absolvoval Sikorsky 17. mája svoj prvý skutočne pôsobivý let na C-5: po viac ako štyroch minútach pobytu vo vzduchu vykonal kruhový pohyb vo výške 100 metrov a bezpečne pristál v pred nadšeným kyjevským publikom. Bol to skutočný triumf!
Po prvom lete C-5 nasledovali ďalšie, ešte predĺženejšie a vyššie. Sikorsky už mohol byť vo vzduchu až pol hodiny a vystúpiť do výšky 300 metrov. 12. júna uskutočnil prvýkrát v Rusku niekoľko letov s pasažierom na palube.
18. augusta Igor Ivanovič zložil skúšku na hodnosť pilota-letca. Ruský Imperial Aero Club mu v mene Medzinárodnej leteckej federácie vydal osvedčenie pilota č. 64. Inšpirovaný Sikorsky vytvoril v najbližších dňoch štyri celo ruské rekordy: dosiahol výšku 500 metrov, vykonal let bez medzipristátia. vo vzdialenosti 85 kilometrov, keď zostal vo vzduchu 52 minút a vyvíjal sa na jednom z úsekov trasy s rýchlosťou 125 km / h.
1. septembra bol pilot a konštruktér lietadla, ktorý už získal svetovú slávu a uznanie, pozvaný na manévre ruských vojsk pri Kyjeve. C-5 počas ukážkových letov vykazoval vyššiu rýchlosť ako vojenské lietadlá, aj keď ich flotilu tvorili najnovšie zahraničné značky. Sikorsky zároveň vykonal niekoľko letov s dôstojníkmi generálneho štábu na palube. Generálny štáb bol potešený: zhora bol terén a jednotky, ktoré na ňom manévrovali, viditeľné na prvý pohľad! Takto bola stanovená prvá bojová misia lietadla - prieskumné lietadlo …
Do konca roka sa Sikorskému podarí vytvoriť a zdvihnúť do vzduchu ďalšie zo svojich lietadiel - C -6. Prvýkrát sa na ňom objavuje úplne preglejkový trup a uzavretý kokpit, určený pre pilota a už dvoch pasažierov. 29. decembra 1911 Igor Ivanovič vytvára na tomto lietadle svoj prvý a prvý ruský svetový rekord: s tromi ľuďmi na palube S-6 dosiahol rýchlosť 111 km / h.
O tri mesiace neskôr, 12. marca 1912, vzlietne upravené lietadlo Sikorsky s piatimi cestujúcimi na palube. Môžeme povedať, že v tento deň sa zrodilo ruské a svetové osobné letectvo.
A jej tvorcovi - študentovi, ktorý nedokončil štúdium! - ešte ani nie dvadsaťtri …
Letecká armáda „Sikorsky“
Po kyjevských manévroch sa Sikorského lietadlá začali vážne zaujímať o vojenské a námorné ministerstvá. Igor Ivanovič dostal štátnu zákazku na výrobu troch strojov. A v apríli 1912 nasledovala ďalšia lichotivá ponuka: mladý muž, ktorý nemal inžiniersky titul, bol pozvaný na pozíciu hlavného konštruktéra leteckého oddelenia rusko-baltických prepravných závodov.
Po zvážení všetkého Sikorsky prijal ponuku podpísaním päťročnej zmluvy, ktorá zahŕňala predaj výhradných práv na výrobu S-6 a jeho úprav závodu na všetky už uskutočnené výpočty a vynálezy v letectve. budú vykonané počas platnosti zmluvy. Na oplátku dostal Igor Ivanovič právo postaviť najmenej jedno prototypové lietadlo ročne na náklady závodu a možnosť náboru špecialistov podľa vlastného uváženia. Teraz sa pred ním otvorilo široké pole pôsobnosti, ktorý mal k dispozícii výrobná a finančná základňa, na ktorú sa mohol dizajnér plne venovať tvorivej práci. V živote vynálezcu začala nová etapa.
Koncom mája dorazil Sikorsky so šiestimi svojimi blízkymi rovnako zmýšľajúcimi priateľmi do Petrohradu a okamžite začal pracovať. Dva roky dokázali vytvoriť viac ako dvadsať experimentálnych lietadiel, medzi ktorými boli unikátne technické riešenia.
Začiatkom leta bola postavená S -8 „Baby“- prvý cvičný dvojplošník na svete, v ktorom boli ovládacie prvky súčasne privedené na sedadlá inštruktorského pilota a kadetného pilota. Takmer súčasne s ním bola vykonaná konštrukcia lietadiel S-6 B a S-7. Najprv sa predpokladalo pravidelné sedadlo pilota a pozorovateľa, to znamená, že to bolo prvé ruské prieskumné lietadlo. Sedem bolo pôvodne navrhnuté a postavené ako vysokorýchlostné stíhacie lietadlo. Krátko po testoch bolo toto lietadlo predané do Bulharska a dobre si počínalo v bojoch na Balkáne. Ešte pred koncom leta vzlietlo trojmiestne jednoplošník C-9, ľahké prieskumné lietadlo C-11 a akrobatický cvičný C-12.
A inžinierske myšlienky na Sikorského boli naďalej v plnom prúde. Vážne uvažoval o vytvorení viacmotorových leteckých gigantov. A keď dostal súhlas od vedenia závodu a predstavenstva rusko-baltskej akciovej spoločnosti, v septembri 1912 začal realizovať svoje odvážne plány.
Vo februári 1913 bolo pripravené nové lietadlo, ktoré továrenskí ľudia, veľkorysí so všetkými druhmi prezývok, pokrstili na „Grand“(teda „veľké“), a predstúpilo pred verejnosť v celej svojej vznešenosti. Rozmery a hmotnosť „Grand“prevyšovali asi dvakrát všetko, čo bolo vtedy vo svete leteckého inžinierstva. Jeho rozpätie krídel bolo 27 metrov, vzletová hmotnosť bola asi 4 tony. Štyri motory Argus po 100 litrov. s. každá bola umiestnená v tandemových inštaláciách na dolnom krídle v blízkosti trupu, pred ktorým bol otvorený balkón, za ním uzavretý zasklený kokpit s dĺžkou 5, 75 a výškou 1,85 metra. V kokpite sú dve sedadlá pre pilotov, za nimi je presklená priečka s dverami do priestoru pre cestujúcich, za ktorou bolo umývadlo a toaleta (!).
Doladenie obra trvalo dva mesiace. 30. apríla uskutočnil „Grand“svoj prvý let v kruhu, 6. mája - druhý, čím konečne dokázal svoje právo na existenciu. Sikorsky začal lietať v okolí Petrohradu a nad mestom. Povesti o leteckom gigantovi sa rozšírili po Rusku. V Európe boli prekvapení a neverili. Cisár Mikuláš II., Ktorý bol v meste Krasnoe Selo, vyjadril túžbu pozrieť sa na nový „ruský zázrak“. Lietadlo tam letelo a 25. júna cisár v sprievode projektanta nastúpil do vzducholode. Dvorný fotograf zachytil Sikorského a Mikuláša II. Na balkóne lietadla, keď spokojný autokrat predstavil zlaté hodinky vynálezcovi.
Hovorí sa, že vtedy cisár vyjadril túžbu premenovať lietadlo: cár bol v rozpakoch pod cudzím názvom úplne ruského úspechu. Či je to pravda alebo nie, čoskoro bol „Grand“(alias S-21) pokrstený „ruský rytier“a pod týmto menom zostal v histórii svetového letectva.
Štátna duma dala Sikorskému za vytvorenie „ruského rytiera“75 000 rubľov. Práve na tomto stroji Sikorsky vykonal prvý slepý let - na prístrojoch cez pevnú stenu dažďa - a stanovil svetový rekord v trvaní letu - 1 hodinu 54 minút, pričom na palube bolo osem ľudí.
História „ruského rytiera“sa skončila veľmi kurióznym spôsobom: na konci augusta motor stíhačky, ktorá sa testovala a rozpadla sa tesne nad letiskom, spadol z veľkej výšky na lietadlo, odčerpaný z hangár. Po preskúmaní škôd sa Igor Ivanovič rozhodol vzdušný obr neobnoviť, ale vytvoriť nový, dokonalejší. Rusko-baltská akciová spoločnosť a ruské ministerstvo vojny projektanta podporovali. „Ruský rytier“-predmet národnej hrdosti-sa tak stal predchodcom celej triedy ťažkých viacmotorových lietadiel postavených v rokoch 1913-1917 a známych pod všeobecným názvom „Ilya Muromets“(alias S-22).
Prvá bola zostavená a vzlietla v decembri 1913. A už 12. februára 1914 vytvoril svoj prvý svetový rekord: vzlietol s 16 ľuďmi a letiskovým psom menom Shkalik. To posledné, samozrejme, komisia nevzala do úvahy. Aj bez toho však Muromets zdvihol užitočné zaťaženie 1290 kg, čo bol vynikajúci úspech.
V apríli vzlietla druhá Iľja. Jeho „starší brat“do tej doby, na naliehanie námorného oddelenia, prerobil Sikorsky na hydroplán a až do roku 1917 zostal najväčším obojživelným lietadlom na svete. A na druhom „Muromovi“Igor Ivanovič, ktorý vzal na palubu členov Štátnej dumy, 4. júna 1914 vystúpil do nadmorskej výšky 2000 metrov. Výsledkom bol nielen nový svetový rekord, ale aj schválenie výroby desiatich lietadiel a ich prijatie ruskou armádou ako ťažkého bombardéra.
Aby Sikorsky a jeho tím konečne presvedčili všetkých o mimoriadnych schopnostiach stroja, 16. júna odleteli z Petrohradu do Kyjeva a späť. Napriek tomu, že dosiahol množstvo svetových úspechov, dokázal výhody viacmotorových lodí pri dlhodobých letoch, otvoril cestu pre dopravné letectvo, získal najcennejšie skúsenosti s letom podľa prístrojov, táto výnimočná udalosť nedostala náležité hodnotenie: Prvá svetová vojna, ktorá začala, čoskoro zatienila všetko ostatné …
Počas vojnových rokov Sikorsky vytvoril jednomiestne stíhačky S-13 a S-14, dvojitý plavákový ľahký bombardér S-15 určený pre námorné letectvo, prvý vysokorýchlostný stíhací stíhač C-16 na svete (v ktorom mladý Potom sa zúčastnil návrhár lietadiel a v blízkej budúcnosti „kráľ bojovníkov“N. N. …
A samozrejme celá letecká armáda ťažkých bombardérov „Ilya Muromets“, ktorá sa pravdepodobne stala obľúbeným mozgom Igora Ivanoviča.
Mimochodom, už na začiatku vojny Igor Ivanovič prvýkrát vyjadril myšlienku možnosti použiť Iľju na pristátie „niekoľkých, ale dobre vycvičených skupín dobrovoľných lovcov hlboko za nepriateľskými líniami“, že je používanie letectva na vysielanie leteckých sabotážnych jednotiek. Bohužiaľ, táto myšlienka nedostala podporu od armády.
Ale ako bombardér, ktorý vzal na palubu až 500 kg bômb, sa „Ilya Muromets“ukázal naplno. Práve pod vedením Sikorského boli vyvinuté a nainštalované prvé kazetové skrinky na salvové bomby, elektrické vrhače a bombové zameriavače. Bol to on, kto ako prvý umiestnil fotografické vybavenie na bombardéry, aby zaznamenali výsledky náletu a plánované letecké snímkovanie. Bol to Sikorsky, ktorý ako prvý začal „pancierovať“najzraniteľnejšie časti lietadla - zavrieť kokpit a nádrže s plynom plechmi. Bol prvým, kto na svoje bombardéry nainštaloval kĺbové guľometné úchytky na prove a chvoste, čím sa Muromtsev zmenil na „lietajúce pevnosti“. Tento termín sa prvýkrát použil presne na ruské bombardéry. A nie je to náhoda: počas celej vojny 75 nemeckých bojovníkov „Muromtsy“zostrelilo iba jedného (!), Vyrazeného - troch, ale všetci sa dostali na svoje územie. A vzduchoví strelci ruských ťažkých bombardérov vrazili do zeme jedenásť nemeckých a rakúskych lietadiel.
Spájanie kontinentov
30. marca 1919 vstúpil Igor Ivanovič Sikorsky, ktorý sa z vôle osudu stal emigrantom, na pôdu Ameriky. Začala sa nová etapa života. Napriek tomu, že vo vrecku bolo len niekoľko stoviek dolárov, budúcnosť bola namaľovaná dúhovými farbami: ľudí so živou mysľou a nápadmi predsa v USA vždy ocenili a mal ich tucet! Ukázalo sa však, že všetko nie je také jednoduché. Nebola práca, letecký priemysel sa zatváral, lietadlá a motory sa predávali za výhodné ceny. Vojenské rozkazy neboli dané, dopravné letectvo prakticky neexistovalo - čas na rozvoj rozsiahlych oblastí krajiny ešte nenastal.
V lete sa Sikorsky pokúsil vytvoriť leteckú spoločnosť, ale okamžite zlyhal. Zo zúfalstva sa dizajnér chopil akejkoľvek práce, dával hodiny aritmetiky, algebry, geometrie, prednášal o astronómii a rozvoji letectva v emigrantských kluboch. A v jeho hlave sa naďalej rodili neskutočné projekty o letoch cez Atlantik a Tichý oceán. A osud sa opäť usmial na génia.
5. marca 1923 v meste Rooseveltfield na Long Islande vznikla spoločnosť s veľmi hlasným názvom „Sikorski Aeroengineering Corporation“, ktorej počet akcionárov rýchlo rastie. Bol medzi nimi dokonca aj slávny ruský skladateľ Sergej Rachmaninov, ktorý získal akcie za 5 tisíc dolárov a súhlasil (ako reklama na podnik), aby prevzal pozíciu viceprezidenta spoločnosti.
Prvé lietadlo postavené Igorom Ivanovičom v Amerike bolo osobné S-29 A, ktoré bolo možné ľahko premeniť na nákladné. Prvý let ním uskutočnil 24. septembra 1924 a znamenal návrat konštruktéra do letectva.
Po konštrukcii S-29 A vyrobil Sikorsky niekoľko konštrukčne zaujímavých strojov, ktoré pútali pozornosť svojou jednoduchosťou, spoľahlivosťou a vysokým letovým výkonom.
Šesťmiestny S-34 bol vytvorený špeciálne kvôli získaniu skúseností vo vývoji obojživelných lietadiel. Lietadlo S-35 vyvinul Sikorsky na príkaz francúzskeho esa prvej svetovej vojny Rene Foncka, ktorý mal v úmysle preletieť Atlantik. Auto ale kvôli chybe pilota havarovalo hneď na začiatku pokusu o rekord a polovicu posádky zakopalo pod jeho trosky. Pre dizajnéra sa opäť začala čierna séria, ale nevzdal sa.
V nasledujúcich rokoch bola rodina Sikorsky doplnená o lietajúce člny S-36, S-37 a S-38. Ten druhý, po testovaní v roku 1928, bol uznaný ako najlepšie lietadlo vo svojej triede na svete a čoskoro začal lietať nielen v USA, ale aj v Kanade, Strednej a Južnej Amerike, na Havaji a v Afrike.
Koncom jesene 1931 sa tri lietadlá S-40 začali plaviť po oblohe nad Karibským morom a pravidelne lietali na Kubu a Bermudy. A v roku 1934 ich nahradil legendárny S-42, schopný prekonať vzdialenosť 4 000 kilometrov. Transantlantické lety cestujúcich sa stali realitou. Bol to S-42, ktorý uskutočnil prvé lety na linkách San Francisco-Honolulu a San Francisco-Nový Zéland a v roku 1937 spojil Severnú Ameriku s Portugalskom a Anglickom.
V apríli 1939 sa vedenie United Aircraft Corporation rozhodlo zlúčiť svoju pobočku Sikorsky Aircraft Design Company s firmou Vout. Igor Ivanovič bol predurčený k nezávideniahodnej úlohe skromného subdodávateľa, vykonávateľa vôle niekoho iného, kreatívnych myšlienok niekoho iného. Prirodzene, toto usporiadanie mu nevyhovovalo. Priatelia a najbližší kruh návrhára to pochopili, ale nikto nevidel východisko z tejto situácie.
Nikto, okrem samotného Sikorského, ktorý už vedel, čo bude robiť ďalej …
A opäť helikoptéry
VŠETKY TÉTO roky Igor Ivanovič neopustil myšlienku postaviť helikoptéru. Neustále sledoval vývoj tohto typu lietadla, spolu so svojimi najbližšími kolegami sa v tichosti venoval témam helikoptér a od roku 1929 vykonával vlastný výskum, patentované nápady. V roku 1930 návrhár navrhol, aby sa predstavenstvo spoločnosti United Aircraft zaoberalo vytvorením rotorového lietadla, ale tento návrh nedostal podporu. A on z vlastnej iniciatívy, na vlastné nebezpečenstvo a riziko, pokračoval vo výskume tohto „nemožného, nespoľahlivého, trápneho a nepríjemného“lietadla a bol presvedčený, že čoskoro bude schopný vytvoriť funkčné vzorky.
Prvá experimentálna helikoptéra Sikorsky VS-300 vzlietla pod kontrolou konštruktéra 14. septembra 1939 a prvá verejná ukážka nového stroja sa uskutočnila 20. mája 1940 v Bridgeporte. Po dvoch rokoch intenzívneho testovania bola v roku 1942 vytvorená skúsená dvojsedadlová helikoptéra S-47 (R-4), ktorá čoskoro vstúpila do sériovej výroby. Stala sa jedinou helikoptérou protihitlerovských koaličných krajín, ktoré sa používali na frontoch druhej svetovej vojny.
Sikorského helikoptéry prijali krst ohňom na jar 1944 v Barme, kde anglo-indické jednotky zviedli ťažké boje s Japoncami. Na zásobovanie jednotiek, často bojujúcich v hlbokých týloch japonských jednotiek, na odstraňovanie zranených a posádok zostrelených lietadiel, bolo potrebné letectvo, ktoré dokázalo vzlietnuť a pristáť na obmedzených územiach. Pôvodne na to slúžili malé ľahké lietadlá. Ani oni sa však na niektoré miesta nemohli dostať. Helikoptéry sa navyše používali na úpravy komunikácie, prieskumu a delostrelectva, najmä počas bojov o Imphala obklopeného Japoncami, keď obkľúčenú posádku niekoľko mesiacov zásobovala výlučne vzduch.
Po vojne akcie Sikorskyho spoločnosti opäť išli na kopec. Predstavenstvo United Aircraft obnovilo nezávislosť spoločnosti Sikorsky Aircraft, ktorá čoskoro získala novú vlastnú výrobnú základňu.
Postupom času sa objavili pokročilejšie ľahké helikoptéry Sikorsky. Obzvlášť úspešný bol povojnový S-51. V mnohých štátoch bol široko používaný na vojenské aj civilné účely a odolal silnej konkurencii lietadiel iných helikoptérových spoločností. Táto helikoptéra sa obzvlášť vynímala v záchranných operáciách. Sikorsky považoval práve tento účel za hlavný pre helikoptéru. Ďalší model - ľahký S -52 - sa stal prvou helikoptérou na svete, ktorá vykonávala akrobaciu.
A napriek tomu, rovnako ako pri stavbe lietadiel, najväčší úspech čakal Igora Ivanoviča v oblasti výroby ťažkých strojov. Tu nemal obdobu. Sikorsky skvele zmenil rozloženie a vytvoril transportné helikoptéry, ktoré boli na svoju dobu mimoriadne úspešné. Bola to najväčšia, najväčšia a najrýchlejšia helikoptéra svojej doby.
Sikorského najlepšia helikoptéra vzlietla v roku 1954. Bolo to S-58. Postavilo ho niekoľko krajín a mnohé z jeho kópií sú stále v prevádzke. Pokiaľ ide o let, technické a ekonomické vlastnosti, prekonal všetky helikoptéry svojej doby a stal sa „labutou piesňou“veľkého leteckého konštruktéra.
V roku 1958, keď sériová výroba S -58 dosiahla svoj vrchol - 400 automobilov ročne, Igor Ivanovič odišiel do dôchodku a zachoval si pozíciu poradcu firmy …
Vynikajúci vynálezca, geniálny inžinier, odvážny skúšobný pilot, vynikajúci človek vo všetkých ohľadoch, opustil tento svet 26. októbra 1972 a našiel mier na cintoríne Easton v Connecticute.
Pohľad hore na oblohu
„POTREBUJEME pracovať, a čo je najdôležitejšie, naučiť sa, čo nám pomôže obnoviť vlasť, keď to bude od nás vyžadovať,“povedal Sikorsky v rozhovore so svojimi krajanskými emigrantmi.
Celý život zostal vlastencom Ruska, urobil veľa pre podporu úspechov ruskej kultúry a vedy v Amerike a natrvalo zostal členom predstavenstva Tolstého nadácie a Spoločnosti ruskej kultúry. Mal veľa prednášok a správ, a nie nevyhnutne o leteckých témach. Keďže je hlboko veriacim človekom, všetkými spôsobmi prispel k rozvoju Ruskej pravoslávnej cirkvi v USA, podporoval ju nielen finančne. Sikorsky napísal množstvo kníh a brožúr - „Neviditeľné stretnutie“, „Evolúcia duše“, „Hľadanie vyšších realit“a ďalšie, ktoré odborníci považujú za jedno z najoriginálnejších diel ruského zahraničného teologického myslenia.
Počas svojho života získal Sikorsky viac ako 80 rôznych čestných ocenení, cien a diplomov. Medzi nimi je ruský rád svätého Vladimíra IV., Medaily Davida Guggenheima, Jamesa Watta, diplom z Národnej galérie slávy vynálezcov. V roku 1948 mu bola udelená vzácna cena - Pamätná cena bratov Wrightovcov a v roku 1967 mu bola udelená Medaila cti Johna Fritza za vedecké a technické úspechy v oblasti základných a aplikovaných vied. V letectve ho okrem neho získal iba Orville Wright.
A napriek tomu je hlavným ocenením veľkého leteckého konštruktéra vďačnosť ľudí, ktorí široko používajú stroje, ktoré vytvoril.
Mimochodom, počnúc Dwightom D. Eisenhowerom, všetci najvyšší predstavitelia amerického štátu lietajú na helikoptérach s nápisom „Sikorsky“. A prvé osoby ruského štátu mohli lietať …
