Nemecký traktor
Tajná správa o testovacom mieste vývoja a vývoja delostrelectva Červenej armády o testoch 18-tonového traktora Famo bola zverejnená vo februári 1941. V tradíciách tej doby sa auto nazývalo „traktor“, hoci s Famom boli príbuzné iba húsenice. Hlavným cieľom bolo zistiť vhodnosť polopásového traktora na ťahanie ťažkých delostreleckých systémov vysokého výkonu. Súčasne sa plánovalo súčasne testovať 12-tonový polopásový traktor Daimler-Benz Sd. Kfz.8, ale na testovacie miesto sa dostal v závadnom stave. Podľa správy už bol v nefunkčnom stave nastupoval na delostrelecký dostrel z „tankového“dostrelu v Kubinke. Nie je známe, či bol na GABTU deaktivovaný, ale delostrelci nedokázali svojpomocne opraviť motor Daimler-Benz. Došlo k vážnemu zlyhaniu: voda z chladiaceho systému sa dostala do kľukovej skrine motora. Keď bol motor rozobraný, ukázalo sa, že tesnenie hlavy je v dobrom stave, a tri zo šiestich závesov valca boli zničené. Prietok vody bol pozorovaný cez gumové krúžky medzi blokom vložky valca a pri bežiacom motore dosiahol dva litre za hodinu. Je celkom možné, ako poznamenali testeri, došlo aj k prasklinám v bloku valcov. Špecialisti na skládky sa vo všeobecnosti neobťažovali s obnovou motora Daimler-Benz Sd. Kfz.8 a začali testovať svojho staršieho brata Sd. Kfz.9 Famo.
Nemecký traktor, kúpený krátko pred vojnou v Nemecku, musel tvrdo pracovať: v rozmedzí od 25. januára do 5. februára 1941 musel prevážať časti ťažkých delostreleckých diel cez sneh pol metra hlboký, po zvinutých diaľniciach a krajine. cesty. Je pozoruhodné, že organizátori očakávali vykonanie porovnávacích testov „nemčiny“s domácim ťažkým traktorom „Voroshilovets“. Ale … Začiatkom roku 1941 delostrelecký sortiment nedisponoval pracovným traktorom.
Musíme vzdať hold odborníkom z delostreleckého sortimentu: program testu bol overený do najmenších podrobností. Napríklad na vopred stanovených úsekoch diaľnice, po ktorých sa kotúľalo nemecké Famo, boli indikované uhly stúpania a klesania až na minúty. To sa nápadne líši od testovania zajatých zariadení vo vojne, keď inžinieri niekedy nemali ani vhodné cvičiská. Pre Famo boli pripravené štyri prívesy rôznych hmotností: valcový vozeň 305 mm kanónu Škoda (19 ton), obrábací stroj tej istej zbrane (20 ton), valcový sud 211 mm nemeckej húfnice (11 ton) a jeho 12-tonový stroj. Na jednom z úsekov srolovanej diaľnice ťahal traktor s 11-tonovým prívesom v priemere 43,4 km / h-čo je slušný ukazovateľ na ťažké vozidlo. V takýchto rýchlostiach však nebolo možné obrie polopásové vozidlo normálne prevádzkovať, a tak boli robotníci v rýchlostiach do 15 km / h.
Famo bral snehovú panenskú pôdu hlbokú pol metra pri rýchlosti od 3, 5 do 11, 3 km / h, v závislosti od hmotnosti prívesu. Navyše, pred testami si auto predtým urobilo stopu na snehu bez prívesu, inak by sa okamžite zablokovalo. Pokiaľ išlo o búrku svahov, s najťažším prívesom to nemecký traktor vzdal pred 11-stupňovým svahom pokrytým 87 cm snehu. Bežná schopnosť traktora s 20-tonovým prívesom bola testermi skládky všeobecne považovaná za nie celkom uspokojivú.
Samostatným programom boli testy navijaka na traktor.100-metrový kábel muselo odmotať 5 ľudí. Podľa najkonzervatívnejších odhadov jeho maximálna ťažná sila presiahla 4600 kgf. Po určitom mučení jednotky testery v správe napísali, že „navijak je dizajnovo úspešný a funguje celkom spoľahlivo a má tiež jasné výhody oproti navijakom domácich traktorov„ Comintern “,„ Voroshilovets “a„ STZ-5 ““.
Nešikovný obr
18 -tonový Famo bol statný stroj. Nebolo možné nájsť kvalitné fotografie zo skúšok na leningradskom skúšobnom mieste v roku 1941, ale archívne zábery z iných zdrojov pomáhajú vytvárať dojem o traktore. Jeho výška dosahovala takmer tri metre a dĺžka presahovala osem. Prirodzene, tento kolos sa veľmi nerád otáčal. Ako poznamenali testovací inžinieri delostreleckého rozsahu, polomer otáčania na 26 cm snehu bol 18 metrov. A je to napravo. Keď došlo na ľavú zákrutu, Famo zacvakol poistný kolík napínača pravej koľaje. Vymenili ho za 22 minút a v experimentoch pokračovali ľavou zákrutou. Polomer sa ukázal byť od 19 do 21 metrov. Keď traktory zdvihli stroj československého kanónu, polomer otáčania sa stal spravidla nepredvídateľným: od 22, 5 do 32, 25 metrov. Na snehu bolo Famo prakticky ľahostajné, kde a ako boli kolesá vytočené, pohyb bol hlavne po polomeru koľají. Výsledkom bolo, že nemecký ťahač úspešne neprešiel všetkými manévrovacími testami. Nemec sa nemohol v delostreleckom parku kategoricky otáčať s prívesmi. Po celodennej zimnej zastávke Famo takmer úplne stráca manévrovacie schopnosti: musí jazdiť 10-15 minút, kým sa olej v skrini diferenciálu zahreje. Takáto nešikovnosť traktora je vysvetlená špecifikami rozloženia polovičnej koľaje, zhoršeného veľkým pomerom dĺžky nosnej plochy koľaje k trati - 1, 8. Kolesá vo všeobecnosti vážne komplikovali pohyb stroj na rozbahnených cestách. Na testovacom mieste neboli vykonané zodpovedajúce testy, ale výpočty špecifického tlaku na zemi neodporúčali majiteľom obra zasahovať do bahna. Kolesá tlačili na zem silou 4 kg / cm2a húsenice - 0,7-2,33 kg / cm2 - predná časť traktora mala akýsi pluh vo forme dvoch kolies. Zároveň bola priľnavosť Famo na vozovke vždy nedostatočná a s hákovým zaťažením asi 3 tony začal traktor šmýkať.
Teraz trochu o tom, ako bol motor Famo oživený. Prvýkrát bol spustený na testovacie miesto 25. januára, predbežne zahriaty horúcou vodou a ťahaný dvoma traktormi Kommunar. Nemecká 12-valcová benzínová vec nechcela len začať. Potom, čo auto nechal dva dni v chlade, sa Famo rozhodol začať s elektrickým štartérom. Teplota mimo traktora bola celkom neškodná - mínus 14 stupňov. Motor sa spočiatku zahrieval horúcou vodou až na 80 stupňov, čo trvalo 170 litrov (alebo 11 vedier) s objemom chladiaceho systému 90 litrov. Pokus o naštartovanie motora elektrickým štartérom bol márny. Famo mal tiež štandardne zotrvačný štartér, vylepšený analóg obvyklého „krivého štartéra“. Štyria ľudia tri minúty točili systémom zotrvačnosti, ale 12-valcový motor Maybach mlčal. Trikrát za sebou! Výsledkom bolo, že opäť prišli na pomoc traktory, ktoré ťahali Famo so zaradeným prevodovým stupňom a zapaľovaním. Trvalo to iba 20 metrov. Na odôvodnenie nemeckého traktora testery v správe píšu, že vo všetkých nasledujúcich prípadoch bol motor spoľahlivo naštartovaný z elektrického štartéra. Teplota v niektoré dni zároveň klesla až na mínus 25 stupňov. Ale nakoniec motor, ktorý vyžaduje drahý vysokooktánový benzín, testeri napriek tomu odmietli kvôli nadmernej spotrebe paliva. Na diaľnici v zime mohol traktor s prívesom na jednej čerpacej stanici prejsť najviac 150 kilometrov.
Vysoká kultúra výroby a premyslený dizajn sú dôkazom vysokej spoľahlivosti stroja. Dva a pol tisíc testovacích kilometrov Famo našlo len praskliny vo výfukovom potrubí, prasklo lanko rýchlomera a poistný kolík napínača koľají. Pripomeňme si to v podmienkach ruských mrazov.
Odpruženie torznou tyčou a podvozok vzbudili u domácich vedcov veľký záujem. Veľké striedavé valce za prvé ušetrili gumené pneumatiky a za druhé rovnomerne rozložili náklad na zem. Neobvyklé párovanie koľajnicových dráh pomocou čapov na ihlových ložiskách evidentne znížilo straty spôsobené otáčaním dráh, ale vážne komplikovalo a predražilo dizajn. Preto priamo v správe testovací inžinieri píšu, že pred uvedením takýchto riešení do výroby je potrebné vykonať dôkladné testy nemeckých tratí. Keby len vedeli, že iba za šesť mesiacov bude mať domáci priemysel stavby tankov úplne iné úlohy: rýchlo evakuovať výrobu vo vnútrozemí a organizovať hromadnú výrobu obrnených vozidiel za najnižšie náklady!
Sčítajúc zimné testy ťažkého nemeckého Fama, sovietski testeri neodporúčali používať ho ako delostrelecký traktor. Napriek dobrej ergonómii, spoľahlivosti a premysleným jednotlivým komponentom neboli strelci spokojní s neobratnosťou, žravým motorom karburátora a nedostatočnou priľnavosťou.
Príbeh 18-tonového traktora Famo sa tým neskončil. V marci 1941 sa na stôl zástupcu ľudového komisára obrany maršala Grigorija Kulika objavila správa o výsledkoch tohto testu. Autorom bol generálmajor delostrelectva Vasilij Khokhlov. V materiáli už priamo, aj keď v neprítomnosti, porovnáva nemecký traktor s domácimi „Vorošilovcami“. Pomerne poukazuje na oveľa slabší motor Famo, ktorý vám napriek tomu umožňuje držať krok s výkonnými naftovými Voroshilovcami na diaľnici. Ďalej v reťazci Kulik píše Vorošilovovi a podáva správu o depresívnej situácii s vysokorýchlostnými delostreleckými traktormi v Červenej armáde. Kamene lietajú v tej dobe do zastaraných STZ-5 a ST-2, ako aj do ťažkých Vorošilovcov. Kulik sa samozrejme neodvážil priamo napomenúť traktor pomenovaný po maršalovi v liste Vorošilovovi, ale ukázal na svoj naftový motor V-2V. Strelci neboli spokojní s jeho zdrojom 100 motorových hodín a karburátor Maybach, v tomto zmysle brilantný, ešte viac rozrušil armádu. Kulik v tejto súvislosti píše Voroshilovovi (zvláštnosti pravopisu sa zachovali):
„Napriek tomu, že testy nemeckých polopásových delostreleckých traktorov špeciálnej dodávky, napriek tomu, že odhalili nedostatočnú vhodnosť týchto strojov na prevádzku v našich podmienkach, ohľaduplnosť konštrukcie jednotiek a zostáv týchto strojov, ich spoľahlivosť a trvanlivosť ukázali, očividná zaostalosť nášho špeciálneho stavebného zariadenia pre traktory. “
V dôsledku toho Kulik žiada Vorošilova, aby zaviazal Ľudový komisariát pre stavbu stredných strojov vyvinúť a vyrobiť tri traktory naraz - pre plukové, divízne a zborové delostrelectvo. Musím povedať, že tieto požiadavky nie sú slabé. Ale to nie je všetko. Kulik dôrazne odporúča Voroshilovovi, aby prispel k vývoju prototypov celej rodiny vysokorýchlostných dieselových motorov.
O necelé štyri mesiace sa začne vojna a závery strelcov dostanú na bojiskách zmiešané potvrdenie. Zastarané a nie najdokonalejšie traktory zvíťazia nad elegantne prevedenými polopásovými štruktúrami inžinierov Tretej ríše. Terénne testy nie vždy zaručujú objektivitu, najmä vo vojenských záležitostiach.
