V roku 1950 dizajnérska kancelária č. 301 na čele so S. A. Lavočkin, bol poverený vývojom produktu „203“. Priamym zákazníkom bolo letectvo, pretože potrebovalo „výcvikový manuál“pre pilotov - cieľové lietadlo. Zariadenie malo byť jednorazové a v dôsledku toho čo najlacnejšie. Výsledkom bolo, že návrhári vytvorili rádiom riadené lietadlo s rovným krídlom a horizontálnym chvostom, ako aj s rovným kýlom (všetko pre jednoduchosť výroby a nízke náklady). Ako elektráreň bol zvolený benzínový rázový motor RD-800. Vzhľadom na svoj priemer 80 cm bol umiestnený do gondoly pod trupom. V prípade, že pilot nemôže zostreliť cieľ, bol v jeho konštrukcii k dispozícii padákový pristávací systém. Autopilot a rádiové ovládanie poháňal generátor v nose trupu, na osi ktorého sa nachádzalo obežné koleso. Výsledkom bolo, že cieľ sa ukázal byť veľmi jednoduchý na výrobu a celkom lacný. Je zaujímavé, že „203“nemala palivové čerpadlo - namiesto toho do motora dodával benzín stlačený vzduchový valec. Odpálenie cieľa bolo pôvodne plánované z lietadla Tu-2 (upevňovací priehradový nosník bol umiestnený v hornej časti trupu), ale nebolo to bezpečné. Tu-4 sa preto stal nosičom, ktorý okrem iného dokázal zdvihnúť do vzduchu dva ciele naraz. Musel som však pohrávať s pristávacím systémom - pretože nebol dokončený, cieľ nechcel normálne zostúpiť padákom. V dôsledku toho bolo rozhodnuté pristáť s lietadlom, ktoré v projekčnej kancelárii získalo index La-17, „na bruchu“: v malej výške lietadlo prešlo na parašutizmus a pristálo priamo na motore.
Testy ukázali, že tento spôsob pristátia má právo na život, ale motor utrpí poškodenie, ktoré je nezlučiteľné s ďalšou prevádzkou. V roku 1963 však bol La -17 zaradený do služby a „zranenia“pri pristátí nespôsobovali nikomu takmer žiadne problémy - väčšina pilotov mala dostatok značiek, takže cieľ neprežil do svojho druhého letu. V roku 1956 sa začali testy La-17M. Nová verzia cieľa mala nový motor, dlhší dosah a schopnosť štartu zo zeme.
Šesť rokov po zahájení prác na „203“dostal OKB-301 za úlohu vyvinúť bezpilotné taktické prieskumné lietadlo. La-17M bol navrhnutý ako základ vládnym nariadením. Štrukturálne sa „203-FR“(kód z vládneho nariadenia) veľmi nelíšil od prototypu cieľa. V nose trupu bola pod leteckou kamerou AFA-BAF-40R nainštalovaná výkyvná inštalácia s možnosťou jej ďalšej výmeny za novšiu. „203-FR“, podľa pôvodného projektu, mal byť odpojený od nosiča Tu-4 vo výškach asi sedem kilometrov a automaticky lietať nad nepriateľskými pozíciami. Odhadovaný dojazd v tejto fáze návrhu bol určený na 170 km. V prípade potreby by sa mohol mierne zvýšiť - na to musel byť letový program vypočítaný s prihliadnutím na vypnutie motora vo vzdialenosti od bodu štartu a následné plánovanie (viac ako 50 km od 7 km nadmorskej výšky). V roku 1958 boli zmenené požiadavky na „203-FR“: akčný dosah nebol menší ako 100 km a rýchlosť musela prekročiť 800 km / h. Projekt bol dokončený pre novú misiu a premenovaný na La-17RB.
Približne v rovnakom čase bol vytvorený pozemný prieskumný odpaľovač. Koncom 60. rokov sa požiadavky zákazníka opäť zmenili, ale teraz sa hlavná aktualizácia v nich týkala opakovane použiteľného použitia, hoci projekt dostal nový kód „204“. Teraz bolo skautovi priradené meno La-17R. Prúdový motor RD-9BK bol vybraný ako motor ďalšej verzie dronu a štart bol vykonaný pomocou dvoch zosilňovačov na tuhé palivo. Zmenilo sa aj zloženie palubného zariadenia: aktualizoval sa autopilot a kamera a okrem toho bola predstavená aj letecká kamera s nízkou nadmorskou výškou. Pre uľahčenie prepravy skauta na transportnom odpaľovači bolo krídlo sklopné. Výsledkom bolo, že počas testov boli odhalené nasledujúce taktické a technické charakteristiky prieskumu: pri rýchlosti letu 700-800 km / h mal dosah 50-60 km a 200 km vo výške 900 a 7 000 metrov, resp. Skaut pristál na padáku. Výkon UAV vyhovoval zákazníkovi a v roku 1963 sa La-17R dostal do výroby. Zariadenie slúžilo asi desať rokov, ale jeho praktické využitie bolo obmedzené iba na niekoľko cvičení. Bitky sa nemohol zúčastniť.
Nie je to skaut a nie cieľ dizajnéra Mikojana
Aj teraz, mnoho rokov po zahájení prác na dronoch, takmer všetky takéto zariadenia vykonávajú iba dve funkcie: buď vykonávajú prieskum, alebo zasahujú na pozemné ciele. Existovali však výnimky, aj keď príliš zriedkavé na to, aby „urobili počasie“. V polovici roku 1958 OKB-155 na čele s A. I. Mikojan mal za úlohu vyvinúť bezpilotné lietadlo, ktoré dokáže zrýchliť na 4500-4700 km / h, stúpať do 30 km a mať letový dosah 1600 km. Taktická medzera, ktorú mal projekt P -500 zaberať, bola revolučná novinka - interceptor. V skutočnosti mal záchytný komplex S-500 okrem bezpilotného zachytávača mať aj niekoľko detekčných a navádzacích radarov, ako aj odpaľovacie komplexy s R-500. V roku 1960 predstavila návrhárska kancelária Mikojan a Gurevič návrh.
Schéma samohybného odpaľovača S-500 s interceptorovou strelou R-500. Diagram z knihy „História štruktúr lietadiel v ZSSR. 1951-1965“
Navonok vyzeral R-500 ako lietadlo-vysokokrídle lietadlo s delta krídlom a pohyblivou chvostovou jednotkou. Stabilizátory okrem funkcie výťahu slúžili aj na ovládanie naklápania pri vysokých rýchlostiach. Jeden náporový motor RD-085 bol umiestnený v gondole pod zadným trupom a dva posilňovače štartu, spadnuté po štarte a zrýchlení na 2M, boli umiestnené pod krídlom. Projekt zariadil zákazník, ale … V roku 1961 boli práce zastavené. Do tejto doby potenciálny nepriateľ nemal hypersonické bombardéry ani riadené strely, s ktorými by mohol R-500 bojovať. A v budúcnosti sa s nimi nepočítalo, navyše sa neobjavili ani po 50 rokoch.
R-500 nebolo jediným dielom Mikoyan Design Bureau v oblasti UAV. Len zvyšok jeho vývoja možno len ťažko nazvať bezpilotnými lietadlami v plnom zmysle slova-išlo o riadenú strelu KS-1 a jej modifikácie, ako aj rádiom riadené ciele na základe MiG-15, MiG-19 atď..
„Hmyz“KB Jakovlev
Na začiatku 80. rokov v projekčnej kancelárii A. S. Jakovlev dostal solídne množstvo informácií týkajúcich sa prevádzky ich bezpilotných lietadiel izraelskými jednotkami počas posledných vtedajších vojen. S prihliadnutím na existujúci vývoj a informácie o „trofejach“inžinieri vytvorili prvú verziu dronu „Bee“. Toto zariadenie mohlo vykonávať úlohy taktického televízneho prieskumu, pracovať ako zosilňovač rádiového signálu alebo používať elektronické boje. Počas testov experimentálnej šarže týchto bezpilotných lietadiel boli objasnené všetky klady a zápory návrhu. Potom v 90. roku vykonali serióznu modernizáciu. Aktualizovaný dron dostal názov Pchela-1T. Spolu s Výskumným ústavom „Kulon“sme vyvinuli komplex pozemného vybavenia, ktoré pozostáva z obrneného nosného vozidla s navádzačom, anténnym ovládaním a sledovacím radarom, dopravného nákladného vozidla s 10 „včelami“a veliteľského a riadiace vozidlo. Celý prieskumný komplex dostal názov „Stroy-P“. Od konca 80. rokov minulého storočia nastali pre náš obranný priemysel, mierne povedané, nepríjemné časy. Ovplyvnili aj osud „Včely“- komplex dokončený v 90. roku bol prijatý až o sedem rokov neskôr. Bolo oznámené, že v rokoch 1995 a 1999 sa „Bee“zúčastnil prvej a druhej čečenskej vojny. Komplex „Stroy-P“sa osvedčil, ale vzhľadom na nedostatok financií do začiatku roku 2000 posledný z používaných komplexov vyčerpal svoje zdroje. O používaní „včiel“nie je nič známe a existuje každý dôvod domnievať sa, že sa už nepoužívali.
Samotný dizajn dronu vyzerá takto: vysokokrídle lietadlo s rovným krídlom. Na uľahčenie prepravy je zložený otočením okolo zvislej osi a položený pozdĺž trupu. Skupina vrtúľ je umiestnená v zadnom trupu a pozostáva z dvojtaktného piestového motora P-032 (32 k) a vrtule uzavretej v prstencovom kanáli. Je zaujímavé, že tento sa používa nielen ako prostriedok na optimalizáciu činnosti vrtule, ale aj ako výťah a kormidlo. V nose trupu je umiestnený otočný modul s televíznou kamerou alebo iným cieľovým vybavením. Rádiový riadiaci systém a autopilot sú umiestnené uprostred „Pchela“. Dron vzlietne pomocou sprievodcu umiestneného na nosnej rakete pomocou dvoch posilňovačov. Let sa vykonáva buď príkazmi operátora, alebo programom, ktorý bol predtým vložený do automatickej pamäte. Pri cestovnej rýchlosti asi 150 km / h a výškach do 3 000 m môže „Pchela-1T“zostať vo vzduchu asi dve hodiny a dosah komplexu je 60 km (množstvo zdrojov uvádza, že toto obmedzenie bolo vyrobené „vinou“elektroniky). Dron pristane s padákom a náraz na povrch kompenzujú štyri vzduchom odpružené vzpery. Užitočné zaťaženie „včely“pozostáva z televíznej kamery alebo termokamery. Výmena zodpovedajúceho modulu sa vykoná výpočtom za niekoľko minút. Jeden dron je možné použiť až päťkrát, potom musí byť odoslaný na opravu alebo likvidáciu. Je tiež možné použiť "Pchela-1T" ako rádiom riadený cieľ na výcvik protilietadlových strelcov. V tejto konfigurácii je namiesto modulu kamery nainštalovaná sada rádiových zariadení - transpondér, reflektory atď. A v zadnom trupe sú namontované značkovače, ktoré simulujú prúdový výfuk cieľa.
V roku 1985 Jakovlevská dizajnérska kancelária začala pracovať na bezpilotnom lietadle Bumblebee-1. Od vtedajšej „Včely“sa líšil o niečo väčšou veľkosťou a hmotnosťou. Do konca desaťročia bolo počas dolaďovania oboch projektov rozhodnuté pokračovať v práci iba na „Bee“a uplatniť v ňom všetok vývoj na „Bumblebee“.
UAV s rotačnými krídlami „Ka“
Krátko pred rozpadom Sovietskeho zväzu sa témy bez posádky chopila projekčná kancelária pomenovaná po I. N. I. Kamov. V spolupráci s juhokórejskou spoločnosťou DHI vytvorila bezpilotnú helikoptéru Ka-37. Zariadenie s dvoma koaxiálnymi vrtuľami a dvoma piestovými motormi bolo vyvinuté ako viacúčelové UAV. Do trupu helikoptéry je možné upevniť akékoľvek zaťaženie príslušných rozmerov a hmotnosti: televíznu kameru, zariadenie na monitorovanie žiarenia alebo akýkoľvek druh nákladu, napríklad vybavenie alebo lieky. Dosah dronu nepresahuje 20-22 km. Let môže byť vykonaný automaticky, pomocou príkazov operátora alebo v zmiešanom režime. Operátor ovláda helikoptéru rádiovým kanálom z diaľkového ovládača. Vrtulník a diaľkové ovládanie je možné zabaliť do špeciálneho prepravného kontajnera, ktorý je možné prepravovať autom.
V roku 1999 prvýkrát vzlietla helikoptéra Ka-137 z multifunkčného komplexu MBVK-137. Komplex bol vyvinutý v troch verziách: pozemný, vzdušný a lodný. V prvom prípade sa až päť dronov a riadiaci systém prepravuje na špeciálne vybavenom nákladnom vozidle, v druhom je konzola umiestnená na helikoptére a v treťom na zodpovedajúcom plavidle. Let je spravidla podobný Ka -37 - automaticky, na príkaz alebo v spoločnom režime. Zvlášť zaujímavý je dizajn Ka-137. Aby sa znížil vplyv vetra na helikoptéru, bol jej trup sférický, čo dodávalo štruktúre pôvodný vzhľad. Štrukturálne je Ka-137 rozdelený na dve hemisféry. V hornej časti je umiestnená celá skupina vrtúľ s piestovým motorom nemeckej výroby Hirht 2706 R05 (65 k), v dolnej časti je užitočné zaťaženie. Tieto upínacie zariadenia sú umiestnené symetricky okolo zvislej osi zariadenia, čo tiež zvyšuje stabilitu a uľahčuje ovládanie. Maximálna hmotnosť užitočného zaťaženia je 80 kg. Rozmery sú obmedzené iba rozmermi spodnej pologule, v prípade potreby však možno helikoptéru ovládať aj bez nej. Nad guličkou trupu s priemerom asi 1,75 m sú dve 530 cm koaxiálne vrtule. Štyri zložené vzpery podvozku sú umiestnené na bokoch trupu a sú pripevnené priamo k agregátu. Riadiace zariadenie umiestnené na aute, helikoptére alebo lodi vám umožňuje používať dva drony súčasne.
Dvadsiate prvé storočie sa začína …
Napriek evidentným úspechom domáceho priemyslu v oblasti bezpilotných lietadiel bol záujem o ne zo strany potenciálnych zákazníkov stále zjavne nedostatočný. Až v polovici prvého desaťročia 21. storočia sa situácia začala meniť. Možno to bolo spôsobené úspešnou skúsenosťou s používaním rôznych bezpilotných prostriedkov v nedávnych operáciách NATO. Bezpečnostní predstavitelia a záchranári sa o drony zaujímajú stále viac a v dôsledku toho v posledných rokoch dochádza k skutočnému rozmachu konštrukcie tejto triedy zariadení. Počet typov UAV je už v desiatkach, preto si teraz stručne prejdeme tie najpozoruhodnejšie z nich.
V roku 2007 sa objavili informácie, že firma Tupolev pokračuje v práci na projekte Tu-300 Korshun. Prvý let sa uskutočnil v roku 1991, ale ekonomická situácia tohto desaťročia ho prinútila zmraziť program. Podľa pôvodnej koncepcie mal trojtonový dron vykonávať fotografický, televízny alebo rádiotechnický prieskum v okruhu 150-170 km od miesta štartu. Cestovná rýchlosť „Korshunu“bola zasa na úrovni predchádzajúcich skautov značky „Tu“- asi 950 km / h. Cieľové prieskumné zariadenie bolo umiestnené v prove trupu vretenovitého tvaru. Krídlo dronu je trojuholníkové, umiestnené v chvoste lietadla (samotný UAV je vyrobený podľa schémy „kačice“). Prívod vzduchu prúdového motora, ako predtým, je umiestnený pod kýlom. Na niektorých leteckých šou bol demonštrovaný model Tu-300 s kontajnerom KMGU zaveseným pod trupom, ktorý letecká komunita vnímala ako náznak možného šokového použitia zariadenia.
V roku 2007 bol na výstave MAKS predstavený model úderného bezpilotného lietadla MiG s názvom Skat. Lietajúce krídlo s maximálnou vzletovou hmotnosťou asi 10 ton by malo zrýchliť na 800-850 km / h a mať dolet asi 4000 km. Súdiac podľa vzhľadu, elektráreň dronu pozostáva z jedného prúdového motora s predným prívodom vzduchu. Pokiaľ ide o zbrane a avioniku, zatiaľ o tom nie je nič známe, aj keď boli na MAKS-2007 vedľa Skata predvádzané makety bômb a rakiet. Podobná situácia je aj s načasovaním projektu.
Okrem starých projektových kancelárií sa vytváraním UAV zaoberajú aj mladé firmy. Jedným z nich je CJSC Aerocon, ktorý vyrába drony radu Inspector. Tento rad zahŕňa typ „lietajúce krídlo“aj klasický dizajn. Výrobky spoločnosti Aerokon majú tiež rôzne veľkosti a vzletové hmotnosti-od 250 gramov a 30 cm rozpätia krídel inšpektora-101 do 120 kg a 520 cm inšpektora-601. Napriek tomu, že sú tieto zariadenia umiestnené ako viacúčelové, používajú sa hlavne na fotografické alebo diaľkové ovládanie.
Ďalšou spoločnosťou, ktorá sa relatívne nedávno zaoberala témou UAV, je spoločnosť Irkut. Ich drony sú tiež prispôsobené na prieskum a podobné operácie. Zoznam produktov spoločnosti Irkut obsahuje malé rádiom riadené vozidlá a motorový klzák Irkut-850, ktoré je možné použiť v konfigurácii bez posádky alebo s posádkou. UAV „Irkut“sa dodáva do niekoľkých krajín sveta, ako aj do domácich mocenských štruktúr vrátane ministerstva pre mimoriadne situácie a vyšetrovacieho výboru.
ZALA je rad UAV vyrábaných izhevskou spoločnosťou „Unmanned Systems“. Na rozdiel od predchádzajúcich dvoch spoločností nie sú ZALA len lietadlá, ale aj helikoptéry. Izhevské drony sú podľa návrhu podobné Irkutom a Inšpektorom. O ZALA prejavuje záujem ruské ministerstvo obrany a ministerstvo vnútra.
***
Už teraz je zrejmé, že bezpilotné lietadlá majú veľkú budúcnosť. Niekedy sa dokonca argumentuje, že úplne nahradia lietadlá s posádkou. UAV majú zároveň množstvo problémov, ktoré im zatiaľ neumožňujú plne vykonávať niektoré úlohy „veľkého“letectva. Drony však majú aj svoje výhody. Napríklad zariadenie visiace nad bojiskom je ťažké odhaliť a zničiť existujúcimi prostriedkami. A v oblasti záchranných operácií sú bezpilotné prostriedky v niektorých prípadoch, ako napríklad zisťovanie nezvestných osôb atď., Ešte účinnejšie ako vozidlá s posádkou. V blízkej budúcnosti teda nikto nikoho nevyhodí, ale rôzne triedy zariadení sa budú navzájom dopĺňať.
