Pred 70 rokmi, 20. septembra 1948, prvýkrát vzlietol vrtuľník Mi-1. Toto rotorové lietadlo, ktoré v kodifikácii NATO dostalo označenie „zajac“, sa stalo prvou sériovou sovietskou helikoptérou. Viacúčelová helikoptéra Mi-1, vyvinutá na konci štyridsiatych rokov minulého storočia, sa v rokoch 1952 až 1960 sériovo vyrábala v Sovietskom zväze. Celkovo bolo vyrobených 2 680 týchto helikoptér, ktoré zostali v prevádzke v ZSSR do roku 1983.
Môžeme povedať, že história úradu pre stavbu helikoptér experimentálneho dizajnu, ktorý nesie meno slávneho leteckého konštruktéra Michaila Mil, sa začala vrtuľníkom Mi-1. Vznikla 12. decembra 1947. V priebehu svojej histórie Mil Design Bureau navrhlo 13 hlavných modelov helikoptér a viac ako 200 modifikácií-od ľahkých po superťažké triedy, vrátane viacúčelovej helikoptéry Mi-8, najobľúbenejšej vo svetovej histórii. Všetko to však začalo helikoptérou Mi-1, ktorá bola sériovo vyrábaná v ZSSR, a potom v Poľsku v osobnej, poštovej, poľnohospodárskej, sanitárnej a samozrejme vojenskej verzii. Stroj našiel široké uplatnenie v letectve a civilnom letectve Sovietskeho zväzu. O vynikajúcich letových výkonoch „zajaca“s rotačným krídlom najlepšie svedčí 27 svetových rekordov, ktoré boli na helikoptére dosiahnuté v rokoch 1958 až 1968.
Helicopter Mil first (GP-1)
Všetky pokusy, ktoré boli do polovice štyridsiatych rokov zamerané na vytvorenie helikoptéry vhodnej na praktické využitie, neskončili ničím. Helikoptéra sa ukázala byť oveľa vyspelejším strojom, ako si mnohí mysleli; Výroba vozidiel s rotačnými krídlami bola len v silách skutočne skúsených dizajnérskych tímov. Predvojnové roky boli zároveň rokmi experimentov v oblasti stavby helikoptér. Najrozšírenejšími pred druhou svetovou vojnou boli autogyros. Hlavný rotor takéhoto lietadla sa počas letu otáčal pod vplyvom prichádzajúceho prúdu vzduchu; nemal mechanický pohon od motora. V ZSSR vstúpili do služby u Červenej armády v roku 1934 prvé autogyrá pod označením A-4 navrhnuté Vyacheslavom Kuznetsovom. Na začiatku druhej svetovej vojny bola v krajine vytvorená letka vojenských gyroplánov A-7-3a (prvé sériové lietadlo s rotačnými krídlami v krajine) navrhnutá Nikolajom Kamovom. Túto letku použili sovietske vojská v obrannej bitke Smolenska v lete 1941. Inžinier tejto letky bol slávny konštruktér helikoptéry Michail Mil.
Predpoklady prechodu od experimentálnych helikoptér k cieleným helikoptéram, ktoré by mohli byť zaradené do sériovej výroby, boli v Sovietskom zväze vytvorené v polovici a druhej polovici 40. rokov minulého storočia. Krajina si zároveň zvolila cestu vytvorenia helikoptér, ako sa teraz hovorí, klasickej schémy - s jedným hlavným rotorom a jedným chvostovým rotorom. Táto schéma helikoptér dodnes nedeliteľne dominuje svetu v oblasti konštrukcie helikoptér. Zároveň vo vojne a prvých povojnových rokoch v ZSSR nebola do jednorotorových vrtuľníkov zapojená ani jedna konštrukčná kancelária. V roku 1945 Michail Mil z vlastnej iniciatívy začal pracovať na experimentálnom vrtuľníku, ktorý nazval EG-1. Tento stroj bol trojmiestny vrtuľník postavený podľa klasického jednorotorového dizajnu.
V roku 1946 bolo v TsAGI vytvorené helikoptérové laboratórium na čele s Mil. Pod jeho priamym dohľadom tu bolo vytvorené univerzálne testovacie stanovište rozsiahlej inštalácie helikoptéry (NGU). Tento stojan bol potrebný na testovanie a výskum rotorov v plnej veľkosti, ako aj na doladenie konštrukcie hlavných častí helikoptér. Na základe NSU bola vyvinutá helikoptéra, ktorá získala index GM-1 (prvá helikoptéra Mil). A 12. decembra 1947 bol vydaný historický dekrét „O vytvorení komunikačného vrtuľníka pre ozbrojené sily ZSSR“, ktorý sa stal východiskovým bodom v histórii milevskej spoločnosti, dnes je to závod helikoptéry Mil Moskva JSC, ktorá je súčasťou helikoptér držiacich Rusko “. V roku 1947 to bol spojenecký OKB-4 Minaviaprom.
Vzhľadom na vtedajšiu absenciu vlastnej výrobnej základne v OKB-4 boli prvé tri prototypy postavené v leteckom závode v Kyjeve. Testy vrtuľníkov sa organizovali na letisku Zakharkovo, neďaleko známeho letiska Tushino. Napriek množstvu leteckých nešťastí by sa testy dali nazvať úspešnými. Helikoptéra sa sebavedomo vznášala vo vzduchu, vyznačovala sa dobrou stabilitou letu a vynikajúcou ovládateľnosťou. Pri testoch rotorového lietadla bola dosiahnutá rýchlosť letu 175 km / h a dynamický strop 5200 metrov. Od roku 1949 helikoptéra prechádzala vládnymi testami, ktoré neodhalili žiadne konkrétne sťažnosti na stroj, s výnimkou množstva vibrácií a úrovne pilotáže. V päťdesiatych rokoch minulého storočia bol vykonaný dostatočný počet rôznych testov, ktoré preverovali činnosť vrtuľníka v nepriaznivých poveternostných podmienkach, v horskom teréne a v núdzových pristátiach.
Už 21. februára 1950 bol od Rady ministrov ZSSR prijatý výnos o začatí sériovej výroby vrtuľníka GM-1, pod novým označením Mi-1. Nové rotorové lietadlo bolo pôvodne vyvinuté ako koherentné, ale neskôr sa helikoptéra používala v rôznych úlohách. Sériová výroba helikoptéry trvala od roku 1952 do roku 1960 v leteckých továrňach v Moskve, Kazani, Rostove na Done a Orenburgu. V rokoch 1956 až 1965 sa helikoptéra vyrábala aj v Poľsku v meste Svidnik. Počas sériovej výroby bolo zmontovaných 2 680 helikoptér, z toho viac ako 1 500 (ako SM-1 a jeho modifikácie) v Poľsku.
Dizajn vrtuľníka Mi-1 a jeho úpravy
Helikoptéra Mi-1 mala klasickú jednoreotorovú konštrukciu s trojlistým hlavným a chvostovým rotorom. Pred trupom bol kokpit s pracoviskom pilota a pohovkou, do ktorej sa mohli voľne zmestiť dvaja pasažieri. Za kokpitom bol motorový priestor s piestovým motorom AI-26GRF, ktorý vyvinul konštruktér Alexander Ivchenko. Tento motor bol vyrobený v Záporoží v závode Progress, dosahoval maximálny výkon 575 koní. Výkon motora stačil na zrýchlenie dvojtonového auta na rýchlosť 185 km / h, praktický strop bol o niečo viac ako tri kilometre.
Pri návrhu helikoptéry sovietski konštruktéri vzali do úvahy skúsenosti so stavbou zahraničných helikoptér, podarilo sa im však vytvoriť originálny dizajn, ktorý dokázal svoju účinnosť počas desaťročí prevádzky. Sovietsky inžinieri napríklad vyvinuli hlavný náboj rotora s rozmiestnenými horizontálnymi a vertikálnymi závesmi. Táto konštrukcia zvýšila účinnosť riadenia lietadla a bola oveľa jednoduchšia ako tá, ktorá sa používa na amerických vrtuľníkoch s hlavným nábojom rotora so zarovnanými horizontálnymi závesmi, os týchto závesov prechádzala osou rotácie rotora. Hlavné listy rotora vrtuľníka Mi-1 mali spočiatku zmiešanú konštrukciu (oceľové a drevené časti, plátenné a preglejkové opláštenie). Podvozok helikoptéry Mi-1 nebol za letu zasunutý.
V priebehu sériovej výroby a prevádzky novej helikoptéry došlo k zmenám v jej konštrukcii, stroj bol vylepšený. Zvlášť veľa sovietskych konštruktérov pracovalo na zvýšení spoľahlivosti a zlepšení konštrukcie jednej z najnáročnejších a vedecky najnáročnejších jednotiek rotorového lietadla-lopatiek. V roku 1956 bol trojrúrkový nosník nahradený jednodielnym nosníkom z oceľového potrubia s premenlivou hrúbkou steny. V roku 1957 bola pre Mi-1 vyvinutá celokovová čepeľ s lisovaným duralovým nosníkom. Zavedenie celokovových čepelí do helikoptéry znamenalo zahrnutie aerodynamických kompenzátorov do riadiaceho systému stroja a až potom hydraulické zosilňovače, ktoré uľahčovali proces riadenia. V rámci modernizácie vykonanej v 50. rokoch boli viacúčelové helikoptéry Mi-1 vybavené systémom vonkajšieho zavesenia s nosnosťou až 500 kg. Vylepšilo sa prístrojové vybavenie nainštalované na helikoptére, bol vymenený hlavný náboj rotora.
Celkovo bolo počas sériovej výroby helikoptéry Mi-1 vyvinutých asi 20 modifikácií, z ktorých je možné rozlíšiť nasledujúce:
• Mi-1U (GM-2, 1950)-cvičná dvojmiestna helikoptéra s duálnym ovládaním.
• Mi-1T (1953)-s novým motorom AI-26V a zvýšeným výkonom až 300 hodín, v roku 1954 bola vyvinutá arktická verzia helikoptéry, ktorá mala slúžiť ako základ pre ľadoborce.
• Mi-1KR (1956), Mi-1TKR-pozorovatelia delostrelectva pre ozbrojené sily ZSSR.
• Mi -1NKh (1956, od roku 1959 dostal názov „Moskvich“) - národohospodárska verzia helikoptéry. Na základe tohto modelu boli postavené reprezentatívne verzie helikoptéry. Napríklad v rokoch 1960-1968 takýto stroj používal fínsky prezident Urho Kekkonen.
• Mi -1A (1957) - helikoptéra s jednotkovým zdrojom zvýšeným na 600 hodín, ako aj jednotka na pripevnenie ďalšej palivovej nádrže.
• Mi-3 (1954)-sanitárna úprava helikoptéry so štvorlistovým rotorom, pohodlnejšia kabína a tiež zavesené gondoly určené na prepravu zranených a chorých.
• Mi-1M (1957)-modernizovaná verzia helikoptéry so zvýšenou životnosťou, vybavením do každého počasia a batožinovým priestorom.
• Mi -1MG (1958) - modifikácia helikoptéry, ktorá dostala plavákový podvozok, bola použitá na lodiach sovietskej antarktickej veľrybárskej flotily „Slava“.
• Mi-1MU, Mi-1MRK (1960)-výcvikové a prieskumno-opravné verzie Mi-1M pre ozbrojené sily ZSSR.
Lekárska verzia helikoptéry Mi-1
Možno tiež poznamenať, že v roku 1957 bola v Sovietskom zväze testovaná ďalšia verzia modernizovaného vrtuľníka Mi-1T. Tento model slúžil ako vojenský telefónny prístroj. Na palubu helikoptéry boli nainštalované špeciálne kontajnery, vo vnútri ktorých boli políčka telefónnych drôtov. Helikoptéra mohla pri jednom lete položiť až 13 kilometrov dlhú telefónnu linku. A v roku 1961 bola vyvinutá verzia vrtuľníka Mi-1 so zavesenými zbraňami. Išlo o helikoptéru Mi-1MU s držiakmi pre guľomety a neriadenými raketami TRS-134. Neskôr boli na rovnakú helikoptéru nainštalované raketové systémy Falanga-M a Malyutka. Takéto helikoptéry však neboli prijaté do výzbroje sovietskej armády z dôvodu nedostatočného jasného pochopenia potreby bojových helikoptér zo strany vysokého velenia. V polovici päťdesiatych rokov bola v ZSSR vyvinutá aj modifikácia paluby na základe viacúčelového vrtuľníka Mi-1, ktorý sa líšil skladacími lopatkami a chvostovým výložníkom, ale výkon motora nestačil na zdvihnutie špecializovaného pátracieho zariadenia a zbraní. helikoptérou. Do série tiež nebolo možné priviesť vrtuľník V-5 (Mi-5) s motormi s plynovou turbínou.
Piloti o helikoptére Mi-1
Slávny testovací pilot Hrdina Sovietskeho zväzu Gurgen Karapetyan, ktorý počas svojej služby ovládal 39 typov lietadiel a lietal na všetkých typoch helikoptér Mil, v roku 1960 vyhral majstrovstvá ZSSR vo vrtuľníkoch v Mi-1. Bol to Mi-1, ktorý bol prvou helikoptérou, s ktorou letel v Central Aero Clube. Do tej chvíle, keď lietal iba na klzákoch a lietadlách, na viacúčelovom vrtuľníku Mi-1 ho okamžite zasiahol rozdiel v ovládaní nového lietadla, pripomenul Gurgen Karapetyan. "Mi-1 mal úplne iný spôsob pilotovania, nie každý sa s ním dokázal vyrovnať, nie každému sa to podarilo." Ak už prvý let nováčika v lietajúcom klube trval asi 5-6, maximálne 7 hodín prípravy v lietadle, potom výcvikový program pre pilota lietadla s rotačnými krídlami trval v priemere 12-15 hodín, "Karapetyan poznamenal v rozhovore pre priemyselný časopis ruskej spoločnosti Helicopters." Na vrtuľníku Mi-1 pristál Gurgen Karapetyan na námestí a obsadil tretie miesto a budúci rok sa stal majstrom krajiny.
Inna Kopets, pilotka 1. triedy, majsterka športu v medzinárodnej triede, povedala: „Mi-1 bol vynikajúci vrtuľník: manévrovateľný, výkonný a rýchlo stúpateľný. Pri pilotovaní bolo však auto citlivé a „ostré“. Helikoptéra si od pilota vyžadovala veľkú pozornosť, najmä v prípade prvých sériových lietadiel, ktorým chýbali hydraulické posilňovače. Štúdium na vrtuľníku Mi-1 bolo veľmi dobré: kto sa dokázal naučiť lietať na tomto stroji, mohol v budúcnosti ovládať akýkoľvek iný vrtuľník. Svojho času sme také veci robili na „jedničkách“! “Stojí za zmienku, že Inna Kopets má určite s čím porovnávať. Jedná sa o jedinečnú pilotku, jedinú na svete, ktorej letový čas na rôznych modeloch helikoptér presahuje 11,5 tisíc hodín.
Mi-1AU z DOSAAF za letu, foto: aviaru.rf
Testovací pilot Mil Design Bureau Gurgen Karapetyan si pri spomienke na helikoptéru Mi-1 povedal kuriózny príbeh. "Prvý let helikoptéry sa uskutočnil 20. septembra 1948, v ten deň pilot Matvey Baikalov vyniesol rotorové lietadlo do vzduchu." Po ňom skúšobný pilot Mark Gallay vykonal let helikoptérou. Po pristátí vyniesol svoj verdikt: „Táto vec nepoletí“. Potom sa ctený testovací pilot ZSSR Mark Gallay mýlil. Helikoptéra letela a úspešne lietala. Posledná helikoptéra Mi -1 bola v Sovietskom zväze oficiálne vyradená iba 35 rokov po jeho slovách - v roku 1983.
Obsluha helikoptéry Mi-1
Dobré letové vlastnosti viacúčelového vrtuľníka Mi-1 potvrdilo veľké množstvo rôznych záznamov. Celkovo od roku 1957 do roku 1968 sovietski piloti vytvorili na stroji 27 svetových rekordov. Medzi nimi boli tri letové rýchlostné rekordy (210, 196 a 141 km / h) na vzdialenosť 100, 500 a 1 000 metrov, rekordy na letový dosah - 1654 km a výšku letu - 6700 metrov, ako aj 11 ženských rekordov.
Prvá štátna zákazka na helikoptéru bola obmedzená na výrobu iba 15 lietadiel. Sovietsky vládnuci kruh bol spočiatku voči myšlienke sériovej výroby nových lietadiel dosť skeptický. Situácia sa však úplne zmenila počas kórejskej vojny, potom, čo ZSSR získal dostatok informácií o úspešnom použití helikoptér Američanmi. Mi-1 a jeho schopnosti boli osobne ukázané Stalinovi, potom sa rotorové lietadlo začalo vyrábať vo veľkom.
Vrtulník Mi-1A Aeroflot, foto: aviaru.rf
Prvá cvičná letka v letectve, ktorá sa zaoberala vývojom helikoptér a výcvikom pilotov, bola založená v Serpukhove koncom roku 1948. Letka pôvodne používala helikoptéry G-3, vytvorené v projekčnej kancelárii I. P. Bratukhina. Prvé vrtuľníky Mi-1 z predvýrobnej šarže začali vstupovať do letky začiatkom roku 1951, vtedy sa začala skúšobná prevádzka vrtuľníka Mi-1. V budúcnosti začali helikoptéry tohto typu masívne vstupovať do jednotiek pozemných síl a neskôr do jednotlivých letiek vrtuľníkov a leteckých škôl ZSSR. V Sovietskom zväze bola dlho helikoptéra Mi-1 hlavným typom cvičného vrtuľníka.
V roku 1954, počas manévrov s použitím skutočných jadrových zbraní na testovacom mieste Totsk, boli prvýkrát v histórii ako prieskumné radary použité helikoptéry Mi-1. Niektoré helikoptéry Mi-1 boli súčasne použité v pohraničných jednotkách, kde slúžili na hliadkovanie na štátnej hranici. Krst ohňom sovietskych vojenských helikoptér Mi-1 sa uskutočnil v roku 1956. Helikoptéry sa používali v Maďarsku, kde slúžili na komunikáciu, pozorovanie terénu a evakuáciu zranených. O 12 rokov neskôr boli v Československu na rovnaké účely používané vrtuľníky Mi-1.
Od februára 1954 začala operácia „jednotiek“Mil v civilnom letectve ZSSR. O niekoľko rokov neskôr Mi-1 Aeroflot aktívne používal na celom území Sovietskeho zväzu. Súčasne sa takmer súčasne začala pravidelná prevádzka vrtuľníka Mi-1 a vrtuľníka Mi-4 strednej triedy. Tieto stroje tvorili pomerne úspešný „tandem“, ktorý navzájom dopĺňal svoje schopnosti. „Zajace“helikoptéry „Aeroflot“slúžili na prepravu osôb a drobného nákladu, doručovanie pošty. Od roku 1954 sa helikoptéra začala používať v národnom hospodárstve krajiny. Rovnako ako armáda, aj helikoptéry Mi-1 sa už dlho stávajú základnou helikoptérou na výcvik civilných pilotov.
Počas prevádzky tejto helikoptéry prišlo o život niekoľko desiatok Mi-1 rôznych typov pri rôznych leteckých nešťastiach. V rokoch 1948-1949 súčasne v testovacej fáze havarovali dve experimentálne helikoptéry. Pri havárii, ku ktorej došlo 7. marca 1949, zahynul testovací pilot Mil Design Bureau Matvey Baikalov, ktorý prvýkrát lietal s helikoptérou Mi-1 20. septembra 1948. Neskôr o tom bude hovoriť Michail Mil: „skutočný hlavný konštruktér je ten, kto je schopný prežiť prvú haváriu svojho lietadla a nerozbiť sa“. Mil sa zároveň veľmi obával katastrofy a smrti pilota, tri dni sa neobjavil na pracovisku.
V priebehu rokov boli vrtuľníky Mi-1 široko používané v ozbrojených silách Sovietskeho zväzu, Albánska, Alžírska, Afganistanu, Bulharska, Maďarska, Vietnamu, východného Nemecka, Egypta, Indonézie, Iraku, Jemenu, Severnej Kórey, Číny, Kuby, Mongolsko, Poľsko, Rumunsko, Fínsko, Československo. Používal ich aj sovietsky civilný letecký dopravca - spoločnosť Aeroflot. Armádnu úpravu helikoptéry Mi-1V ČĽR aktívne používala počas policajných operácií, okrem toho stroje používala egyptská a sýrska armáda počas nepriateľských akcií proti izraelskej armáde. Posledná helikoptéra Mi-1 v ZSSR bola oficiálne vyradená z prevádzky v roku 1983, ale helikoptéry Mi-1 slúžili v armádach niektorých krajín sveta aj v 90. rokoch minulého storočia. Stalo sa, že to bol viacúčelový vrtuľník Mi -1 - „zajac“rotorového lietadla - ktorý sa stal prvou sovietskou sériovou helikoptérou, predchodcom celej dynastie helikoptér Mil, strojom, ktorý vydláždil cestu ruským helikoptéram do neba.
Letové technické vlastnosti Mi-1:
Celkové rozmery: dĺžka - 12, 09 m, výška - 3, 30 m, priemer hlavného rotora - 14, 35 m, chvostový rotor - 2, 50 m.
Prázdna hmotnosť helikoptéry je 1700 kg.
Normálna vzletová hmotnosť - 2140 kg.
Maximálna vzletová hmotnosť - 2330 kg.
Elektráreň - PD Progress AI -26GRF s výkonom 575 koní.
Maximálna rýchlosť letu je 185 km / h.
Cestovná rýchlosť letu - 130 km / h.
Praktický dosah - 430 km.
Servisný strop - 3500 m.
Posádka - 1 osoba, užitočné zaťaženie - 2 cestujúci alebo 255 kg rôznych nákladov v kabíne, na vonkajšom popruhu do 500 kg.
