Priemerný tlak vzduchu na hladine mora je 760 mm Hg. Čl.
Priemerný tlak vzduchu vo výške 11 000 metrov je oveľa nižší - 170 mm Hg. Čl.
Lietadlo by malo mať najľahšiu konštrukciu.
Loď, naopak, musí byť silná a ťažká, aby odolala nárazom mora.
Na vytvorenie „vzduchového vankúša“potrebuje ekranoplan zrýchlenie na 200 km / h alebo viac - až potom sa niekoľko tonové monštrum odtrhlo od povrchu a ladne sa vznášalo niekoľko metrov nad hrebeňmi vĺn.
Inými slovami:
Voda je 770 -krát hustejšia ako vzduch. Na získanie rýchlosti štartu a prekonanie odporu vodného prostredia 300-tonový ekranoplan Lun, ktorého plavákový trup mal ponor takmer 3 metre, vyžadoval ťah 1 milión Newtonov.
Nehorázny výkon bol dosiahnutý inštaláciou ôsmich prúdových elektrární, podobných motorom airbusu Il-86.
Monštruózny vzhľad Lunského ekranoplanu (EKP) s veniecmi motorov trčiacimi vpredu, plavákovým telom a obrovskou chvostovou jednotkou poskytli kumulatívny účinok zvýšenia odporu vzduchu počas letu. Všetky rozprávky o „vysokej“palivovej účinnosti EKP a vypnutí niektorých motorov po vstupe do letového režimu na obrazovke nie sú nič iné ako rozprávky pre vnímavých bežných ľudí. Letový dosah „Lunya“bol iba 2 000 km - niekoľkokrát menší ako u akéhokoľvek dopravného lietadla alebo nosiča bombardovacích rakiet
Letectvo tých rokov.
Užitočné zaťaženie EKP bolo zároveň menšie ako u všetkých lietadiel rovnakej veľkosti.
Je frontálny odpor tejto „husi jednorožca“veľký?
Čo si si myslel? Príroda netoleruje vtipy o sebe.
Tvorcovia ekranoplanés sa pokúsili porušiť všetky základné letecké zákony, ale život rýchlo postavil všetko na svoje miesto. Nebolo možné oklamať zemskú atmosféru: pozitívny vplyv „efektu obrazovky“bol úplne neutralizovaný väčšou silou odporu vzduchu na hladine mora. Výsledkom bolo, že elegantný, aerodynamický Il-86 rýchlo letel vzácnymi vrstvami atmosféry rýchlosťou 900 km / h a osemmotorový „Lun“sa sotva ťahal po povrchu, pričom ťažko prekonával odpor hustých vzduch.
Namiesto rozprávkového „ohnivého vtáka“sa ukázalo, že je to len zhoršená verzia hydroplánu s kastrovanými letovými vlastnosťami a krátkym letovým dosahom.
Oblasť použitia ekranoplanov sa zároveň obmedzila na otvorené morské priestory - na rozdiel od lietadiel, ktorým je v zásade ľahostajný reliéf pod krídlom (Ural, Sibír, Himaláje … letíme kamkoľvek v svet).
Nemá zmysel porovnávať „Lun“, ako každý ekranoplan, s loďou - EKP je zbavená hlavnej výhody námornej dopravy - jej nosnosti. Užitočné zaťaženie aj tých najväčších a najpokročilejších ekranoplanov navrhnutých R. Alekseevom bolo v porovnaní s konvenčnými hromadnými prepravcami a kontajnerovými loďami zanedbateľné.
Námorné plavidlá - to sú oni! Silný!
Námorné plavidlá sú navyše najlacnejším dopravným prostriedkom. Väčšina zákazníkov by radšej počkala pár týždňov navyše a ušetrila by milióny. A vždy existuje lietadlo na doručenie naliehavého nákladu.
Na pozadí dopravného letectva vyzeral EKP ako bicykel na pozadí mikrobusu Gazelle-transportný bojový ekranoplan Eaglet vzal na palubu 3-4 krát menej nákladu ako An-22 Antey. Starší „Antey“bol navyše 1,5 -krát rýchlejší ako „Eaglet“a mal 2 -krát väčší letový dosah.
Všetko je ako obvykle. Ekranoplan sa ukázal ako zbytočné lietadlo a zlá loď.
Myšlienka použitia EKP ako nosiča raketových úderov nevyzerala menej pochybne: Lun bol štyrikrát pomalší ako Tu-22M a, samozrejme, mal 2-krát menší polomer boja.
Jediným argumentom priaznivcov EKP je nízka letová výška, údajne sťažujúca nepriateľovi ich odhalenie. To by platilo iba v prípade absencie palubných lietadiel včasného varovania a leteckých radarov s režimom mapovania a hľadania cieľov na pozadí povrchu (syntéza radarovej clony). V skutočnosti každý „Hawkeye“, „Sentry“alebo A-50 uvidí „husieho jednorožca“mnoho stoviek kilometrov so všetkými z toho plynúcimi následkami.
Druhým bodom je označenie cieľa. Na rozdiel od lietadla Tu-22M lietajúceho vo vysokých nadmorských výškach „husací inorog“za nosom nič nevidí.
Prúdový lietajúci čln (nosič jadrových zbraní) Martin P6M Seamaster, 1955. Podľa niektorých správ bol testovaný aj v režime ekranoplan. Po získaní prvých výsledkov Yankees od projektu upustili
Podstatne vyššia rýchlosť EKP v porovnaní s raketovým krížnikom je zbytočný argument. Krížnik, na rozdiel od „husieho jednorožca“, má silný komplex obranných zbraní (raketové systémy protivzdušnej obrany S-300F atď.), Čo z neho robí oveľa vážnejšieho nepriateľa ako EKP.
Pomalý, slepý, s malým polomerom akcie, bez obranných prostriedkov, ale zároveň strašne drahý (čo je osem prúdových motorov!) A nenásytné spodné lietadlo - to je druh „wunderwaffe“, ktorý pomenovali špecialisti z Central Design Bureau po. R. E. Alekseeva.
Ďalším zábavným projektom je námorná záchranná služba EKP založená na nosiči rakiet Lun. Zaujímalo by ma, ako tento rádoby záchranca plánoval hľadať stroskotanú loď? Pri letovej výške 5 metrov, pri rýchlosti 300-400-500 km / h posádka EKP jednoducho neuvidí plávať a ľudí v záchranných vestách kývať na vlnách.
Tu je potrebná špecializovaná helikoptéra - s radarom, zameriavačom smeru tepla a výkonnými svetlometmi, ktorá sa túli niekoľko sto metrov nad vodou a metodicky skúma desiatky kilometrov morskej hladiny.
A toto je ďalšie majstrovské dielo, obľúbený nápad Rostislava Aleksejeva. Obrovský ekranoplan KM (známy aj ako „kaspické monštrum“).
Keď armáda videla tento zázrak technológie, onemela. „Monštrum“uviedli do pohybu motory TEN RD-7 odstránené z bombardéra Tu-22! Je známe, že iba na získanie vzletovej rýchlosti KM bolo potrebných najmenej 30 ton petroleja.
Jeho nosnosť zároveň nebola taká veľká, ako by sa mohlo zdať - 200 … 240 ton - iba 1, 5 … 1, 8 -krát viac ako ťažké dopravné lietadlo - C -5 „Galaxy“(rovnaký vek ako KM) alebo An -124 „Ruslan“. Lietadlá boli zároveň rýchlosťou, letovým dosahom a účinnosťou niekoľkonásobne lepšie ako obrovský EKP. A samozrejme, mohli lietať nad pevninou aj nad morom - reliéf pod krídlom im ani v najmenšom nevadil.
Pristátie IL-76 na ľadovci v Antarktíde
Porovnávať KM s námornou dopravou nemá zmysel - kontajnerová loď zaoceánskeho parníka prekračuje KM v nosnosti viac ako 100 -krát.
Je škoda, že takého nádherného dizajnéra, ktorý predtým vytvoril sériu legendárnych krídlových krídiel („kométy“atď.), Zrazu unášal nerealizovateľný sen o rozprávkovom „husom jednorožcovi“. Všetky ďalšie výtvory Rostislava Aleksejeva a jeho kolegov spôsobujú prinajmenšom zmätok. KM, „Eaglet“, „Lun“…
A-90 "Orlyonok" … Prvý sériový transportno-bojový ekranoplan na svete, vyrobený v množstve štyroch lietateľných vzoriek.
Presne pred 20 rokmi, na jeseň 1993, sa na 11. základni kaspickej flotily ruského námorníctva uskutočnil posledný let ekranoplánu „Orlyonok“- let sa uskutočnil za prítomnosti mnohých zahraničných hostí z Pentagonu, NASA a americké letecké spoločnosti, vr.pracovná skupina inžinierov vedená aviconstructorom Burtom Rutanom.
Uplynulo 20 rokov, ale v tomto smere nebola zaznamenaná žiadna seriózna práca - ani u nás, ani v zahraničí. „Eaglet“Yankees svojimi schopnosťami očividne obzvlášť nezaujal …
Jediný vývoj v rámci tejto témy-superťažký EKP Boeing Pelican ULTRA so vzletovou hmotnosťou 2 700 ton bol spočiatku nerealizovateľný a nerealizovateľný projekt. Práce na Pelikáne boli v roku 2006 úplne opustené.
Transportný bojový ekranoplan „Eaglet“. Dokázal vziať na palubu až 20 ton užitočného zaťaženia - nákladný priestor EKP bol navrhnutý pre 2 obrnené transportéry alebo 200 vojakov. Náklad bol dodaný na vzdialenosť až 1 500 km pri cestovnej rýchlosti 400 km / h.
Nový ekranoplan vyzeral svižne a elegantne-namiesto obvyklého „venca“motorov tu bol iba jeden turbovrtuľový motor NK-12 z bombardéra Tu-95. Podarilo sa tentokrát Rostislavovi Aleksejevovi dosiahnuť zázrak postavením rýchleho a ekonomického vozidla, ktoré pri jazde využíva „efekt obrazovky“?
Takže, takže … pozrime sa podrobne na tento zázrak technológie. Čo však trčí v prove ekonomického jednomotorového „Eagletu“? Zatiaľ nie je pár motorov-prúdový motor NK-8 z lietadla Tu-154.
A! Nie je to zlé pre pokorný ekranoplan?
Na porovnanie, s podobnou nosnosťou má lietadlo An-12 letový dosah 3600 km (s nákladom 20 ton) pri cestovnej rýchlosti 550 … 600 km / h. Zároveň je výkon všetkých štyroch jeho motorov AI-20 (4 x 4250 k v režime vzletu) menší ako výkon jedného divadla NK-12 v chvostovej časti ekranoplánu.
Pokúšajúc sa nájsť v „Orlyonoku“aspoň jednu výhodu v porovnaní s konvenčným lietadlom, často uvádzajú príklad prípadu, keď sa jeden zo strojov vo vysokej rýchlosti „dotkol“vodnej hladiny kormou. Silný úder vytrhol celú chvostovú časť spolu s výletnou elektrárňou. Pilotom sa napriek tomu podarilo priviesť zmrzačenú ECP na pobrežie pomocou dopredu prúdových motorov.
Citovaná „výhoda“je naopak nevýhodou. Aby sme pochopili zmysel toho, čo sa stalo, stačí si položiť jednu otázku - ako sa chvostová časť dotkla vody? Odpoveď je jednoduchá - ekranoplan letí len pár metrov nad povrchom. Chybné pohyby výťahu, náhly pokles ťahu motora, príliš vysoká vlna alebo náhly náraz bočného vetra - piloti nemajú šancu zareagovať a chybu napraviť. Na rozdiel od lietadla letiaceho vo značnej výške a spravidla s rezervou niekoľko desiatok „svätých sekúnd“na nápravu situácie.
Je pozoruhodné, že v roku 1980 za úplne podobných okolností pri náraze do vody „kaspické monštrum“havarovalo na kováčstvo.
Tri motory a celkovo 20 ton užitočného zaťaženia. Letový dosah je 1 500 km. Obmedzený rozsah. Problémy s ovládateľnosťou a príliš veľkým polomerom otáčania - ako sklopiť krídlo, ak o 5 metrov nižšie strieka voda?
Nie, ekranoplan „Orlyonok“je úplne nevhodný na prevádzku v čase mieru - vojenskí ani komerční zákazníci nesúhlasia s tým, že budú lietať dvakrát pomalšie (a iba nad morom), pričom za letenku zaplatia dvakrát toľko ako za lietadlo.
Jedinou viac -menej adekvátnou oblasťou použitia „Orlyonoku“je bleskurýchle pristátie obojživelných útočných síl na krátku vzdialenosť - napríklad na presun niekoľkých práporov námornej pechoty z Novorossijska do tureckého Trabzonu. Alebo vysaďte obojživelnú jednotku na ostrove Hokkaido (ďalej nebude stačiť dosah EKP).
Ekranoplan na prvý pohľad ukazuje niektoré výhody oproti klasickým obojživelným útočným vozidlám:
1. Rýchlosť! „Eaglet“je schopný dosiahnuť turecké pobrežie za hodinu.
2. Možnosť vystúpenia na nevybavenom pobreží (mierne sa zvažujúca pláž).
3. EKP je o niečo odolnejší voči bojovým škodám (aj keď je v tom veľký rozdiel? Raketa vzduch-vzduch rovnako zničí akýkoľvek EKP a transport Il-76).
4. „Eaglet“, na rozdiel od pristávacích lodí, je imúnny voči mínovým poliam (rovnako ako voči akýmkoľvek lietadlám).
Zdá sa, že vyrovnanie je úspešné.
S trochu podrobnejšou štúdiou situácie však vzniká zrejmý záver: pristátie v Turecku alebo na Hokkaide s pomocou „orla“je lacné znesvätenie.
Nejde ani tak o všeobecnú nelogickosť takejto udalosti (útok na krajinu NATO? 3. svetová vojna?)
Problém je oveľa vážnejší - „Orlyonok“má príliš malú nosnosť - iba 20 ton. To nestačí na zdvihnutie ani jedného hlavného bojového tanku. Nádrž bude navyše potrebovať viac ako jednu …
Malé pristátie, zbavené podpory ťažkých obrnených vozidiel, bude okamžite zničené a vrhnuté do mora. O tom nie je potrebné pochybovať - už sme tu mali jedného žolíka, ktorý sľúbil, že vezme Grozného s jedným plukom výsadkových síl.
Pri obojživelnom útoku sa nezaobídete bez obojživelných útočných lodí - na porovnanie, malá obojživelná útočná loď Zubr je schopná vziať na palubu tri hlavné bojové tanky s celkovou hmotnosťou 150 ton a až 140 námornými silami.
Nižšia rýchlosť v porovnaní s EKP (100+ km / h) je kompenzovaná vyššou nosnosťou a prítomnosťou obranných zbraní-batérií automatických protilietadlových zbraní AK-630 a MANPADS. Na podporu paľby sú na palube dva systémy 140 mm MLRS.
Pokiaľ ide o skryté nasadenie pokročilého prieskumného a sabotážneho oddelenia - EKP tu nie je vôbec zapojený. Takéto úlohy oveľa efektívnejšie rieši vojenské dopravné letectvo, helikoptéry a tiltrotory - výhoda v rýchlosti + schopnosť pristáť v hlbinách nepriateľského územia.
„Eaglet“bol opäť nezamestnaný. Nie je vhodný na vykonávanie obojživelných operácií - má absolútne nedostatočnú nosnosť.
Epilóg
Bez ohľadu na naše dôvody história vydala spravodlivý verdikt o EKP a ich tvorcoch. Plavidlá pohybujúce sa na hranici dvoch prostredí a pokúšajúce sa porušiť kánony aerodynamiky sa ukázali ako slepá ulička technológie. Napriek všetkému nadšeniu dizajnéra R. E. Alekseev a „zlatá éra“Sovietskeho zväzu, vývoj nových ECP sa prakticky zastavil. Za 20 rokov práce na vytváraní strojov, ktoré počas pohybu používajú efekt obrazovky, sa Rostislavovi Evgenievičovi podarilo vybudovať iba niekoľko pracovných modelov v životnej veľkosti - KM a Orlyonok. Po tragickej smrti Aleksejeva v roku 1980 jeho nasledovníci porodili ďalšie tri lietajúce „orlíky“a nový nosič rakiet ekranoplan Lun.
An-74 na ľadovej základni „Barneo“, región severného pólu
Tí, ktorí veria, že Arktída je plynulá ako na klzisku a ekranoplan je ideálnym prostriedkom pre rozvoj Arktídy, sa veľmi mýlia. EKP otvorí brucho proti prvému prichádzajúcemu hummu.
A to v čase, keď akékoľvek nápady získali najširšiu podporu na štátnej úrovni, ZSSR nešetril financiami na rozvoj vojensko-priemyselného komplexu!
Melancholická balada o nedokonalosti technológie pri montáži ECP a nedostatku vhodných materiálov môže zapôsobiť iba na mladších študentov humanitných odborov. „Kolegom“Rostislava Alekseva - konštruktérom lietadiel M. L. Mil a N. I. Kamovovi trvalo desať rokov, kým sa „roztočil“a prešiel na hromadnú výrobu svojich nádherných strojov - po celom svete sa predalo tisíce helikoptér. Žiadne sťažnosti na nedokonalosť technológie a nedostatok vhodných elektrární.
Nejde o pohonný systém. A nie v intrigách odporcov R. Aleksejeva, ktorí chceli dômyselného návrhára zničiť.
Ekranoplan nedokázal oproti konvenčným lietadlám predviesť ani jednu presvedčivú výhodu. Lietadlo - rýchlosť. Helikoptéra - schopnosť vznášať sa vo vzduchu a vzlietnuť zo stiesnených oblastí. Čo však môže ekranoplan urobiť? Degradovaná verzia hydroplánu schopného lietať iba nad otvoreným morom.
Ani v prosperujúcich sovietskych časoch neexistovali vojenskí, nieto ešte civilní zákazníci Alekseevových ekranoplánov. Námorníci, ktorí sotva videli tieto príšery a hodnotili perspektívu údržby a opráv desiatich prúdových motorov v bojových jednotkách (pri prevádzke v morských podmienkach: vlhkosť, ložiská soli), úplne upustili od ďalších plánov na nákup „jednorožčích husí“. Navyše nemali žiadne výrazné výhody - iba nevýhody.
O to viac je prekvapujúce, že myšlienka stavby ekranoplánu v modernom Rusku prerástla do divokej farby. Naši krajania majú radi EKP - a s tým sa nedá nič robiť: hlas rozumu je pred slepou láskou bezmocný.
Za všetko môže pravdepodobne nostalgia za slávnymi časmi ZSSR. Obrovské revúce monštrum, ktoré lieta nad morom, valiace sa oblaky peny a spreja, je pravdepodobne najlepšou interpretáciou pocitov Rusov túžiacich po veľkých úspechoch našej minulosti.
P. S
28. októbra tohto roku publikoval Voennoye Obozreniye článok istého Olega Kaptsova „V oddelení ma volali„ Eaglet “, nepriatelia sa volali Eagle.“
Autorské tézy sú samy osebe vzácnym nezmyslom vyplývajúcim z toho, že Kaptsov ignoroval mnohé historické i technické aspekty domácej ekranoplanovej stavby. Kaptsov navyše z palca vytiahol „fakty“o poslednom (!) Lete „Orla“v roku 1993.
Ale tým to nemyslím.
Kaptsov nezabudol podpísať svoj opus, avšak bez požiadania o povolenie a dokonca aj bez uvedenia zdroja nezákonne zverejnil fotografie môjho autora, ktoré si „požičal“od sieťového média „Lenta.ru“.
Oleg Kaptsov sa úprimne ospravedlňuje novinárovi, historikovi a fotografovi Dmitrijovi Grinyukovi, že omylom zaradil tri jeho autorské fotografie na fotografie článku „V oddelení ma volali„ Eaglet “, nepriatelia sa volali Eagle
Ak má D. Grinyuk po prečítaní tohto materiálu akékoľvek konštruktívne argumenty („zriedkavé hlúposti“- to nie je), autor (O. Kaptsov) ich rád uvidí v komentároch k článku alebo v osobnej korešpondencii.
Je tiež zaujímavé vedieť, čo ste presne mysleli, keď ste sa rozhorčovali nad faktami o poslednom lete "Orla" v roku 1993? Podobné skutočnosti nájdete v odkaze uvedenom vo vašom liste.
S pozdravom Oleg Kaptsov.
