Na našom webe sa nejakým spôsobom stalo, že návrhár Jakovlev nemá príliš v láske. Z mnohých dôvodov, niektoré nie sú neopodstatnené.
Vo všeobecnosti budeme neskôr podrobne hovoriť o serpentáriu, ktoré v tých rokoch existovalo pod názvom „Spoločnosť sovietskych dizajnérov lietadiel“. Spoločnosť si to zaslúži.
Ale keď už hovoríme o Jakovlevovi, povedzme si otvorene na rovinu. Aj keď sa to môže zdať zvláštne, za Alexandrom Sergejevičom boli ľudia. Jakovlev nestvoril bojovníkov sám, nepripomínal si ich sám. Pri diskusii o ťažkom osude prvého „Jaka“teda nezabúdajme.
Historické pozadie
Nakoniec začnem tým, čím by stálo za to začať v článku o LaGG-3. To znamená, že s príbehom o tom, čo v skutočnosti letectvo Červenej armády chcelo získať, pokiaľ ide o nového bojovníka. Oprava defektu.
Taktické a technické požiadavky (TTT), schválené ako súčasť vývojového projektu 23. júna 1939, boli tieto:
Prvý prototyp (s motorom M-106):
- maximálna rýchlosť vo výške 6000 m - 620 km / h
- rýchlosť pristátia - 120 km / h
- letový rozsah (pri rýchlosti rovnajúcej sa maximálne 0,9) - 600 km
- letový dosah v prekladacej verzii - 1000 km
- strop - 11-12 km
- čas na výstup 10 000 m - 9-11 min
-výzbroj: jeden guľomet BS kalibru 12, 7 mm a dva synchrónne guľomety ShKAS 7, 62 mm.
Druhý prototyp s motorom M-106 a turbodúchadlom TK-2 mal mať podobné vlastnosti ako prvý prototyp, s výnimkou nasledujúcich:
- maximálna rýchlosť vo výške 8000-10000 m - 650 km / h
- výzbroj: dva synchrónne guľomety ShKAS kalibru 7, 62 mm.
Veľmi podobné tomu, čo urobil Polikarpov, a dokončili ho Mikojan a Gurevič, však? Zvlášť v prvej možnosti.
Ale, ako som už povedal, M-106 neprešiel pod žiadnou omáčkou, rovnako ako som musel zabudnúť na turbodúchadlo TK-2. A potom sa začali preteky našich dizajnérov, ktorí dopadli najprísnejšie. Vzhľadom na to, že sa každý musel otočiť, bol výstupom banda bojovníkov s rôznymi motormi, rôznymi výkonnostnými charakteristikami a rôznymi osudmi.
Jakovlevský úrad dizajnu
Áno, malá (povedal by som - maličká) Jakovlevská dizajnérska kancelária, hojdajúca sa na stíhačke, všetkých prekvapila. OKB predtým vyrábala športové lietadlá, lietadlá a cvičné lietadlá. Aj keď s určitým úspechom.
Vo všeobecnosti sa Jakovlev v roku 1936 pokúsil postaviť bojovníka, ale kto by potom mohol konkurovať Polikarpovovi? Ale ako obvykle, pre Jakovlevove lietadlá neexistovali žiadne motory.
Napriek tomu sa projekt zrodil v stenách projekčnej kancelárie a dostal názov I-26.
Rodičia boli popredným projektantom projekčnej kancelárie K. V. Sinelshchikov a hlavným projektantom závodu č. 115 K. A. Vigant.
Vzdelávacia a športová špecializácia KB mala na projekt dobrý vplyv. Celkom dôležité sú čisté aerodynamické tvary, racionálne usporiadanie a stredná poloha kokpitu (čo znamená dobrý výhľad dopredu, najmä pri štarte a rozjazde).
Ale prvýkrát sa projekt „zasekol“. Dôvodom bol motor M-106. Tu musíme vzdať hold každému, počnúc Jakovlevom: prechod na motor M-105P s motorovým delom MP-20 ShVAK bol okamžite vykonaný. 30. decembra I-26-1 opustil závod a bol transportovaný na Ústredné letisko Moskva a 13. januára 1940 bol vykonaný prvý let.
Pri tomto lete Y. I. Piontkovsky, vedúci testovací pilot továrenských testov, zaznamenal dobrú ovládateľnosť lietadla, ale zároveň ho znepokojil rýchly nárast teploty oleja, ktorý ho prinútil pristáť bez zdržania let.
A tak to začalo … Ukázalo sa, že auto nebolo úplne pochopené, čo nemohlo dosiahnuť stanovené parametre. Piontkovskij bol navyše počas testov pätnásťkrát nútený núdzovým pristátím zachrániť skúseného bojovníka.
V lietadle sa opakovane menil systém ropovodu, nainštalovali sa olejové chladiče rôznych prevedení, motor sa trikrát zmenil kvôli prehriatiu ložísk. Všetko bolo zbytočné, motor sa naďalej prehrieval. Výsledkom bolo, že 27. apríla 1940, pri 43. lete, sa stalo niečo, čo sa už dlho varilo: prototyp havaroval, testovací pilot Ju I. Piontkovskij zomrel.
Ale to nie je všetko. To, že I-26 nedosahoval svoje letové vlastnosti, je len polovica. Vo všeobecnosti bol I-26 v porovnaní so svojimi konkurentmi (I-180, I-200, I-301) celkom dobrý, pokiaľ ide o letové vlastnosti, ale pokiaľ ide o boj …
Ako bojovník sa I-26 ešte vôbec neodohral.
Zoznam nedostatkov bol obrovský. Nebolo nainštalované vybavenie potrebné pre bojovníka: komunikačné zariadenie, generátor, nočné osvetlenie a nočný podvozok.
Problémy boli aj so zbraňami. Sila na spúšťacie spínače guľometov dosiahla 27 kg, vyčerpané náboje spadli kamkoľvek, takže streľba zo zbraní musela byť zastavená.
Nezvládli teda ropný systém, a preto lietadlo nemohlo dlho pracovať pri menovitej rýchlosti, čo zase spôsobilo nedostatok rýchlosti 15-17 km / h.
Podľa IG Rabkina, testovacieho inžiniera Výskumného ústavu letectva Červenej armády v tom čase, vzlet prebiehal v dvoch krokoch: najskôr sa rolovaním naštartovať, potom 10-15 minút chladiť motor a potom znova začať. a vzlietnuť na plné obrátky.
Neskôr, počas vojny, sa to zopakovalo s lietadlom, ktoré dostalo VK-107.
Lietadlo ale ukázalo dobrú rýchlosť (592 km / h) vo výške 5000 m a I-26 sa do tejto výšky vyšplhal za 6 minút. Lietadlu sa pripisovalo ľahké ovládanie, to znamená, že testeri usúdili, že pilot s priemerným výcvikom nebude mať problémy s ovládaním.
A tak sa mimochodom stalo. Nevýhodou bola nedostatočná pozdĺžna stabilita, bola obetovaná z dôvodu ovládateľnosti, nedostatku vetrania v kokpite, nedostatkov v podvozku, olejovom systéme, zbraniach.
Odborníci vo všeobecnosti dospeli k záveru, že lietadlo testom neprešlo. To sa však neuzavrelo do neba a spolu s rovnakými „víťazmi“súťaže I-200 a I-301 bol I-26 odoslaný na revíziu.
Sovietske predvojnové „triky“
Zaujímavý bod. Sériová výroba I-26 bola zahájená PRED tým, ako boli zmenené a doplnené požiadavky komisie. Áno, išlo o vojenskú sériu 25 vozidiel na testovanie armádnymi pilotmi, ale napriek tomu.
Vláda vo všeobecnosti urobila také zdanlivo zvláštne rozhodnutie a očividne riskovala. Lietadlo neprešlo testami, Jakovlevská konštrukčná kancelária nemohla nedostatky odstrániť. V tomto prípade by boli straty veľmi veľké, ale … myslím si, že riziko bolo úplne oprávnené.
Už v tej dobe si ZSSR mohol dovoliť postaviť dávku neúspešných strojov. Ale v prípade úspechu bol dosiahnutý pomerne významný nárast času. Vzhľadom na to, že sa krajina skutočne začala pripravovať na vojnu, bolo to viac ako oprávnené.
Ale tu je malý trik: presne kvôli zníženiu rizika boli v stíhacích pretekoch 1939 uznané za víťazné tri modely: I-26, I-200 a I-301, ktoré sa tiež začali sériovo vyrábať. !
A situácia sa ukázala tak, že letectvo dostalo namiesto jedného TROCH lietadiel. Potom sa začalo usporiadanie všetkých a všetkého na ich miestach.
Zvláštne, ale môžeme povedať, že taký očividný stredný roľník I-26 (Jak-1) dosiahol v týchto pretekoch veľmi významné výsledky.
Áno, I-26 nemá takú vysokú maximálnu rýchlosť a rýchlosť stúpania ako I-200 (MiG). Nemal rovnaké zbrane ako I-301 (LaGG). A on taký vyšiel … nič vážne alebo niečo také. Ako by malo byť auto od úradu pre športový dizajn.
Napriek tomu životnosť auta a najmä počet vyrobených lietadiel hovorí úplne naopak. Že všetko bolo veľmi vážne.
Jak-1
V roku 1940 sa I-26 oficiálne stal Jak-1. Začneme to tak aj nazývať.
Premenovanie auta ale vôbec nezlepšilo výkonové charakteristiky. Mnoho komponentov stále chýbalo a neustále boli potrebné vylepšenia a vylepšenia.
Zvlášť problematické to bolo so zbraňami. Kanóny a guľomety tvrdohlavo odmietali ísť do montážnych závodov. Závod č. 2 Ľudového komisariátu zbraní odmietol uvoľniť delá ShVAK, bez ohľadu na to, ako to v tých časoch môže znieť divoko. Podobná situácia sa vyvinula aj u synchrónnych guľometov ShKAS, s výrobou ktorých závod č. 66 sa taktiež veľmi dlho nemohol začať.
A potom sa začala práca. Ani takto: Práca. Olejový systém sa sedemkrát dramaticky zmenil. Pneumatický systém - štyrikrát. Kapoty motora sú zdvojené. Nahradil vzduchový kompresor AK-30 za výkonnejší AK-50. Vylepšil sa podvozok, v trupe bol pridaný nový poklop na priblíženie sa k chladiču systému chladenia motora.
Celkovo bolo od 1. februára do 1. októbra 1940 vykonaných 306 zmien na návrhu I-26 a 3950 zmien na výkresoch.
Jakovleva môžete zúrivo kritizovať, tieto údaje však naznačujú, že Jak-1 sa do výroby nedostal pomocou výstrelu, ale kvôli tomu, že stroj lízali mikróny vo všetkých konštrukčných kanceláriách.
A celkom od okamihu, keď boli pracovné výkresy prijaté na montáž, to znamená od 9. júna 1940 do 1. januára 1941, bolo na výkresoch vykonaných 7460 zmien.
Pôsobivé? Ja - áno. Škoda, že pre LaGG a MiG nezostali také figúrky. Bolo by zaujímavé porovnať. Ale aj napriek tomu je tu evidentná práca celej Jakovlevskej dizajnérskej kancelárie, ktorá o lietadlo skutočne bojovala. Čo si zaslúži rešpekt.
A začala sériová výroba. Je pravda, že lietadlo skutočne začali testovať v skutočných bitkách. Skoková žaba však začala, spôsobená premiestnením tovární do vnútrozemia. A nebola to len skokanka, niekedy to bol aj skutočný blázinec.
Ako príklad uvediem príbeh, ktorý sa stal v závode č. 153. Závod bol určený na výrobu Jak-1. Ale podľa výnosu GKO zo 14. augusta 1941 na ňom mala byť zavedená vylepšená verzia Jak-1. Zatiaľ bez akéhokoľvek listu. Toto lietadlo sa líšilo od sériového, vyrábaného napríklad v závode č. 292, zvýšeným priemerom kolies, iným motorom a prítomnosťou rozhlasovej stanice.
Továreň č. 153 však začala vyrábať nie Jak-1, ale Jak-7 vyzbrojený dvoma guľometmi ShKAS a kanónom MP-20 ShVAK, pretože tento stroj bol zálohovaný komponentmi. Komponenty pochádzajú z moskovského závodu č. 301 evakuovaného do Novosibirska.
Táto verzia lietadla Jak-7 bola závodom číslo 301 oficiálne pomenovaná ako „Jak-1 typu Jak-7“.
Až v apríli 1942 dostalo toto lietadlo v továrni č. 153 názov Jak-7A. A Jak-7A bol vyrobený iba v továrni č. 153.
Ale je tu ešte jedna nuansa. Nejako sa stalo, že pred premenovaním vláda a Ľudový komisariát leteckého priemyslu nazvali lietadlo … Jak-3. A tak prešiel všetkými dokumentmi, plánmi ľudového komisariátu, fabrík, podľa rozhodnutí výboru pre obranu štátu.
Jak-1, čo je Jak-1 typu Jak-7, to znamená Jak-7A, ale v skutočnosti Jak-3.
Transformácie Jak-7 sú hodné samostatného článku, rovnako ako bude potrebné objasniť skutočnosť, že neexistovali viac alebo menej strojov s názvom Jak-3, ale štyri.
Približne takto prebiehala výroba lietadiel v rokoch 1941-42. Povedz - hrôza? Súhlasím, hrôza. Ale - lietadlá išli dopredu, lietali a bojovali tam. Výrobní pracovníci a funkcionári NKAP boli smutní, ale … lietadlá sa vyrábali. Aj keď je to tak trochu …
Továrne boli zamiešané ako balíček kariet, lietadlá boli vyradené z výroby, zaradené na miesto a premiestnené do iných tovární. Vo všeobecnosti zostal iba letecký závod Saratov jediným, ktorý produkoval Jak-1 od prvého dňa do konca výroby v roku 1944.
Áno, výroba Jak-1 bola zastavená až v júli 1944. A celkovo bolo vydaných 192 epizód.
Snaha prispôsobiť sa danému okamihu
Stojí za to dodať, že rok 1942 bol rokom najintenzívnejšej práce na stroji. V tom čase sa Jakovlevská dizajnérska kancelária zúfalo snažila vylepšiť lietadlo všetkými možnými spôsobmi. Tento rok došlo k najzávažnejším zmenám v konštrukcii lietadiel, kvantitatívne aj kvalitatívne. Celkovo došlo k 5098 zmenám, doplneniam a vylepšeniam …
Je zrejmé, že Jak-1 je predchodcom celého ďalšieho vývoja rodiny Jakovských bojovníkov. Preto sú dôvody jasné, čo znamenalo tisíce zmien a vylepšení dizajnu. Je to normálne, toto je vývoj lietadla.
Škoda, že sa to u nás vyvinulo v trochu nekorektnej forme. Nie kvôli zvýšeniu výkonu motora, ale kvôli zníženiu hmotnosti. Silnejšie motory sú našou bolesťou počas Veľkej vlasteneckej vojny.
Bola tu veľmi prísna hmotnostná požiadavka v rozmedzí 2 800-3 000 kg. Nie od nuly, bola to pevnosť v ťahu podvozka. Plus výkon motora.
Prečo som označil rok 1942 za rok dramatických zmien? Správne, Me-109F-3 a F-4 s výkonnejším motorom DB-601E s výkonom 1 350 koní a výkonom 1 350 koní sa objavili na východnom fronte. a dokonca je vybavený systémom dodatočného spaľovania motora GM-1. Nebudeme ani koktať o FW-190. Jak začal katastrofálne strácať rýchlosť. Úlohou bolo zneškodniť výhodu Nemcov. Ako vždy, za každú cenu.
V dohľadnej dobe sa neplánovalo dostať nový motor k dispozícii továrňam, preto bolo potrebné hmotnosť odstrániť doslova na gramy.
Odstránili lyžiarsky podvozok, odpaľovače rakiet RO-82, stožiare a antény rádiovej stanice, všetko, čo ovplyvňovalo rýchlosť.
V závode číslo 292 bolo vyrobených a odoslaných na testovanie 10 ľahkých lietadiel: bez guľometov a munície ShKAS, s nechránenými plynovými nádržami a kovovou zostavou chvosta z Jak-7. Ľahký Jak-1 bol testovaný a získal pozitívne hodnotenie. Úspora hmotnosti bola takmer 120 kg.
Ale v zime 1943, keď sa Me-109G objavili blízko Stalingradu, sa na tento spôsob zlepšenia výkonnostných charakteristík stroja znova spomínalo. Iniciatíva prišla od pilotov 16. leteckej armády, ktorí sa ponúkli odľahčiť Jak-1 odstránením nočného a kyslíkového zariadenia, jedného z dvoch vzduchových valcov a oboch guľometov s muníciou.
Závod zašiel ešte ďalej a v septembri 1942 bolo vyrobených 20 lietadiel radu Jak-1 96, odľahčených o 160 kg.
Z lietadiel boli odstránené guľomety ShKAS s muníciou a zariadeniami, pneumatický prebíjací systém pre zbraň, rádiová stanica RSI-4 so stožiarom a anténou, generátor, nočné vybavenie a namiesto dreveného zapaľovač (S Jakom-7 bol nainštalovaný kovový chvost 14 kg.
Vzhľadom na odľahčenie auta sa rýchlosť zvýšila podľa očakávania. Pri 23 km / h až 592 km / h vo výške 3800 m) a čas stúpania 5 000 m sa znížil o 1,1 min (na 4,7 min).
Získaná výhoda v rýchlosti stúpania umožnila dobehnúť a zasiahnuť Messerschmitty všetkých úprav a odísť so stúpaním. Ale palebná sila, samozrejme, klesla, pretože jedno 20mm delo je jedno delo.
Takéto udalosti boli všade a všade považované iba za dočasné opatrenie. Sovietski vojenskí vodcovia neboli blázni a všetkému dokonale rozumeli. A požadovali vývoj nových strojov schopných bojovať bez odstraňovania zariadení a zbraní.
Osud tak radikálne ľahkého lietadla bol teda vopred hotový.
Skúsenosti z vojenských operácií ukázali, že letecké bitky na východnom fronte sa viedli predovšetkým vo výškach 1, 5 - 4 km. Na západe boli tieto výšky oveľa vyššie, 5-7 km, ale toto je samostatný rozhovor, celkom zaujímavý.
Zaujíma nás moment, kedy počas hlavných akcií v takýchto výškach naša triáda MiG-3, LaGG-3 a Yak-1, postavená na úlohách (pozri na začiatku) pre akcie vo vysokých nadmorských výškach, nemohla realizovať všetky svoje schopnosti.
A možno si len Yak-1, ktorý prešiel stovkami a tisíckami vylepšení a úprav, prešiel viac-menej bežne.
Najhoršie zo všetkého bolo, že MiG-3 sa cítil ako najvyšší z týchto troch stíhačiek. Navyše, v čase vypuknutia vojny to boli práve MiGy, ktoré do vojsk vstupovali zo všetkých najviac. Lietadlo však nemalo dostatočné množstvo zbraní a nebolo vhodné pre úlohu bojovníka v prvej línii a postupne boli tieto lietadlá prevedené do systému protivzdušnej obrany.
LaGG-3, o ktorom sme tiež hovorili, bol pôvodne lietadlom s mnohými výhodami, ale v sériovej výrobe niektoré z nich zmiatli. Lavočkin možno jednoducho nemal Jakovlevove skúsenosti s vyhýbaním sa uloženým zlepšeniam. Jakovlev práve získal obrovské množstvo skúseností s „vylepšovaním“svojich lietadiel AIR-8 a BB-22 v súlade s požiadavkami letectva.
Jak-1, ktorý nebol ani rýchly, ani silne vyzbrojený, ani trvanlivý, sa však ukázal byť nemenej a dokonca účinnejší ako MiG a LaGG. Nevyžadujú sa žiadne zmeny, napríklad výmena motora.
Najlepším príkladom je Jak-1B. Z môjho pohľadu je to najvyšší bod vo vývoji Jak-1. A toto je úplne iné auto, odlišné od pôvodného. Ale zrazu, akoby kúzlom, sa ukázalo, že je možné auto výrazne vylepšiť pomocou úplne jednoduchých a dostupných metód.
Zmena (nepoviem, ktorý) olejového systému, najmä olejových chladičov, tesnenie všetkého: vodné a olejové chladiče, trup, tunely olejového systému, „lízanie“tvarov sacích a výfukových potrubí, montáž poklopov.
A keď všetky tieto činnosti priniesli výsledky, to znamená zvýšenie rýchlosti o 23 km / h. Špecialisti TsAGI dospeli k záveru, že je možné vytlačiť sa na 35-38 km / h.
Zvýšili sme rýchlosť a vzali sme zbrane. Výzbroj bola zmenená, ale kvalitatívne namiesto kvantity. Namiesto dvoch guľometov ShKAS kalibru pušky, ktoré už na nič neboli dobré, pretože nepriateľské lietadlá boli zarastené pancierom, nainštalovali jeden synchrónny ťažký guľomet UBS s 200 nábojmi.
Pri východe sa ukázalo, že je to úplne rozumné lietadlo. Keď bol na Jak-1 nainštalovaný motor M-105PF, ktorý sa na jednej strane zdal byť zvýšený, výkon dosiahol 1210 koní, ale strácalo sa presne vo výške, čo lietadlu dodávalo skutočne druhý život.
Výsledkom všetkého, čo bolo povedané, môže byť nasledujúci záver: lietadlo Jak-1 nebolo len úspešným vývojom Jakovlevského konštrukčného úradu, ale prostredníctvom úsilia inžinierov a konštruktérov sa mohlo stať platformou pre vytváranie ďalších modely lietadiel.
Môžeme tiež povedať, že Jakovlev využil svoju pozíciu zástupcu ľudového komisára prezidentskej administratívy, ale … Tu s touto verziou kategoricky nesúhlasím. Za tie roky také stĺpiky veľmi rýchlo odleteli a veľmi tvrdo pristáli. Pravdepodobne nestojí za to uviesť Kurchevského ako príklad?
Alexander Sergeevich by svojmu autu samozrejme mohol pomôcť, ale nie takým spôsobom, ako by sa nehanebne presadil pomocou osobných kontaktov. Bolo to plné. Áno, vyberte si závod bližšie a so silnejším tímom „prerazte“nový motor a podobne.
Ale predovšetkým, Jak-1 bol celkom bojové vozidlo. A to potvrdili „správy spredu“. Ak by sa bojovník ukázal ako úplný odpad, rýchlo by sa dostal k Stalinovi. A negatívne správy sa k nemu vždy rýchlo dostali.
Jak-1 sa teda spočiatku ukázal ako celkom konkurencieschopný stroj. Minimálne do roku 1943. Žiadne tancovanie v zákulisí a ďalšie veci.
