Možno ma odsúdia niektorí obdivovatelia všetkého sovietskeho, ktorí nepoznajú zásadu „nerob zo seba idola“. Absolútne sa nechcem zaoberať sovietskou minulosťou, pretože niečo také existuje, ale chcel som tiež poskytnúť obraz o tom, čo sa dlho dialo.
Pochopenie je veľmi ťažká vec. Zvlášť, keď začnete skutočne chápať, že všetko môže byť inak. A - obzvlášť - v našom letectve 40. rokov minulého storočia.
Reč, ako už každý pochopil, sa zameria na skutočnú vraždu najtalentovanejšieho návrhára Nikolaja Polikarpova. Je zrejmé, že nikto ho nemiešal s jedom a nepriložil ho k stene. Ale vyšlo to tak, bez jedu a guliek.
Otázka: môže byť Polikarpov považovaný za svätého, okolo ktorého bola jedna … jedna známa látka? Áno, Nikolaj Nikolajevič bol muž, ktorý bol kŕčovito cudzí spoločnosti, v ktorej musel žiť a pracovať. Žiaľ, je to tak. Ale v jeho živote bolo veľa hodných, čestných a zásadových ľudí. Pokúsim sa ich spomenúť čo najviac.
Serpentárium, ktoré sa nazývalo „sovietska škola leteckých konštruktérov“, bolo presne to, čo som v jednom zo svojich predchádzajúcich článkov nazval. Ale tu, bez sentimentality: postavené lietadlá sú ocenenia, príkazy, imunita. A za to bolo možné prejsť na akúkoľvek podlosť a bodnutie do chrbta.
A tak sa to všeobecne stalo s týmto úžasným človekom a geniálnym dizajnérom - Nikolajom Polikarpovom.
Začnime s faktami, o ktorých som už písal v materiáloch k MiG-3 a I-180. To znamená, že od roku 1939.
Pred Rubikonom
Takže 1939. Môžeme povedať, že Polikarpov Design Bureau to dokončil s dobrými výsledkami. V skutočnosti bol vypracovaný projekt Ivanov, z ktorého sa neskôr stal Su-2, bombardér SPB bol vytvorený na základe VIT-2 a všetky sily samozrejme smerovali k zavedeniu I-180 do série.
A práce na projekte pokračovali do budúcna. Najprv sme pracovali na vysokohorskej stíhačke Project K / Project 61 poháňanej motorom AM-37.
A samotný návrhár pracoval na inom projekte stíhačky pod vzduchom chladeným motorom S. K. Tumanského alebo A. D. Shvetsova. Konštrukčné kancelárie týchto inžinierov vytvorili rovnaké dvojradové „hviezdy“s výkonom 1600-2 000 koní.
Polikarpov tieto diela tajil, a to z dobrého dôvodu.
Koncom roku 1939, po uzavretí Paktu Molotov-Ribbentrop, bol Polikarpov v rámci sovietskej delegácie poslaný do Nemecka. Áno, výlet bol viac ako užitočný, naši inžinieri dostali možnosť zoznámiť sa so zbraňami bývalého nepriateľa vo vojne v Španielsku na vlastné oči.
Polikarpov bol však po návrate nútený robiť veci tak ďaleko od navrhovania, že by nechcel byť na svojom mieste.
Lúpež v sovietskom štýle
Kým Polikarpov študoval v Nemecku Messerschmitty a Heinkels, jeho dizajnérska kancelária bola porazená. V závode č. 1 riaditeľ Artem Mikojan vytvoril vlastné oddelenie výskumu a vývoja na čele s ním a Michailom Gurevičom. Nová štruktúra pochytila všetko, čo bolo od Polikarpov Design Bureau dostupné. Od bežných zamestnancov po popredných inžinierov.
Je pravda, že nie každý dobrovoľne bežal k Mikojanovi, ako Gurevič. Boli ľudia, ktorých bolo treba presvedčiť, a boli aj takí, ktorých sa dokonca zastrašili. Ale nakoniec Mikojan a Gurevič prevzali z Polikarpov Design Bureau asi 80 návrhárov a sľubných projektov.
Keď po smrti Michaila Iosifoviča Gurevicha bolo jeho meno okamžite vylúčené z názvu spoločnosti, myslím si, že to bolo z nejakej strany dokonca spravodlivé.
Aby sme boli spravodliví, Polikarpov dostal sladkosť. Ocenený Stalinovou cenou za vytvorenie lietadla MiG-1. A vymenovali riaditeľa a hlavného projektanta závodu č. 51, ktorý v tom čase ani neexistoval. V tejto pozícii zostal Polikarpov až do svojej smrti. Vo všeobecnosti nie dlho.
Vo všeobecnosti bolo lietadlo ukradnuté (vo všeobecnosti dve, „Ivanov“, akoby „odletelo“), boli vyhodení z továrne a návrhári boli odvezení. Je čas na čo? Správne, na základe skúseností a údajov získaných v Nemecku, začnite stavať nové lietadlo!
Proti Focke-Wulfu
Nikolai Nikolaevič so zvyšnými lojálnymi zamestnancami začína pracovať na projekte „62“. Má I-185.
Vo všeobecnosti sa veci so zavedením I-180 stále diali, ale I-185 sľuboval, že bude lepší. I-180 spĺňal vtedajšie požiadavky a dokonca ich prekračoval. Po návšteve Nemecka si však Nikolaj Nikolajevič uvedomil, že po Bf-109D budú nasledovať ďalšie úpravy, a Kurt Tank, ktorý sa rád chválil pálenkou, tiež naznačil, že niečo majú.
Predvídavosť génia alebo práve prijaté informácie? Nikdy sa nedozvieme pravdu, ale je to fakt: Jakovlev, Lavočkin, Gorbunov, Pašinin sa ponáhľali vytvoriť lietadlá podobné 109. ročníku. Polikarpov začal pracovať na úplne inom stroji.
Hlavnými pracovnými vlastnosťami budúcich lietadiel boli vertikálne a horizontálne manévre, vysoká rýchlosť a rýchlosť stúpania, výzbroj. Polikarpov mal najlepšiu predstavu o tom, aký by mal byť bojovník budúcej vojny. A to, čo urobil (I-185), nebol začiatok, ale koniec tejto vojny.
Analýza stavu nemeckého letectva ukázala, že čoskoro sa objavia pokročilejšie úpravy Bf-109E a to, čo tam bolo vytvorené vo Focke-Wulf, bolo vo všeobecnosti nepochopiteľné.
Je ťažké dať odpoveď bez toho, aby sme videli tému konfrontácie, ale Polikarpov nie nadarmo niesol titul „kráľ bojovníkov“.
„Daj mi motor!“
Je jasné, o čom sa teraz bude diskutovať. O tom, že na dômyselný stroj, ak nie geniálny, ale je potrebný motor. Kto bude pohybovať týmto autom.
A motor musí byť silnejší ako M-88, z ktorého začali tancovať s I-180. Teoreticky existovali motory, ale Polikarpov nariadil položiť 4 autá naraz na inštaláciu rôznych motorov. Nie úmyselne.
Potom sa ako vždy začala sovietska detektívka o motoroch.
Prvá verzia I-185 bola navrhnutá pre motor M-90 Zaporozhye Design Bureau s výkonom 1 750 koní. Nie je to zlý ukazovateľ, do roku 1942 bol znížený na 2 080 koní.
25. mája 1940 bola dokončená stavba I-185 pod M-90. Do tejto doby sme dostali prvé M-90. Motor sa ukázal byť úplne nefunkčný. Všimnite si toho, že I-185 mohol svoj prvý let uskutočniť v júni 1940.
Príbeh s M-90 sa začal ťahať a ľudový komisár leteckého priemyslu Shakhurin, uvedomujúc si dôležitosť prípadu, vydal pokyny na inštaláciu motora M-71 s výkonom 2 000 koní na jednu z hotových kópií. z I-185. M-71 bol podstatne ťažší ako M-90 a mal väčší priemer. Išlo o 18-valcový dvojradový motor. Konštrukčná rýchlosť s ním vyšla niekde v oblasti 650-660 km / h, tj. O niečo vyššia ako LaGG-1 a Yak-1. A porovnateľné s MiG-1.
Príchod M-71 čakal celú cestu, ale motor nebol nikdy pripravený. A už v novembri 1940 Shakhurin so svojou autoritou nariadil na I-185 nainštalovať ďalší motor Shvetsov Design Bureau, M-81. 14-valec a s výkonom 1600 koní
Mínus 400 „koní“nie je dobrých, ale zatiaľ znesiteľných.
M-81 však vstúpil do konštrukčného úradu až v decembri a … v nefunkčnom stave! Motor bol uvedený do poriadku sám. Do poslednej smrti motora lietadlo vykonalo 16 letov. Otáčky na poškodenom motore, maximálne 1400 hp. Ukázalo sa, že je blízko 500 km / h. To potvrdilo Polikarpovove výpočty a vzbudilo optimizmus a dôveru.
V marci 1941 boli na príkaz Jakovleva lety oficiálne ukončené, pretože ľudový komisariát leteckého priemyslu sa rozhodol nezaoberať sa vývojom motora M-81.
Ale svitol lúč nádeje. Bol prijatý prvý motor M-71!
A práve tam Polikarpov poslal Jakovlevovi sťažnosť: motor má výkon o 15% nižší ako deklarovaný a hmotnosť je o 13% vyššia ako nominálna hodnota. Druhý získaný M-71 vážil 1079 kg namiesto 975 deklarovaných, ale produkoval aspoň uvedený počet „koní“.
Motor fungoval nechutne. Všetky pokusy o ladenie zlyhali. Rovnaká mizerná M-71 pracovala pre Suchoj na útočnom lietadle Su-6.
Výsledkom bolo, že všetky tri vyrobené kópie I-185 skončili na zemi s veľmi vágnou perspektívou čakania na okamih, kedy budú motory uvedené do stavu. Alebo, ako napísal Polikarpov vo svojej správe, „do stavu, ktorý umožňuje aspoň minimálne riziko testovania lietadla“.
Situácia nie je jednoduchá. Len pred rokom bola vo vzduchu myšlienka ďalšieho nákupu dovezených motorov pre ďalšiu kópiu. Tentoraz išlo o americké „Wrights“a „Pratt-Whitney“. Od tejto myšlienky však upustili, pretože sa zdalo, že po ceste majú svoje vlastné.
Neťahali však za svoje a M-90, M-81 a M-71 viseli v štádiu finalizácie viac ako rok.
Pokúsil sa kúpiť niekoľko BMW-801 od „priateľov“z Nemecka, ale otázka sa otvorene oneskorila a v roku 1941 Nemci už neboli takí priatelia a odmietli predať motory.
Polikarpovovi v skutočnosti trvalo rok, kým sa I-185 zdvihol zo zeme. V predvečer vojny - cenovo dostupný luxus.
Ak čítate Jakovlevovu knihu „Účel života“, potom existuje dosť cynický popis Polikarpovovej porážky v boji proti „mladým neznámym návrhárom“(citát z Jakovleva). Ako som povedal, neboli tak mladí a úplne neznámi. Skôr naopak, sú veľmi vhodné pre všetky kancelárie. Zástupca ľudového komisára leteckého priemyslu, vedúci oddelenia tej istej NKAP, kurátori tovární v systéme NKAP, brat ministra zahraničného obchodu a Stalinovho spojenca.
Môže byť Polikarpov oslobodený? Nevyhnutné. 4 pohyby za 4 roky, stiahnutie najlepších zamestnancov, skutočná porážka projekčnej kancelárie - ako to je?
A Jakovlev píše:
V tých časoch bol Polikarpov skutočne pochmúrny. To bolo z coho A v Jakovleve sa bolo čo radovať.
Vojna však dala všetko na svoje miesto a neboli to Polikarpovovi bojovníci, ktorí boli pred Nemcami bezmocní. Ospravedlňujem sa, I-16, bol slabší a nebolo to tajomstvo. Boli to najnovší bojovníci Jakovleva a ďalších, ktorých Messers porazili. A to je fakt, ktorého sa len ťažko zbavuje.
Ale zo strany Alexandra Sergejeviča je jednoducho rúhaním vyčítať Polikarpovovi, ktorý už v tom čase zomrel, že neposkytol správneho bojovníka. Bojovníci dávali „mladých a neznámych“. A skutočnosť, že všetky tri nové sovietske stíhačky sa absolútne nerovnali Bf -109E - môže za to Polikarpov?
Blázni a eštebáci
Medzitým existoval motor pre I-185. Všetci rovnakí Shvetsov. Všetko v jednom povolení. Arkady Dmitrievich v tých časoch urobil dvojitý zázrak.
Prvým je, že vytvoril M-82 s výkonom 1 700 koní. a (obzvlášť cenný) motor mal pomerne malý priemer, iba 1260 mm.
Za druhé, bránil svoj motor, keď prišiel príkaz od NKAP, aby závod prešiel na vodou chladené motory. S pomocou prvého tajomníka regionálneho stranického výboru Perm Gusarova sa Shvetsovovi podarilo preraziť na stretnutie so Stalinom.
Celý problém tej doby bol práve v tom, že Stalin fyzicky nemohol prijať a počúvať každého. Bohužiaľ. Aj bez toho, aby bol odborníkom na priemysel, Iosif Vissarionovič si uvedomil, že Shakhurin a Jakovlev robia očividnú hlúposť a pokúšajú sa presunúť závod z výroby vzduchom chladených motorov na kvapalné. Úplne iný technologický postup.
Začiatkom mája 1941, po stretnutí so Shvetsovom, Stalin zrušil dekrét NKAP o závode Perm a potom bolo prijaté rozhodnutie o prevode M-82 na opakované štátne testy. Motor prešiel testom a 17. mája bola vyhláška na spustenie série.
Áno, keď Stalin stiahol svojich podriadených, išlo všetko veľmi rýchlo. Ale aj tak sme stratili šesť mesiacov.
Zaujímalo by ma, o čom by Jakovlev a Shakhurin bľabotali vo svojich spomienkach a koho by obvinili, že nemá motory pre La-5, La-7, Tu-2?
Mimochodom, ASh-82 vo svojich úpravách po vojne pravidelne prepravoval nielen lietadlá, ale aj helikoptéry. La-9, La-11, Jak-11, Il-12, Il-14, Mi-4-to všetko letelo na ASh-82. A priami potomkovia v našom letectve stále pluhujú aj dnes.
Vyzeralo to, že je to s 57 mm protitankovým delom. Vyzliekli to, opustili to a keď sa ukázalo, že nie je čím tigre poraziť, pobehovali ako terpentín a verne sa pozerali Stalinovi do očí s otázkou: „Čo budeme robiť, súdruh Stalin?"
A po smrti zvaľujte všetko na vrchného veliteľa. Nevšimol som si, neprestal som, neobjednal som.
Áno, Shakhurin, ku cti, slúžil svojmu času a potom priznal chyby vo svojich spomienkach. Jakovlev sa neospravedlnil. Som si ale istý, že ak by po takejto situácii mali možnosť napísať spomienky, som si istý, že by zmierlivo obvinili Stalina, ktorý im v tom nezabránil.
Jakovlev opäť kradne Polikarpovovi
Takže na konci roku 1940 sme stále vyzerali, že máme hlavu a ramená lietadla nad vývojom „mladých a raných“. Teda aspoň na papieri.
Je zrejmé, že NKAP sa o stroje I-180 a I-185 úplne nezaujímal, okolo a v okolí bolo dosť ľudí, ktorí túžili po zákazkách a oceneniach. To je jasné.
Vo všeobecnosti bolo všetko potrebné - v záujme krajiny dať Polikarpovovi príležitosť uviesť lietadlo do pamäte a Shvetsov postaviť motory. Obaja to v skutočnosti chceli urobiť.
Ale nie, NKAP bráni tejto línii zo všetkých síl. A až 5. mája 1941 Polikarpov konečne dostáva oficiálne pridelenie pre I-185 s M-82.
V tom čase konštrukčná kancelária vypracovala dve verzie lietadla: použitie existujúceho trupu a stavbu nového, trochu predĺženého - konkrétne pre M -82.
Polikarpov, ktorý Mikojanovi odpustil, navyše začal pracovať na jednotnej skupine poháňanej vrtuľami, pretože v tej dobe už bolo zrejmé, že MiG-3 nie je, mierne povedané, „koláč“. A potrebuje iný motor. A pôvodne bol MiG vyvinutý Polykarpovitmi.
Rýchlosť I-185 bola odhadovaná na 600-625 km / h. To je lepšie ako ktorýkoľvek z „mladých a raných“. Ale to nie je hlavný bod. Rýchlosť je skvelá. Ako bojovať?
Podľa predbežného návrhu, dokončeného v máji, pozostávala výzbroj I-185 s M-82A z troch (!!!) synchrónnych kanónov ShVAK a dvoch synchrónnych guľometov ShKAS. A stále sa dalo držať na krídle na SHKASU.
Polikarpov skvelým umiestnením celej tejto batérie okolo motora nedal šancu nikomu z Nemcov, dokonca ani päťbodovému Messerschmittu, pretože tri synchrónne delá sú tri synchrónne delá.
V porovnaní s tým je FW-190. Ale 190. je, prepáčte, 1943. Ale nie v roku 1941. A opäť má Focke-Wulf v krídlach delá. To znamená, šírenie. I-185 je na výjazde presnejší, čo znamená, že je efektívnejší.
I-185 s M-82A uskutočnil svoj prvý let v auguste 1941. V septembri sa začalo lietať v inštitúte letových skúšok. Súčasne s testami I-185 s motorom M-71.
Dokonca aj s veľmi hrubým motorom M-71, ktorý bol navyše neustále nevyžiadanou poštou, I-185 M-71 vykazoval rýchlosť 620 km / h. Vyhliadky na používanie vzduchom chladených motorov sa stali zrejmými a vyhodnotte, čo Jakovlev urobil.
Na príkaz Jakovleva boli výkresy vrtuľovej skupiny I-185 s M-82A a inštalácia synchrónnych kanónov ShVAK prenesené do projekčných kancelárií Lavočkin, Mikojan a Jakovlev. To výrazne urýchlilo prácu na tvorbe lietadiel so vzduchom chladenými motormi La-5, MiG-9M-82 (variant MiG-3) a Jak-7M-82.
A Polikarpov? A čo on?
A s Polikarpovom pôsobili Shakhurin a Jakovlev veľmi svojsky.
V októbri 1941 boli práce v OKB kvôli evakuácii zastavené. Polikarpov Design Bureau bol evakuovaný do Novosibirsku, ale nie do leteckého závodu. Jakovlevská kancelária dizajnu sa presťahovala do závodu na výrobu lietadiel # 153!
A Polikarpovovi boli poskytnuté priestory mestského zverinca a letiska aeroklubu …
Vo všeobecnosti je pre mňa veľmi ťažké posúdiť ľudské vlastnosti Polikarpova. Keď vás udrú do chrbta a takto vám pľujú na tvár, keď nenechajú vaše lietadlo letieť zo všetkých síl, dôjde k porozumeniu najhlbšej spiritualite a láske k svojej vlasti.
Päť mesiacov-a vo februári 1942 boli I-185 M-71 a I-185 M-82A predložené na štátne skúšky. 28. marca boli tieto testy úspešne ukončené.
Bojové skúšky
Testovací pilot Peter Yemelyanovich Loginov vo svojom letovom hodnotení napísal:
Obrovské užitočné zaťaženie stíhačky, 500 kg bômb, 8 RS, 3 ShVAK s kolosálnou zásobou (takmer 200 za barel) nábojov. Vynikajúce štartovacie a pristávacie vlastnosti lietadla. Vysoká rýchlosť nad zemou a nadmorská výška, veľmi dobrá rýchlosť stúpania mi dáva právo dospieť k záveru, že I-185 M-71 je jedným z najlepších bojovníkov na svete.
Peter Emelyanovich Loginov testoval mnoho lietadiel tej doby: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Vykonal tiež prvý let na I-185 a vykonal bojové skúšky lietadla. Peter Loginov zahynul v roku 1944 v bitke so štyrmi nemeckými stíhačkami.
Jeho syn, kapitán Valentin Petrovič Loginov, zomrel v roku 1962, až do poslednej chvíle odvrátil núdzového bojovníka od veľkej dediny Angelovo pri Moskve (stále existuje pri Mitine).
Neveríte slovám takýchto ľudí?
Vedúci inžinier Výskumného ústavu leteckých síl Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) Lietadlo I-185 M-71 je z hľadiska svojich letových vlastností vyššie ako všetky existujúce domáce sériové a zahraničné lietadlá.
2) Pokiaľ ide o techniku pilotáže a vlastnosti pri vzlete a pristátí, je lietadlo jednoduché a prístupné pilotom s priemernou a podpriemernou kvalifikáciou …
3) … Počas testovania lietadlo zdvihlo 500 kg bômb (2x250 kg) a vzlietlo a pristálo so 4 bombami po 100 kg.
A nakoniec všeobecný záver Výskumného ústavu leteckých síl:
Lietadlo I-185 M-71, vyzbrojené tromi synchrónnymi delami ShVAK-20, spĺňa moderné požiadavky frontu a môže byť odporúčané do služby u letectva Červenej armády …
I-185 M-82A … je druhý za I-185 M-71 a prekonáva všetky sériové lietadlá, naše aj zahraničné …
Technika lietania je podobná ako u I-185 M-71, t.j. jednoduché a prístupné pre pilotov s nižšou strednou kvalifikáciou.
Ihneď po štátnych testoch vykonali let piloti v prvej línii, ktorí dostali lietadlá v Novosibirsku. Veliteľ 18. gardy IAP major Chertov a veliteľ letky kapitán Tsvetkov napísali Shakhurinovi do poznámky s dátumom 1.04.42:
„Po lietaní na lietadle I-185 M-71 hlásime svoje úvahy: rýchlosť, manévrovateľnosť, výzbroj, jednoduchosť vzletu a pristátia, nízky počet najazdených kilometrov a rozbeh, rovné I-16 typu 24, schopnosť prežiť v boji, podobne ako ja -16, porovnateľná ľahkosť a príjemnosť.v pilotnej technike, možnosť opravy v teréne, jednoduchosť preškolenia pilotov, najmä s I-16, dávajú právo odporučiť zaradenie tohto lietadla do sériovej výroby.
Je však príliš skoro začať sa radovať. Zdá sa teda, že sa našiel všeliek proti „Messers“, všetko, čo zostalo, bolo dať ho do streamu a …
A o lietadle sa nerozhodlo.
Môžete sa začať čudovať.
A o to prekvapujúcejšie, že 24. decembra 1941 po testovaní zajatých Bf-109F vo Výskumnom ústave leteckých síl vedenie ústavu vyslalo A. S. Jakovlev list, v ktorom bolo predovšetkým uvedené: „V súčasnej dobe nemáme stíhačku s letovými a taktickými údajmi, ktorá by bola lepšia alebo aspoň rovná Me-109F.“
A potom vyvstáva otázka: „my“- kto je to? Ostrieľaní Jakovlev, Mikojan a Gorbunov a ich kamaráti, sprchovaní vyznamenaním, cenami a peniazmi?
Mnoho ľudí, ktorí píšu na túto tému, často hovorí, že NKAP sa spolieha na La-5. A tu je len určitá horkosť porozumenia. Koho sa pokúšate oklamať, páni? La-5 začal úspešne absolvovať továrenské testy až v marci 1942, o čo vám ide?
A aby som bol úprimný, po titánskom úsilí tvorcov LaGG-3, ktorí sa snažili vdýchnuť život ich rovine. Áno, Lavočkin to urobil. Ale ako!
Samotné lietadlo bolo vytvorené tajne. A Semyon Alekseevich zbieral La-5 v stodole v zadnej časti závodu v Gorkom. A keby nebolo prvého tajomníka regionálneho straníckeho výboru Gorkého (strana opäť zasiahla) Michaila Ivanoviča Rodionova, ktorý využil šancu a išiel za Stalinom pre správu z La-5, stále nie je známe, ako by sa všetko obrátilo von s ním (La-5).
Na obranu Lavočkina chcem povedať, že hoci bol La-5 letovými údajmi a zbraňami nižší ako I-185 s M-82A, mal aj určitú výhodu. Produkciu La-5 bolo možné upraviť v továrňach, ktoré vyrábali LaGG-3, ktorých bolo až päť. Čo sa v skutočnosti stalo v praxi.
Možno tí, ktorí píšu na obranu, myslia, že Jakovlev sa spoliehal na jeho vzduchom chladený bojovník Jak-7 M-82. Áno, v skutočnosti to bolo dobré lietadlo s dobrými zbraňami. A nie je pravdou, že keď si to pripomenieme, tento stroj bude horší ako La-5.
Ale I-185 tam už bol !!! Letel som !!! Bojoval !!!
A najlepším výsledkom práce I-185 je z môjho pohľadu akt, ktorý 29. januára 1943 podpísal vedúci Výskumného ústavu leteckých síl generálmajor P. A. Losyukov.
Lietadlo I-185 s konštrukciou M-71 od kom. Polikarpov, vyzbrojený tromi synchrónnymi kanónmi ShVAK-20 s 500 nábojmi, so zásobou paliva 470 kg, je najlepší moderný bojovník.
Pokiaľ ide o maximálnu rýchlosť, rýchlosť stúpania a vertikálne manévre, I-185 s M-71 prekonáva domáce a najnovšie sériové nepriateľské lietadlá (Me-109G-2 a FV-190).
Posledná rana a lož Jakovleva
Zdá sa, že všetko ide dobre: do série sa uvádza vynikajúci bojovník, ktorý prekonáva všetky existujúce lietadlá našej doby, navyše už vyvinul úpravy …
Rozhodnutie prijať I-185 sa však nedodržalo.
O osude I-185 rozhodla diskusia o liste, ktorý Polikarpov napísal Stalinovi 4. februára. Naozaj sa bojím nových oneskorení a rámcov.
Celú podlosť tohto momentu, napodiv, popísal Jakovlev v knihe „Účel života“. Mám v knižnici dve kópie tejto knihy. 1972 a 1987. V priebehu 6 dotlačov Jakovlev teda hovoril o I-185 stále viac. Zradil som pravdu o lyžičke, ale napriek tomu.
V najnovšom vydaní Jakovlev píše nasledujúcu legendu:
… I-180 bol postavený v počte troch kópií. V prvom z nich, na samom začiatku letových skúšok, zomrel Valery Chkalov. V druhom po krátkom čase havaroval vojenský testovací pilot Susi. Neskôr, na treťom I-180, slávny testovací tester Stepanchenok núdzovo pristál kvôli zastaveniu motora, sa nedostal na letisko, narazil do hangáru a zhorel.
Je jasné, prečo Jakovlev potreboval vytiahnuť dva lietadlá I-180 a jeden I-185 zo všetkých zostrojených modelov I-180 a I-185, vydať ich za 3 skúsené lietadlá I-180, z ktorých každý zabil testovacieho pilota. Písal som o tom na začiatku. Objednávky, ocenenia, sláva a česť.
… Shakhurin a ja sme sa pokúsili objektívne posúdiť auto a podať mu čo najkomplexnejší popis. Pretože však lietadlo prešlo iba časťou továrenských testov, nebolo možné vyvodiť konečný záver.
Ale Malenkov mal stále akty TROCH štátnych testov vo Výskumnom ústave leteckých síl a akty boli sprevádzané recenziami testovacích pilotov a pilotov v prvej línii, ktorí na rozdiel od Jakovleva ocenili auto v jeho skutočnej hodnote.
Len predpokladám, že „pokus o objektívne vyhodnotenie auta“bol rovnako objektívny a pravdivý ako rozprávka v knihe pre široké masy … Naštve sa to súdruzi Shakhurin a Yakovlev vo všeobecnosti snažili.
Ale aby som bol úprimný, Shakhurin sa nevenoval dizajnu. Bol koordinátorom výroby. Mal celého zástupcu pre záležitosti dizajnu. Jakovlev.
Mnoho dôvodov, prečo sa I-185 nedostal do výroby, sa dostalo do našich dní. A závod nebol prázdny a obnovenie výroby, nedokončeného motora M-71, trvalo dlho …
Problémy s motorom sú dôvodom, ktorý sa dotkol všetkých návrhárov. Povedzme, že je to čierna čiara, ktorá sa tiahne celou históriou nášho letectva. Ale bol tam motor!
Ale našli sa aj takí „mladí temní“návrhári, ktorí sa naozaj chceli stať kráľmi. A nepáčila sa im situácia, keď mali hlavu a ramená lietadla nad autom. Lavočkin a Gudkov v roku 1942 jednoducho nezačali pracovať na La-5 a Gu-82, ale boli by vo všeobecnosti nepochopiteľní v akej pozícii.
Áno, a Jakovlev by to mal veľmi ťažké. I-185 nie je Jak-1, Jak-7, Jak-9 alebo dokonca Jak-3. Keďže neboli schopní odolávať Messerschmittom a Focke-Wulfom, neboli by ani potrební.
Ukazuje sa, že I-185 potrebovali iba Polikarpov, stíhací piloti a dokonca aj výrobcovia motorov.
Medzitým, už na oblohe Stalingradu, Bf-109G-2 ukázal svoju úplnú prevahu nad všetkými Jakovlevovými stíhačkami (Jak-1, Jak-7, Jak-9) v rýchlosti, rýchlosti stúpania a výzbroji. A La-5, ktorý sa objavil na rovnakom mieste, mal výhodu minimálnej rýchlosti, iba pri zemi v prídavnom spaľovaní.
I-185 s motorom M-71 prekonal Bf-109G-2 na zemi o 75-95 km / h, v nadmorskej výške 3-5 km-o 65-70 mm / h, o 6000 m-o 55 km / h a iba vo výškach 7, 5 - 8 km prešla rýchlostná výhoda na Messerschmitt. Ale akosi nebojovali na východnom fronte.
Zostáva konečne uznať …
Musíme priznať, že v tej vojne sme bojovali v mnohých číslach. Ale nie kvalita. Áno, kvantitatívna prevaha na oblohe je samozrejme dobrá, ale keď sa toto číslo dosiahne takými vecami, ako je demontáž z lietadla „všetkého extra“typu kyslíkového zariadenia, guľometov, munície …
A s jedným delom choďte proti Messerschmittom, ktoré mali od 3 do 5 barelov a Focke-Wulfs so šiestimi sudmi, z ktorých štyri boli delové.
O tom som však už písal v článku o Jak-1.
V tej dobe sa NKAP a Výskumný ústav leteckých síl zaoberali tým, čo sa vždy nazývalo vyplachovanie očí. Dnes sa veľmi často stretávate s diskusiami o tom, aký dôležitý je počet lietadiel pre získanie leteckej nadvlády. Táto suma veľmi pomohla 22. 06. 1941, z nejakého dôvodu si nikto nepamätal. A Nemecko a spojenci mali takmer 5 000 lietadiel proti 11 000 v letectve Červenej armády.
Vo všeobecnosti môžete nekonečne hovoriť o zákrutách Jakovleva a Shakhurina. Zvlášť o Jakovlevovi, mužovi s nie najčistejším svedomím.
Áno, nakoniec sme sa v tej vojne zaobišli bez lietadiel I-180 a I-185. Vo všeobecnosti sme urobili veľa bez toho, aby sme niečo urobili. Bez priemyslu Ukrajiny, strateného v prvom roku, bez chleba regiónu Čierna Zem, bez vycvičených a kompetentných vojenských vodcov, bez armády pripravenej na vojnu …
Urobili sme bez veľa. Jedinou otázkou je - za akú cenu. Ale poznáme cenu, ktorú zaplatil sovietsky ľud. A musíme pochopiť, že každá taká „cena“sa meria v určitom počte ľudských životov.
To všetko dnes, aj za 80 rokov, vyzerá veľmi zvláštne. Vynikajúce príklady vojenského vybavenia buď vôbec nedosiahli sériu (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), alebo vyžadovali také úsilie, že je dokonca zvláštne o tom dnes hovoriť. Po príklady nemusíte chodiť ďaleko a tu si stačí pripomenúť históriu vzhľadu Il-2, Tu-2, T-34, Su-100.
Polikarpova potešila ďalšia písomka - Stalinova cena za I -185. Mŕtvi však nepotrebujú peniaze. Objednávka na návrh výškového interceptora s pretlakovým kokpitom na základe I-185 sa ukázala ako zbytočná.
Rakovina pažeráka vo veku 52 rokov zrazila Polikarpova. 30. júla 1944 zomrel Nikolaj Nikolajevič.
Bezprostredne po smrti Polikarpovského projekčného úradu boli všetky projekty zastavené a uzavreté. Na základe konštrukčnej kancelárie V. N. Chelomey vytvoril vlastnú konštrukčnú kanceláriu, ktorá sa zaoberala výrobou riadených striel.
Čo sme stratili? Čo máme Ťažko súdiť.
