V ZSSR sa po druhej svetovej vojne zintenzívnili práce na vývoji a vytváraní nových modelov vojenského vybavenia a zbraní, pristávacieho zariadenia a dopravných lietadiel pre výsadkové sily. Nový smer získal aj vývoj bojových vozidiel pre vzdušný útok. Predtým sa pozornosť zameriavala na ľahké alebo malé výsadkové tanky. Briti však vyvinuli 57 mm polouzavreté samohybné delo „Alekto“II na základe ľahkého tanku „Harry Hopkins“, ale od tohto projektu sa čoskoro upustilo. V Sovietskom zväze sa v prvých rokoch po vojne sústredilo úsilie na protitankové delostrelecké jednotky s vlastným pohonom: mechanizované a tankové jednotky boli po pristátí považované za najnebezpečnejšieho nepriateľa pristátia. Napriek tomu, že sa neopustila myšlienka vytvorenia ľahkého vzdušného tanku, ľahké samohybné delostrelecké montáže sa na dve desaťročia stali „pancierom okrídlenej pechoty“, čo výrazne zvýšilo pohyblivosť pristávacej sily a plnilo dopravné úlohy.
V októbri 1946 v Gorkách v závode č. 92 pomenovanom po I. V. Stalin začal vytvárať 76-milimetrové delo a v závode číslo 40 (Mytishchi)-podvozok ľahkej výsadkovej delostreleckej jednotky (ACS). Vývoj podvozku viedol jeden z najlepších konštruktérov ZSSR N. A. Astrova, ktorý mal rozsiahle skúsenosti s vývojom ľahkých obrnených vozidiel. V marci 1947 bol dokončený predbežný návrh „objektu 570“a už v júni toho istého roku tie. projekt. Továreň č. 92 v novembri 1947 vyrobila dva prototypy kanónu LB-76S, ktoré boli prevezené do továrne č. 40. Prvé experimentálne samohybné delo bolo v závode zmontované v decembri. V roku 1948 sa začali továrenské skúšky. V polovici roka bol prototyp testovaný v Kubinke na testovacom mieste NIIBT a neďaleko Leningradu na GNIAP. Do konca roka bola zbraň LB-76S uvedená do série. Dostala označenie D-56S.
Od júla do septembra 1949 absolvovali v 38. výsadkovom zbore (región Tula) štyri prototypy samohybných zbraní vojenské skúšky. 17. decembra 1949 Rada ministrov podpísala dekrét, podľa ktorého bolo zariadenie uvedené do prevádzky pod označením ASU-76 („vzdušné samohybné delo, 76 mm“). ASU-76 sa stal prvým domácim obrneným vozidlom, ktoré vstúpilo do služby, navrhnuté špeciálne pre vzdušné sily.
Vzduchové samohybné delo ASU-76
Kanón D-56S bol nainštalovaný v pevnej kormidelni s otvoreným vrcholom (analóg dela D-56T, inštalovaného na tanku PT-76). Bol vybavený štrbinovou brzdou prúdového typu. Požiar bol vedený z uzavretých pozícií alebo z priamej paľby. Na orientáciu bol použitý zameriavač OPT-2-9. Munícia pozostávala z priebojných pancierov a podkalibrových pancierov. Maximálny dostrel bol 11,8 000 m, s priamou paľbou - 4 000 m. V prednej časti trupu bola namontovaná sklopná podpera, na ktorú bola pripevnená zbraň. Zbraň bola odstránená zo zátky bez toho, aby museli opustiť posádku.
Telo stroja je zvárané. 13 mm pancier poskytoval ochranu pred úlomkami mušlí a guľkami z ručných zbraní. Posádka sa do auta dostala cez boky kormidelne a zadné dvere.
Rozloženie ASU-76 nebolo celkom obvyklé. Pohonná jednotka bola umiestnená vpravo, v zadnej časti trupu. Motor karburátora GAZ-51E, hlavná spojka a štvorstupňová prevodovka boli namontované v jednej jednotke. Výfukové potrubie a prívod vzduchu boli umiestnené vpravo v zadnej časti kormidelne. Ostatné prevodové jednotky boli v prednej časti trupu. Aby sa uľahčilo štartovanie motora pri nízkych teplotách, bola do chladiaceho systému zabudovaná vykurovacia špirála s dúchadlom.
ASU-57 na pochode. V popredí je auto s kanónom Ch-51, v pozadí-s delom Ch-51M.
Aby sa zvýšila schopnosť cross-country a stabilita samohybného dela pri streľbe, boli zadné vodiace kolesá spustené na zem. Stabilita bola dosiahnutá aj zavedením bŕzd do cestných kolies a samobrzdiacich napínacích kolies. Auto bolo vybavené rádiovou stanicou 10RT-12 a tankovým interkomom.
Napriek tomu, že bol prijatý ASU-76, neprešiel do sériovej výroby. Pri absencii lietadla potrebnej nosnosti ho malo zhodiť s drakom lietadla Il-32 vyvinutým SV Design Bureau. Ilyushin. Klzák bol postavený v roku 1949 (s nosnosťou až 7 tisíc kg dokázal prenášať jeden ASU-76 alebo pár ASU-57). Il-18 však nebol nikdy dokončený. Dva hlavy ASU-76 neprešli terénnymi testami v rámci záručnej doby. V auguste 1953 boli práce na tomto stroji obmedzené, najmä preto, že sa začala sériová výroba 57-milimetrovej výsadkovej samohybnej delostreleckej jednotky.
ASU-57
Práce na 57-milimetrovom samohybnom dele, ktoré malo väčšiu pohyblivosť v porovnaní so 76-milimetrovým, prebiehali súbežne. Okrem Astrov Design Bureau práce vykonávali aj ďalšie dizajnérske tímy.
V roku 1948 bol vyvinutý variant ASU-57, ktorý bol vybavený 57 mm automatickým kanónom 113P. Táto zbraň bola vyvinutá ako letecká zbraň, ale stíhačka Jak-9-57 s kanónmi 113P vyvinutá Jakovlevským dizajnérskym úradom neprešla továrenskými testami. Po začatí prác na leteckých samohybných zbraniach sa na nich aktívne zúčastnila Astrov Design Bureau. Konštruktéri navrhli vozidlo s hmotnosťou 3, 2 000 kg s dvoma členmi posádky. V Jakovlevskom projekčnom úrade bol zároveň vytvorený transportno-útočný klzák pre výsadkové samohybné delo. Inštalácia pištole však neumožnila viesť cielenú paľbu podľa požiadaviek.
Schéma zariadenia ASU-57 (s delom Ch-51M):
1 - prípad; 2, 15 - skladovanie munície; 3, 13 - plynové nádrže; 4 - optický zameriavač; 5 - úsťová brzda; 6 - hlaveň pištole (Ch -51M); 7 - pohonná jednotka; 8 - motor M -20E; 9 - hnacie koleso; 10 - nosný valec; 11 - podporný valec; 12 - tlmič výfuku; 14 - čistič vzduchu; 16 - vyvažovač zadného podporného valca s mechanizmom na nastavenie napätia húsenice; 17 - zadný oporný valec (volant).
V roku 1949 bolo vo VRZ č. 2 postavené kompaktné obojživelné samohybné delo K-73, ktoré vyvinula projekčná kancelária pod vedením A. F. Kravtseva. Hmotnosť vozidla bola 3,4 tony, výška bola 1,4 m. Vozidlo bolo vyzbrojené 57 mm kanónom Ch-51 so zameriavačom OP2-50 a bolo s ním spárované 7,62 mm guľometov SG-43. Munícia pozostávala z 30 nábojov pre delo, ako aj 400 nábojov pre guľomety. Hrúbka panciera - 6 milimetrov. Odpor brnenia bol zvýšený sklonom predných plechov kabíny a trupu. V prednej časti trupu boli nainštalované prevodové jednotky a karburátorový motor GAZ-51 (výkon 70 k). Vrtuľa bola vrtuľa umiestnená na skladacom hriadeli. V zloženej polohe bol pripevnený k zadnému krídlu kabíny. Maximálna rýchlosť na súši je 54 km / h, pričom prekonávanie vodných prekážok - 8 km / h. Kravtsevské samohybné delo nemohlo obstáť v súťaži s autom Astrov, pretože nemalo dostatočnú manévrovateľnosť.
Skúsené vzduchové samohybné delo K-73
Prvý experimentálny ASU-57 („objekt 572“) s 57-milimetrovým kanónom Ch-51, ktorý bol vytvorený v OKB-40 pod vedením D. I. Sazonov a N. A. Astrov, vyrobené v roku 1948 v závode číslo 40 (teraz CJSC „Metrovagonmash“). V apríli 1948 sa vykonali terénne skúšky a v júni 1949 vojenské. 19. septembra 1951 bolo dekrétom Rady ministrov ZSSR prijaté ASU-57. MMZ začala so sériovou výrobou stroja v roku 1951. Výrobu pancierových trupov vykonával závod na drvenie a brúsenie („Drobmash“, Vyksa, región Gorkého). ASU-57 bol prvýkrát predstavený širokej verejnosti 1. mája 1957 v Moskve počas prehliadky na Červenom námestí.
ASU-57 bola polouzavretá pásová inštalácia. Motorový priestor bol vpredu. Kombinovaný bojový priestor a ovládací priestor boli umiestnené v zadnej časti trupu. Vpravo od zbrane bol šofér, za ním nakladač a vľavo od pištole veliteľ (bol tiež radistom a strelcom).
Kanón Ch-51 bol navrhnutý v rokoch 1948-1950. v projekčnej kancelárii závodu číslo 106 pod vedením E. V. Charnko pod muníciou protitankového dela ZIS-2. Zbraň mala monoblokovú hlaveň s krížovou štrbinovou reaktívnou úsťovou brzdou, zvislú klinovú bránu s poloautomatickým kopírovacím typom, hydropneumatický ryhovač a hydraulickú spätnú brzdu. Ručné nakladanie. Zbraň bola nainštalovaná do kormidelne na rám, ktorý bol pripevnený k spodnej časti trupu a čelnej doske. Masku dela zakryl kryt. Uhol zamerania od -5 do + 12 ° vertikálne a ± 8 ° horizontálne. Ch-51 mal mechanizmy vedenia skrutiek. Pri priamej paľbe (dosah 3,4 km) bol použitý optický zameriavač OP2-50 a z uzavretých polôh (dosah 6 km) bola použitá panoráma.
Munícia zahŕňala fragmentáciu (hmotnosť strely - 6, 79 kg, strela - 3, 75 kg), značkovač piercingu (6, 61 kg a 3, 14 kg, v uvedenom poradí) a subkalibrový sledovač priebojného brnenia (5, 94 a 2,4 kg) škrupiny. Brnenie prerážajúce projektil panciera s hrúbkou 85 mm na vzdialenosť 1 km, podkaliber (počiatočná rýchlosť 1158 m / s)-pancier 100 mm vo vzdialenosti 1 km a pancier 72 mm vo vzdialenosti 2 km. Priamy dostrel tejto strely bol 1060 metrov. V úložisku v kormidelni na akcie mimo vozidla bol prepravovaný guľomet SGM alebo SG-43 (na guľometnom rotore ASU-76 RP-46). Neskôr boli AK alebo AKM prepravované v baleniach.
Na zníženie hmotnosti ACS boli použité zliatiny hliníka a pancierová ochrana bola ponechaná minimálna. Trup bol zostavený z oceľových pancierových plátov (na najkritickejších miestach) a hliníkových plechov (zadné plechy trupu a dno) spojených zváraním a nitovaním. Aby sa znížila výška samohybného dela, bočné a horné predné listy kormidelne boli zložené späť na pántoch. Vo výklenkoch bojového priestoru, umiestnených na nárazníkoch, boli oddelenia pre časť streliva umiestnené na pravom boku kormidelne a na ľavej strane pre náhradné diely a batérie. Bojový priestor, ako aj ostatné stroje tejto triedy, bol zhora prekrytý plátennou markízou so zadným priezorom.
V tomto aute bol zachovaný rokmi preverený princíp používania automobilových jednotiek. Štvorvalcový kompaktný motor M-20E bol priamym potomkom motora osobného automobilu „Victory“. Vyvíjal výkon 50 koní pri frekvencii 3600 ot / min (tento motor bol nainštalovaný aj v automobile s pohonom všetkých kolies GAZ-69). Motor bol nainštalovaný cez telo stroja do jedného bloku so suchou trecou spojkou, mechanickou štvorstupňovou prevodovkou a spojkami. Pohonná jednotka bola namontovaná v kryte na štyri pružinové držiaky a upevnenie pomocou iba štyroch skrutiek urýchlilo výmenu. Konečnými pohonmi sú jednoduché prevodovky. Umiestnenie motora bolo posunuté na pravý bok. Uzatváral ho sklopný pancierový kryt so žalúziami. Výfukové potrubie s tlmičom bolo zobrazené v prednej časti trupu z pravoboku. V prednej ľavej časti puzdra boli olejové a vodné radiátory a ventilátor s pohonom. Uzavrel ich aj sklopný kryt so žalúziou nasávania vzduchu. Kryt prevodovky bol umiestnený v strede hornej prednej pancierovej dosky trupu. Kombinovaný čistič vzduchu. ASU-57 mal tiež predhrievač.
Podvozok samohybného dela ako celok opakoval podvozok ASU-76. Jeho súčasťou boli štyri jednoduché pogumované cestné kolesá a dva podporné valce na každej strane. Každý valec má individuálne zavesenie torznej tyče. Predné jednotky sú vybavené hydraulickými tlmičmi spojenými s tyčovými vyvažovačmi pomocou tyčí. Skrutné tyče prvých troch cestných kolies na pravom boku sú posunuté o 70 mm v porovnaní s torznými tyčami na ľavej strane. Hnacie koleso je umiestnené vpredu. Voľnobežné koleso je spustené na zem. Je to štvrtý dráhový valec. Vyvažovač tohto valca je vybavený skrutkovým mechanizmom na nastavenie napätia dráhy. Jemný reťazový reťazový húsenkový reťazec s dvoma hrebeňmi pozostáva z pásov 80 204 mm. Znížením hmotnosti získalo samohybné delo ASU-57 v porovnaní s ASU-76 lepšie schopnosti v teréne aj pri menšej šírke stopy: tlak na zem 0,35 kgf / cm2 zaisťoval vysokú schopnosť behu na snehovej pokrývke a v bažine. terén. Na ochranu koľají bolo nainštalované odnímateľné krídlo.
Na pozorovanie slúžili pozorovacie bloky B-2 umiestnené v prednom krídle kabíny, ako aj pozorovacie okná vybavené pancierovými štítmi v bočných pancierových doskách. ASU-57 bol vybavený rozhlasovými stanicami YURT-12 a TPU-47 (tankový interkom) pre troch predplatiteľov. Rozhlasová stanica bola pred sedadlom veliteľa. Pracovala na bičovej anténe vysokej 1 - 4 metre, umiestnenej na prístavnej strane pred kormidelňou. Od roku 1961 bolo auto vybavené rozhlasovou stanicou R-113 a interkomom TPU R-120. Maximálny dosah rádiovej komunikácie je 20 km. Napätie palubnej siete je 12 V.
Samohybný delostrelecký držiak ASU-57 kombinoval malé rozmery, dobrú mobilitu a dostatočnú palebnú silu. Môžeme povedať, že Astrovovi sa konečne podarilo vyriešiť problém, o ktorý sa od 30. rokov 20. storočia mnohí dizajnéri bili - skombinovať tanketu a protitankovú zbraň.
Nízka silueta ASU-57 prispela nielen k jeho preprave, ale aj k maskovaniu na zemi. Protitanková rota výsadkového pluku prečítala deväť takýchto inštalácií. Stealth a 57-milimetrové delo, ktoré malo náboje APCR v náboji munície, umožňovalo boj so strednými tankami, ktoré v tom čase tvorili základ tankovej flotily potenciálnych protivníkov. Do panciera samohybného delostreleckého držiaka sa zmestili štyria parašutisti. Navyše bol používaný ako ľahký traktor.
ASU-57 v roku 1954 bol prezbrojený upraveným kanónom Ch-51M. Vylepšená pištoľ dostala vyhadzovač a dvojkomorovú aktívnu úsťovú brzdu. Celková dĺžka inštalácie sa znížila o 75 cm. Okrem toho sa na konci cievky (pre Ch -51 - na konci spätného rázu) vykonalo vytiahnutie rukávov a otvorenie skrutky. Otočný mechanizmus bol vybavený brzdovým zariadením. Najnovšia séria ASU-57 bola vybavená osvetlenými zariadeniami nočného videnia pre vodiča (nad pravé blatníky bol pripevnený svetlomet s IR filtrom). Okrem toho bola nainštalovaná ďalšia palivová nádrž.
Plávajúca možnosť
Od septembra 1951 Astrov Design Bureau vyvíja plávajúcu modifikáciu ASU-57 (v roku 1949 bol vytvorený experimentálny plávajúci ASU-76). Prvý prototyp ASU-57P (objekt 574) bol postavený v novembri 1952. V rokoch 1953-1954 boli zostavené a testované ďalšie štyri prototypy. ASU-57P (s hmotnosťou 3,35 t) sa od prototypu líšil predĺženou karosériou (4,25 m). Vztlak vozidla bol zabezpečený posunom trupu. Na hornom čelnom liste bol skladací vlnolam. Motory ASU-57 boli nútený motor (60 k) a vodná vrtuľa. Prepracované bolo aj samohybné delostrelecké delo. Ch-51P sa od Ch-51M odlišoval technologickou úsťovou brzdou, konštrukciou zdvíhacieho mechanizmu, poloautomatickým mechanizmom a záverom. Kolíky kolísky sa posunuli dopredu o 22 mm. Rýchlosť streľby dosahovala 11-12 rán za minútu.
Skúsená obojživelná jednotka s vlastným pohonom ASU-57P
Ako vodné vrtule slúžili najskôr dve vrtule umiestnené v zádi. Poháňalo ich otáčanie vodiacich kolies, ale keď sa takýto stroj dostal na breh, na koľajniciach nebola dostatočná trakcia. V tejto súvislosti bola voľba zvolená v prospech schémy s pomocným náhonom z prevodovky na vrtuľu. Skrutka bola v tomto prípade umiestnená v špeciálnom výklenku v spodnej časti puzdra. Volant bol umiestnený v jednom tuneli s vrtuľou - analogicky s T -40, ktorý vyvinul v predvečer vojny N. A. Astrov. Do chladiaceho systému bol pridaný výmenník tepla, ktorý počas jazdy po vodných plochách zabezpečoval odvod tepla do morskej vody.
V roku 1955 mohlo byť auto uvedené do prevádzky, ale nikdy nebolo prenesené do sériovej výroby. Vyrobili sa iba štyri kópie. Toto obmedzené vydanie bolo spôsobené skutočnosťou, že sila 57 mm kanónu nebola dostatočná, ako aj extrémne ľahkou rezerváciou. Súčasne bola obmedzená sériová výroba ASU-57. Bolo zrejmé, že zvýšená úloha výsadkových útočných síl a vývoj obrnených vozidiel potenciálneho nepriateľa si vyžadujú vytvorenie nového vozidla s výkonnejšími zbraňami.
V OKB-40 na ASU-57 bolo experimentálne nainštalované do OKB-40 namiesto 57 mm kanónu 107 mm bezzákluzové delo B-11 vyvinuté spoločnosťou Shavyrin OKB. Náboje munície experimentálnej inštalácie BSU-11-57F (hmotnosť 3,3 tony) zahŕňali výstrely kumulatívnymi a vysoko explozívnymi fragmentačnými projektilmi. Fotografovanie sa uskutočňovalo pomocou optického alebo mechanického (záložného) zameriavača. Maximálny dostrel je 4,5 tisíc metrov. A hoci v tých rokoch bezzáklónové zbrane vzbudili veľký záujem ako obojživelné útočné zbrane, vývoj leteckých samohybných delostreleckých zariadení celkom primerane sledoval cestu „klasických“delostreleckých systémov.
Na samohybné delá ASU-57, po ich nahradení výkonnejšími, sa nezabudlo: niektoré slúžili na výcvik, niektoré boli prerobené na traktory (podvozkové jednotky sa v traktore AT-P používali ešte skôr).
Spôsoby pristátia ASU-57
Po 2. svetovej vojne sa zvažovali hlavné metódy leteckých útokov: klzák, padák a pristátie. Pristátie samohybných delostreleckých zariadení ASU-57 sa uskutočňovalo metódou pristátia na plošine s viack kupolovým padákovým systémom alebo vetroňmi Jak-14.
Ťažký transportný klzák Jak-14 bol vyvinutý v roku 1948 v Jakovlevskom projekčnom úrade. Klzák mohol prenášať ASU-57 a dvoch členov jeho posádky (hmotnosť ASU-57 s plne vybaveným nábojom a posádkou bola asi 3, 6 tisíc kg). ASU-57 vstúpil do vetroňa cez poklonu luku pozdĺž rebríkov. V tomto prípade bol nos trupu naklonený do strany (kvôli uľahčeniu nakladania bol vzduch vetraný z podvozku draku, takže bol trup znížený). Vnútri bola inštalácia upevnená káblami. Aby sa zabránilo kývaniu počas prepravy v lietadle alebo na klzáku, boli jednotky extrémneho zavesenia samohybného dela zaistené na trupe. Na ťahanie vetroňa Jak-14 bolo použité lietadlo Il-12D. Skúsený Tu-4T bol navyše považovaný za ťažné vozidlo.
Nedostatok alebo absencia obojživelných útočných vozidiel s priemernou nosnosťou nútených výrazne obmedziť hmotnosť leteckých samohybných zbraní. To určuje malú veľkosť trupu (výška prednej dosky a boky kabíny bola malá) a hrúbku panciera.
V roku 1956 bol pre transportné lietadlo Tu-4D vyvinutý zavesený kokpit P-98M, ktorý slúžil na pristátie ASU-57, ale čoskoro bol tento kokpit prepracovaný pre 85 mm kanón SD-44. „Pristávacie“úpravy bombardovacích a osobných lietadiel však už boli nahradené dopravnými lietadlami, navrhnutými špeciálne na tieto účely.
Po prijatí dopravného vozidla An-12, vyvinutého v GSOKB-473, do prevádzky v roku 1959 sa Antonovova situácia zmenila. Nové lietadlo výrazne rozšírilo schopnosti útočných síl a poskytlo padákom alebo pristávalo pristátie pre vybavenie vrátane ASU-57 a personál. Lietadlo An-12B bolo vybavené valčekovým dopravníkom TG-12 na zhadzovanie obojživelných nákladných systémov. ASU-57 pristál na padákovej platforme vyvinutej v projekčnej kancelárii závodu č. 468 (moskovský agregátny závod „Universal“) pod vedením Privalova s viac kupolovými systémami MKS-5-128R alebo MKS-4-127. Samohybné delo bolo upevnené lanami s vyväzovacími zariadeniami na PP-128-500 (pri pristátí z An-12B) a neskôr na P-7 (z Il-76, An-22 a An-12B). Aby sa zabránilo deformácii a poškodeniu, samohybné delo pod dnom bolo upevnené podperami. Celková letová hmotnosť platformy PP-128-5000 s nainštalovaným ASU-57 v plnej munícii bola 5160 kilogramov. An-12B dokázal vziať na palubu dvojicu ASU-57 umiestnených na plošinách.
Vydanie prebehlo v niekoľkých fázach. V prvej fáze bola z lietadla odstránená plošina s nákladom s výfukovým padákom. V tej istej fáze začal fungovať stabilizačný padák. Plošina zostúpila na útesové hlavné prístrešky a stabilizačný padák. V ďalšej fáze boli hlavné kupoly vypustené a naplnené vzduchom. V poslednej fáze - zostup s hlavnými padákmi a pristátie. V okamihu, keď sa plošina dotkla zeme, došlo k odpisu. Súčasne boli automatické padáky odpojené hlavné padáky. K uvoľneniu z ISS-5-128R došlo vo výške 500 až 8 tisíc metrov. Rýchlosť klesania bola asi 7 m / s. Platforma bola vybavená značkovacím rádiovým vysielačom P-128, ktorý umožňoval jeho detekciu po pristátí.
Prenos samohybných zbraní vykonal aj ťažký vrtuľník Mi-6, ktorý sa objavil v roku 1959, vyvinutý v Mil Design Bureau.
ASU-57 sa zúčastnil všetkých veľkých cvičení výsadkových jednotiek. V „Rossiyskaya Gazeta“bola zmienka o tom, že ASU-57 sa používal vo vojenských cvičeniach s použitím jadrových zbraní, ktoré sa konali 10. septembra 1956 na testovacom mieste Semipalatinsk. ASU-57 sa vyvážal aj do Egypta.
ASU-57 sa stal akousi „skúšobnou stolicou“pre vývoj palubných obrnených vozidiel. Napríklad v rokoch 1953-1954 vo Výskumnom ústave č. 22 PBTT (dnes 38. výskumný ústav) vykonali hromadné testy ASU-57: pomocou žeriavu KT-12 bolo samohybné delo niekoľkokrát odhodené, aby určiť maximálne prípustné preťaženia pre rôzne varianty jeho pristátia. Počas týchto testov sa zistilo, že konečné preťaženie je 20 g. Neskôr bol tento indikátor zahrnutý do GOST pre pristávacie systémy.
Je potrebné poznamenať, že v roku 1951, keď bol ASU-57 uvedený do prevádzky, bolo oddelenie letových skúšok výsadkových síl transformované na technický výbor velenia. Jedno z jej oddelení sa zaoberalo pozemným inžinierstvom, automobilovým, delostreleckým a obrneným vozidlom. Táto skutočnosť sama o sebe svedčila o zvýšenej pozornosti technickému vybaveniu tohto druhu vojsk. V roku 1954 sa generál Margelov stal veliteľom vzdušných síl. 25 rokov, počas ktorých zastával túto funkciu, sa stal obdobím rozvoja výsadkových síl, kvalitatívneho zlepšenia ich vojenského vybavenia a zbraní. V roku 1962 sa technický výbor zmenil na oddelenie skúseného vybavenia úradu veliteľa vzdušných síl. V roku 1964 sa oddelenie zmenilo na Vedecko -technický výbor vzdušných síl.
SU-85
Ľahké samohybné delo 85 mm bolo vyvinuté na riešenie úloh sprevádzania a protitankového vybavenia tankových a motorových puškových jednotiek (neskôr samohybné delá 90 mm „Jagdpanzer“podobného účelu boli v Bundeswehri r. Nemecko) a ako protitanková samohybná delostrelecká inštalácia leteckých jednotiek. Hlavnou úlohou sa však stal útok vo vzduchu. Práce na stroji s názvom Object 573 sa začali v roku 1953. Samohybné delo bolo vyrobené v strojárskom závode Mytishchi na pôvodnej základni vyvinutej pod vedením Astrova. V roku 1956 bol prijatý do služby pod označením SU-85 (používalo sa aj označenie ASU-85).
Tentoraz bolo rozloženie zvolené so zadným umiestnením stredného výkonu a predným umiestnením bojového priestoru (ako predtým, bolo kombinované s riadiacim priestorom) v pevnej kormidelni. Napravo od dela v jeho prednej časti bol vodič -mechanik, za ním - nakladač a veliteľ, vľavo - strelec.
85 mm kanón D-70 bol namontovaný v prednom krídle kormidelne v ráme s guľovou maskou pokrytou krytom. Bol mierne posunutý vľavo od pozdĺžnej osi samohybného dela. Kanón bol vytvorený v projekčnej kancelárii závodu číslo 9 pod vedením Petrova. Sériovú výrobu vykonával závod č. 75 v meste Yurga. Zbraň D-70 mala monoblokovú hlaveň, aktívnu dvojkomorovú úsťovú brzdu, vyhadzovač na čistenie, zvislý klinový záver s poloautomatickým typom kopie. Zariadenie na spätný ráz obsahovalo hydraulickú brzdu spätného rázu, ako aj hydropneumatický knurler s ventilom na dodatočné brzdenie. Zbraň bola nabitá ručne. Zameriavacie uhly: ± 15 ° horizontálne, od -4,5 do + 15 ° vertikálne. Sektorový vertikálny vodiaci mechanizmus, skrutkovitý horizontálne. Zotrvačník zdvíhacieho mechanizmu bol umiestnený pod pravou rukou strelca a výkyvný mechanizmus pod ľavou. Na rukoväti zotrvačníka zdvíhacieho mechanizmu bola elektrická uvoľňovacia páka, ktorá bola duplikovaná ručným uvoľnením. Pri priamej paľbe bol použitý kĺbový teleskopický zameriavač TShK2-79-11. Na streľbu zo zatvorených polôh sa používa mechanický zameriavač S-71-79 s panorámou zbraní PG-1. Pri rôznych druhoch striel mali obe mieridlá váhy. Pri streľbe z priamej paľby bol dostrel 6 000 m, v maximálnom výškovom uhle bol zameriavací dosah 10 000 m, maximálny dostrel pri použití vysoko explozívnych fragmentačných projektilov bol 13,4 000 m. Okrem toho aktívna noc na vozidlo bol nainštalovaný tank zameriavač TPN1 -79-11 vybavený IR žiaričom L-2.
Náboje munície zahŕňali rôzne druhy unitárnych výstrelov, podobne ako náboj náboja D-48. Hlaveň D-70 bola však o 6 kalibrov kratšia ako hlaveň D-48, čo malo vplyv na balistiku. UBR-372 niesol 9, 3 kg pancierový sledovací projektil BR-372, ktorého počiatočná rýchlosť bola 1005 m / s. Tento projektil dokázal preniknúť pancierom hrubým až 200 milimetrov na vzdialenosť 1 000 metrov pod uhlom 60 °. 3UBK5 niesol 7, 22 kilogramov kumulatívny projektil 3BK7, ktorý prenikol pancierom 150 mm. Vďaka tomu bolo možné bojovať s tankami „Centurion“Mk III alebo M48A2 „Paton III“. UOF-372 niesol 9,6 kg vysoko explozívnu fragmentačnú strelu HE-372, ktorá mala zničiť opevnenie a zničiť nepriateľskú pracovnú silu, UOF-72U s projektilom OF-372, ale s výrazne zníženou náplňou hnacieho plynu, UOF-372VU niesol OF- 372V, ako aj znížený náboj. Okrem toho tam boli aj zábery s praktickými a dymovými škrupinami. Hmotnosť strely nebola viac ako 21,9 kilogramu. Zábery boli umiestnené do bojového priestoru: pri priečke MTO vo výklenku - 14 ks, Pozdĺž priečky - 8 ks, Na ľavej strane trupu - 7 ks, Vo výklenku na pravoboku - 6 ks., Vo výklenku ľavej strany a pred strelcom - 5 ks.
Je potrebné poznamenať, že SU-85 nebol z hľadiska palebnej sily prakticky nižší ako stredné tanky a nižšia ochrana vozidla bola kompenzovaná malými rozmermi. 7, 62 mm guľomet SGMT bol spárovaný s delom. Guľometné pásy (po 250 nábojov) boli v ôsmich schránkových časopisoch. Stroj bol nabitý guľometom AKM a 300 nábojmi, signálnou pištoľou SPSh a 15 granátmi F-1.
Zváraný trup mal racionálne uhly sklonu bočných a predných pancierových platní. Trup lode poskytoval ochranu pred pancierovými nábojmi stredného a malého kalibru. Dodatočná tuhosť tela bola daná zvlneným dnom, ktoré má prierez v tvare koryta. V spodnej časti bol poklop určený na núdzovú evakuáciu posádky. Na konzoly horného predného plechu bola nainštalovaná doska, ktorá plní funkcie bahennej klapky.
Pohonná jednotka bola rýchlo vymeniteľná. Zostávajúce prísne požiadavky na používanie jednotiek automobilového priemyslu prinútili konštruktérov použiť dieselový dvojtaktný motor YAZ-206V pre automobily, ktorý vyvinul 210 koní. pri 1 800 ot./min. Motor bol namontovaný cez trup a bol posunutý na pravý bok. Delo a motor sa navzájom vyvážili. Na zníženie energetických strát bol použitý celkový, ale nevyžadujúci pomocný náhon, kvapalinový chladiaci systém s ejekčnou ventiláciou. K dispozícii bol predhrievač trysiek a tri multicyklónové vzduchové filtre. Motor bol naštartovaný elektrickým štartérom. Prístup k motoru poskytovali sklopné horné kryty MTO.
Mechanická prevodovka sa skladala z hlavnej spojky, prevodovky, vrtuľového hriadeľa, päťstupňovej prevodovky, planétových kyvných mechanizmov a koncových pohonov (jednostupňové prevodovky). Najprv sa používala jednokotúčová hlavná spojka, počas prevádzky však boli niektoré stroje vybavené viaclamelovými spojkami, ktoré boli spoľahlivejšie. Bola použitá automobilová prevodovka, ale bola upravená tak, že percento použitia automobilových jednotiek v samohybných delách nebolo v dôsledku toho významné. Prevodovka mala päť rýchlostí vpred a jednu vzad. Planetárne mechanizmy riadenia (PMP) boli dvojstupňové a mali brzdy a blokovacie spojky. S ľavým PMP bola prevodovka spojená so ozubeným kolesom so spojkou, s pravým - s polonápravou. Vodič-mechanik používal na ovládanie samohybnej delostreleckej inštalácie ovládacie páky PMP, radiace páky, olejové čerpadlo a zastavenie motora, brzdové pedále, prívod paliva a hlavnú spojku. Podvozok pozostával zo šiestich jednoduchých pogumovaných cestných kolies na palube (podobne ako v prípade tanku PT-76) s individuálnym odpružením torznou tyčou a dvojčinnými hydraulickými tlmičmi na šiestom a prvom závesnom uzle. Hnacie kolesá boli umiestnené vzadu. Torzné hriadele išli zo strany na stranu. Húsenica je jemnočlánková, kovová, s dvoma hrebeňmi, pripnutým záberom. Pás pásu sa skladal z 93 lisovaných oceľových dráh.
SU-85 bol vybavený pozorovacími jednotkami B-1 na pozorovanie (jedna pre strelca a nakladač, dve pre vodiča). Veliteľ mal tiež aktívne zariadenie na nočné videnie TKN-1T a vodič mal TVN-2. IR iluminátory boli upevnené nad sedadlom vodiča, ako aj nad maskou zbrane. Internú komunikáciu vykonávala TPU R-120, externá-rádiová stanica R-113. Pri práci na bičovej anténe s výškou 1 - 4 metre zabezpečoval komunikáciu na vzdialenosť 20 km. Anténa bola namontovaná na pravoboku. Palubné napájanie - 24 V. Nastavenie dymových clon vykonali dve dymové bomby BDSH -5 namontované na zadnom plášti trupu. K zhodeniu došlo bez toho, aby ste museli opustiť posádku. Na zádi boli tiež pripevnené dve ďalšie palivové nádrže, aby sa zvýšil dojazd. Náhradné diely a nástroje boli uložené na bokoch trupu a v bojovom priestore. V bojovom priestore bol umiestnený aj hasiaci prístroj OU-5V.
Samohybné delá SU-85 sa hromadne vyrábali do roku 1966. Každá výsadková divízia mala samohybnú delostreleckú divíziu, ktorá zahŕňala 31 SU-85.
Pôvodne bola na vrchu otvorená samohybná delostrelectvo. To umožnilo znížiť výšku a odľahčiť jeho hmotnosť. Ale v roku 1960 bola pre lepšiu ochranu (vrátane ochrany pred zbraňami hromadného ničenia - táto požiadavka sa stala povinnou) nainštalovaná strecha so štyrmi poklopmi a filtračná ventilačná jednotka. Kryt prívodného ventilátora bol umiestnený nad strieľňou pištole, za ním bolo puzdro nasávania vzduchu. Na strechu pre veliteľa bol namontovaný periskop TNPK-240A s 8-násobným systémom optického zoomu. Pretože SU-85 bol vytvorený ako polouzavretý, pridanie krytu naň trochu obmedzilo bojový priestor. Napriek tomu sa vojakom páčil palubný SU-85 kvôli jeho spoľahlivosti a dobrej mobilite. Okrem boja proti obrneným vozidlám a tankom slúžil SU-85 na riešenie úloh priamej palebnej podpory a vykonával aj prepravu vojsk „na pancier“. Výsadkári túto dopravu ochotne využili, kým sa objavili vlastné dopravné a bojové vozidlá.
Keď samohybná delostrelecká jednotka SU-85 začala uvádzať do služby, dopravné lietadlo An-12, ktoré bolo schopné takýto stroj prepraviť, sa pripravovalo na prvý let. Pri nakladaní do lietadla bolo zavesenie torznej tyče vypnuté pomocou zariadenia zahrnutého v stroji na náhradné diely. Prenos SU-85 z cesty do boja trval 1 až 1,5 minúty. SU-85 bol primárne navrhnutý na pristátie a pristátie. To výrazne obmedzilo možnosti bojového využitia tohto vozidla. Muníciu na pristátie mohli zhodiť lietadlá An-12B. Na tento účel boli použité platformy PP-128-5000 vybavené viac kupolovými systémami MKS-5-128M. Napríklad auto GAZ-66 bolo zoskokom padákom, ktoré malo vzadu 85 mm výstrely zabalené v škatuliach.
V 60. rokoch bol letecký útok (vrátane zásahu do operačnej hĺbky nepriateľskej formácie) konštantným prvkom pri formovaní armád. Zvýšila sa hĺbka pristátia, zvýšili sa požiadavky na rýchlosť pristátia, ako aj čas na nezávislé akcie.
V tejto súvislosti bolo zhodenie obrnených vozidiel vykonané ako súčasť pristátia. V roku 1961 sa začali práce na rozšírení prepravných schopností vojenského a palubného vybavenia. Keď sa objavili platformy P-16 (maximálna letová hmotnosť-21 000 kg), bolo možné zhodiť SU-85 z An-2 nielen spôsobom pristátia, ale aj na platforme s multi-dome systémom. Nová generácia bojových vozidiel však už nahrádzala samohybné delostrelecké montáže.
Samohybné delostrelecké kanóny SU-85 boli vyvezené do Poľska. V roku 1967 sa samohybné delá zúčastnili arabsko-izraelskej „šesťdňovej vojny“na arabskej strane. Skúsenosti s bojovým použitím ukázali, že sú potrebné prostriedky sebaobrany z armádnych leteckých vrtuľníkov a útočných lietadiel. V 70. rokoch boli na strechu samohybného dela SU-85 nainštalované protilietadlové 12,7 mm guľomety DShKM s kolimátorovým zameriavačom. SU-85 sa zúčastnili ďalších vojenských konfliktov, vrátane zavedenia jednotiek v roku 1968 do Československa (sovietske vzdušné sily v tejto operácii preukázali vynikajúci výcvik a schopnosť rýchlo a kompetentne konať) a vojny v Afganistane. SU-85 bol vyradený z prevádzky v roku 1993.
Vývoj protitankových samohybných delostreleckých zariadení sa zastavil, pretože sa zvýšila účinnosť ATGM (protitankový raketový systém) a parašutisti na palebnú podporu jednotiek dostali úplne iné vozidlo.
Zo zahraničných samohybných delostreleckých inštalácií treba spomenúť americké otvorené 90 mm samohybné delo M56 „Scorpion“, ktoré bolo vyrobené v rokoch 1953-1959 takmer súčasne s ASU-57 a SU-85. Americké samohybné delo demonštruje odlišný prístup k vytváraniu takýchto vozidiel: silné protitankové delo namontované na ľahkom podvozku s pancierovou ochranou, obmedzené iba štítom. Je potrebné poznamenať, že vzdušný tank M551 Sheridan, ktorý sa objavil neskôr a bol vybavený 152 mm odpaľovacím zariadením, mal charakter „protitankového dela“
