V histórii železničnej dopravy sa pravidelne objavujú nové odvážne projekty, ktoré môžu v tejto oblasti viesť k skutočnej revolúcii. Napriek tomu nie všetky tieto návrhy dosahujú praktické využitie. Väčšina odvážnych projektov zostáva v histórii ako sľubné, ale neperspektívne technické zaujímavosti. K posledným patrí mnoho vývojov vrátane tzv. elektrický transport lopty navrhnutý N. G. Jarmolčuk.
Autorom tohto projektu bol mladý inžinier Nikolai Grigorievič Yarmolchuk. Po službe v armáde a účasti na občianskej vojne sa zamestnal ako montér na kurskej železnici, kde niekoľko rokov pracoval. Pri práci na železnici sa Yarmolchuk naučil rôzne vlastnosti tohto druhu dopravy a postupom času dospel k záveru, že je potrebné vytvoriť novú triedu takýchto systémov. V tej dobe bol jedným z hlavných problémov, s ktorými sa rôzni špecialisti zaoberali, zvýšenie rýchlosti vlakov. Yarmolchuk, ktorý študoval existujúce železnice a železničné koľajové vozidlá, dospel k záveru, že nie je možné použiť existujúce riešenia a že je potrebné vyvinúť úplne novú dopravu.
Yarmolchuk vo svojich listoch poukázal na to, že výraznému zvýšeniu rýchlosti bráni množstvo faktorov vrátane samotného návrhu železničných tratí a kolies. Počas pohybu inžinier poznamenal, že dvojkolesie je držané na koľajniciach iba prírubami. V tomto prípade sa pár môže pohybovať pozdĺž svojej osi, biť o koľajnicu a ďalšie nepríjemné javy. S jednoduchým zvýšením rýchlosti pohybu sa mali údery zvýšiť, čím sa zvýšilo zaťaženie podvozku vlaku a zvýšilo sa riziko jeho zničenia. Na odstránenie týchto javov boli potrebné pásy a podvozok úplne nového dizajnu.
Skúsený vlak SHEL. Zima 1932-33 Fotografia Wikimedia Commons
Už v roku 1924 N. G. Yarmolchuk navrhol novú verziu koľajového a pojazdového ústrojenstva vlaku, ktorá podľa jeho názoru umožnila výrazne zvýšiť rýchlosť pohybu a zbaviť sa súvisiacich problémov. Podľa autora projektu mal byť namiesto železničnej trate použitý žľab kruhového tvaru. Po takom podnose sa mala pohybovať guľa primeraných rozmerov. Pri vysokorýchlostnom pohybe sférické koleso nebolo bité a mohlo sa tiež samoorientovať v závislosti od trajektórie pohybu.
V prvej verzii sľubného projektu autor navrhol použiť autá úplne nového dizajnu. Karoséria auta mala mať sférický tvar a pojať všetky potrebné jednotky vrátane elektrárne a kabíny pre cestujúcich. Vonkajší povrch puzdra mal pôsobiť ako nosný povrch a v kontakte s podnosom. S touto konštrukciou sa auto mohlo pohybovať po žľabe vysokou rýchlosťou a udržiavať optimálny náklon vďaka včasnému náklonu pri vstupe do zákrut. Aby sa ušetrilo miesto a dosiahol sa maximálny možný výkon, bolo navrhnuté vybaviť novú dopravu elektrickými motormi.
Sľubný systém dostal názov „transport Sharoelectrolot“alebo skrátene SHELT. Pod týmto označením zostal Yarmolchukov projekt v histórii. Niektoré zdroje navyše uvádzajú názov „loptový vlak“. Obe označenia boli ekvivalentné a používali sa súbežne.
Nasledujúcich niekoľko rokov Yarmolchuk absolvoval Moskovskú štátnu technickú univerzitu a Moskovský energetický inštitút, čo mu umožnilo získať znalosti a skúsenosti potrebné na implementáciu jeho projektu. Mladý inžinier sa zároveň pokúsil svojim vynálezom zaujať zodpovedné osoby. V mnohých listoch rôznym úradom popísal výhody svojho systému SHELT. Podľa jeho názoru umožnil výrazne zvýšiť rýchlosť vlakov a tým skrátiť cestovný čas. V tomto prípade by mohla guľovo-elektrická doprava konkurovať dokonca aj letectvu, pričom by mala výhodu v podobe väčšej kapacity nákladu a osôb.
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk počas testov. Záber z týždenníka
Ďalšou výhodou jeho projektu N. G. Yarmolchuk zvažoval záchranu niektorých materiálov a zjednodušenie výstavby ciest. Bolo navrhnuté vyrobiť podnos pre sľubný železobetónový vlak, ktorý umožnil drastické zníženie spotreby kovu. Navyše mohol byť zostavený z výrobných sekcií továrne, čím sa skrátil čas potrebný na zostavenie novej trate. Treba poznamenať, že na konci dvadsiatych a na začiatku tridsiatych rokov neexistovalo žiadne špeciálne zariadenie na kladenie koľajníc, a preto väčšinu operácií pri kladení železníc vykonávali pracovníci ručne. Projekt SHELT teda získal ďalšiu výhodu oproti existujúcim systémom.
Napriek tomu až do určitého času Yarmolchukove návrhy nikoho nezaujímali. Táto reakcia úradníkov bola spôsobená niekoľkými faktormi. Nový projekt bolo potrebné otestovať a výstavba nových tratí pre sľubné vlaky SHEL sa ukázala ako príliš nákladná. Z tohto dôvodu zostal Yarmolchukov projekt do konca dvadsiatych rokov iba na papieri.
Vynálezca získal inžinierske vzdelanie a pokračoval v rozvoji projektu a vykonal v ňom významné zmeny. Preto sa rozhodol opustiť sférické autá a použiť vozový park menej odvážneho a neobvyklého vzhľadu. Teraz sa plánovalo použiť auto klasického rozloženia vybavené pôvodným podvozkom. Kovový vozík mal mať v prednej a zadnej časti umiestnené dve veľké kolesá. S takýmto usporiadaním automobilu bolo možné zachovať všetky pozitívne vlastnosti, ktoré sú súčasťou systému SHELT, a tiež zvýšiť objem tak, aby zodpovedal užitočnému zaťaženiu.
Sľubný vlak sa mal pohybovať pomocou dvoch kolies v tvare „sférického“- gule s odrezanými bočnými časťami, v mieste ktorej sa nachádzali prvky nápravy a zavesenia. Sharoidy boli navrhnuté tak, aby boli kovové a potiahnuté gumou. Vnútri tela takého kolesa mal byť umiestnený elektromotor zodpovedajúceho výkonu. Náprava kolesa bola spojená so štruktúrou automobilu a krútiaci moment sa mal prenášať z motora na sférické teleso pomocou trecieho alebo prevodového stupňa. Charakteristickým znakom navrhovaných kolies bolo umiestnenie ich ťažiska pod os otáčania: motor bol zavesený pod nápravou. S týmto usporiadaním bolo možné udržať optimálnu polohu v priestore pri manévrovaní.
Ukážka stability kolesa. Po naklonení by sa mal vrátiť do normálnej vzpriamenej polohy. Newsreel kardr
Upravená verzia guľového vlaku by podľa autorových prepočtov mohla dosiahnuť rýchlosť zhruba 300 km / h a odviesť až 110 pasažierov. Z Moskvy do Leningradu sa teda dalo dostať len za pár hodín a cesta z hlavného mesta do Irkutska by trvala o niečo viac ako deň, a nie týždeň, ako v existujúcich vlakoch. Aktualizovaná verzia projektu mala oproti „klasickým“vlakom značnú výhodu v rýchlosti a nosnosťou prekonala osobné lietadlá.
Aktívna práca na projekte SHELT, podporovaná vládnymi agentúrami, sa začala v roku 1929. Stalo sa to potom, čo N. G. Yarmolchuk za pomoci špecialistov z Moskovského inštitútu dopravných inžinierov postavil model sľubného systému. Na podnose, ktorý stál priamo na podlahe laboratória, sa pohyboval navíjací voz na „guľkách“pomerne rýchlo. Model vlaku bol predstavený zástupcom Ľudového komisariátu železníc a táto ukážka na nich urobila silný dojem. Cesta bola pre projekt otvorená.
Niekoľko mesiacov po testovaní rozloženia vytvoril Ľudový komisariát železníc Úrad experimentálnej výstavby odrážkovej dopravy na vývoj a implementáciu N. G. Jarmolčuk (BOSST). Úlohou tejto organizácie bolo vytvoriť plnohodnotný projekt s následnou konštrukciou zmenšeného prototypu systému SHELT. Potom, s úspešným dokončením týchto prác, sa dalo počítať s výstavbou plnohodnotných dopravných systémov nového typu.
Projekčné práce pokračovali až do začiatku jari 1931. Potom bola dokumentácia k projektu SHELT predvedená vedeniu štátu a čoskoro Ľudový komisariát železníc nariadil stavbu prototypu nádejného vlaku. Na tento účel boli pridelené finančné prostriedky vo výške 1 milión rubľov, ako aj časť v blízkosti stanice Severyanin Jaroslavľskej železnice (teraz územie Moskvy).
Na výstavbe experimentálnej koľajovej trate a veľkoplošného modelu vlaku sa podieľalo 89 špecialistov. Vzhľadom na špecifickú situáciu s jedlom na poskytnutom mieste museli špecialisti postaviť nielen prototyp nového typu cesty, ale aj rozbiť zeleninovú záhradu. Na 15 hektároch bola vysadená rôzna zelenina, čo špecialistom umožnilo vyriešiť zadané úlohy bez toho, aby ich rozptyľovali rôzne problémy tretích strán. Vyčlenené plochy boli teda využité čo najefektívnejšie.
Vnútorné zostavy kolies: rám a pod ním zavesený elektrický motor. Záber z týždenníka
Jarmolčuk získal na jar 31. podporu nielen Ľudového komisariátu železníc, ale aj tlače. Domáce noviny a časopisy začali písať o novom projekte SHELT a chváliť ho, pričom upozorňovali na očakávané výhody oproti existujúcej technológii. Poznamenalo sa, že osobné elektrické loptové vlaky budú schopné cestovať päťkrát až šesťkrát rýchlejšie ako „klasické“a v prípade nákladných vlakov je možné aj dvadsaťnásobné zvýšenie rýchlosti. Kapacita nových ciest by mohla byť najmenej dvakrát taká veľká ako existujúce.
Prirodzene, boli vyjadrené aj kritické názory. Mnoho odborníkov hovorilo o nadmernej zložitosti projektu, vysokých nákladoch na jeho realizáciu a niektorých ďalších problémoch. Napriek tomu sa zodpovedné osoby rozhodli pokračovať vo výstavbe experimentálneho vlaku SHEL a testovať Yarmolchukov návrh v praxi, pričom odhalili všetky výhody a nevýhody.
V roku 1931 sa tím BOSST zaoberal výstavbou experimentálnej sklzovej dráhy. Aby sa ušetrili peniaze a čas, menšia verzia takejto cesty bola postavená z dreva. V nízkej výške nad zemou bola na drevený rám položená konkávna podlaha z dosiek. Pozdĺž cesty boli podpery v tvare písmena U, ktoré podporovali systém prenosu elektriny. Namiesto drôtov tradičných pre modernú elektrickú dopravu boli použité potrubia. Počas testov boli použité dve konfigurácie systému elektrického napájania. V prvom z nich jedna z rúrok visela takmer pod samotným priečnikom podpery, ďalšie dve - nižšie. Druhá konfigurácia naznačovala umiestnenie všetkých troch potrubí na rovnakej úrovni.
Experimentálna drevená dráha bola dlhá asi 3 km. Vedľa sa nachádzala malá elektrická rozvodňa, ktorá mala dodávať potrubiam prúd požadovaných parametrov. Podľa niektorých správ bola stavba trasy dokončená do konca roku 1931 alebo začiatkom roku 1932. Zostavenie prvého prototypu automobilu bolo čoskoro dokončené.
Upevnenie kolesa v tele. Záber z týždenníka
Montáž prvého automobilu SHEL bola dokončená v apríli 1932. Išlo o konštrukciu dlhú asi 6 m s priemerom 80 cm Vpredu na aute bola kónická kapotáž. Auto, ako naznačuje projekt, bolo vybavené dvoma sférickými kolesami v časti hlavy a chvosta. Priemer kolies presahoval 1 m. Výrazne vyčnievali z karosérie a mohli vytvárať citeľný gyroskopický efekt, ktorý držal auto v požadovanej polohe. Elektráreň v podobe dvoch trojfázových elektromotorov bola umiestnená vo vnútri kolies. Autá mali dosť veľký voľný objem, ktorý bolo možné použiť na prepravu testovaného nákladu alebo dokonca cestujúcich. Auto malo tiež okná a malé dvere pre prístup do vnútra trupu. Na prenos elektriny dostalo auto podvozok, upevnený na trolejovom vedení a spojený so strechou lanom a káblami.
Na jeseň boli postavené ďalšie štyri autá, v dôsledku ktorých už po experimentálnej trati jazdil celý vlak. Konštrukcia ďalších automobilov umožnila nielen otestovať samotnú životaschopnosť vynálezu, ale tiež vyriešiť niektoré problémy súvisiace s interakciou niekoľkých jednotiek koľajových vozidiel na trati.
Dostupné motory umožňovali experimentálnemu vlaku dosiahnuť rýchlosť až 70 km / h. Konštrukcia sférických kolies a ďalšie vlastnosti novej dopravy zaistili stabilné správanie bez ohľadu na rýchlosť pohybu a vlastnosti trate. Guľový vlak sebavedomo prechádzal zákruty, mierne sa nakláňal správnym smerom, ale nejavil chuť prevrhnúť sa. Gyroskopický efekt, ktorý N. G. Yarmolchuka, viedol k očakávaným výsledkom.
Do leta 1933 sa tím špecialistov BOSST zaoberal rôznymi testami sľubného dopravného systému v zmenšenej verzii. Súčasne prebiehal vývoj konštrukcie vlaku a štúdium optimálnych možností koľají. Inžinieri si museli predovšetkým lámať hlavu nad návrhom šípky pre dráhu sklzu. Skutočná prevádzka PLECHOV bez výhybiek a iného špeciálneho traťového vybavenia nebola možná a ich tvorba bola spojená s určitými ťažkosťami.
Prvé testovacie jazdy vykonal skúsený vlak bez nákladu. Neskôr, keď bola stanovená a potvrdená spoľahlivosť systému, začali cesty s nákladom vrátane cestujúcich. Rozmery automobilov umožňovali prevoz dvoch osôb, museli však byť v ležiacej polohe, pre čo boli matrace umiestnené v provizórnych kabínach. Počas testov D. Lipnitskiy, novinár z publikácie Znanie is Sila, navštívil testovacie miesto a bol prevezený do experimentálneho vlaku SHEL. Neskôr napísal, že sa pri príprave cesty obával možnej nehody. Vlak sa môže prevrátiť, vyletieť z podnosu atď. Napriek tomu prototyp auta jemne a potichu vyrazil a bez problémov a dokonca aj bez „tradičného“železničného rachotenia kolies jazdil po trati. Na zakrivených častiach koľaje sa vlak naklonil a udržal rovnováhu.
Telo skúseného loptového vlaku bez zadnej steny. Koleso a jeho zavesenie sú viditeľné. Záber z týždenníka
Skúšky prototypu vlaku sa začali na jeseň roku 1932, a preto sa špecialisti počas testovacích jázd stretli s určitými problémami. Prácu vlaku SHEL sťažoval sneh a ľad na drevenej trati. Pred začiatkom testovacích jázd museli byť vyčistení, pretože pôvodný podvozok vlaku sa s takýmito nerovnosťami nedokázal vyrovnať, najmä počas vysokorýchlostnej premávky. V štádiu testovania bol takýto problém považovaný za nevyhnutné zlo a zmieril sa s ním, ale neskôr sa stal jedným z faktorov, ktoré ovplyvnili osud celého projektu.
Po dokončení kontrol boli projektová dokumentácia a skúšobný protokol odovzdané špeciálnej expertnej rade, ktorá mala rozhodnúť o ďalšom osude systému SHELT. Skupina špecialistov na čele so S. A. Chaplygin preskúmal dokumentáciu a dospel k pozitívnym záverom. Podľa odborníkov projekt nemal vážne problémy, ktoré by prekážali v jeho plnohodnotnom využití, a odporučili tiež začať s výstavbou plnohodnotných trás pre guľovo-elektrickú dopravu.
V lete 1933 N. G. Yarmolchuk a jeho kolegovia vyvinuli dve verzie plnohodnotných vlakov SHEL v dvoch dimenziách, tzv. normálny a priemerný. „Priemerný“vlak bol určený na záverečné testy a mohol byť prevádzkovaný aj na skutočných koľajach. V tejto konfigurácii boli autá vybavené sférickými kolesami s priemerom 2 m a mohli pojať až 82 sedadiel pre cestujúcich. Konštrukčná rýchlosť takejto dopravy dosahovala 180 km / h. Predpokladalo sa, že autá strednej veľkosti budú kombinované do vlakov po troch a v tejto forme budú prepravovať cestujúcich na prímestských linkách.
Všetky rané plány mali byť plne implementované v „normálnom“vozni. V tomto prípade mala nádejná doprava dostať kolesá s priemerom 3, 7 m a karosériou zodpovedajúcich rozmerov. Konštrukčná rýchlosť pohybu dosiahla 300 km / h a vo vnútri trupu bolo možné usporiadať najmenej 100-110 sedadiel. Vzhľadom na vysoké rýchlosti pohybu musel byť takýto vlak vybavený nielen mechanickými, ale aj aerodynamickými brzdami. Posledne menované boli súborom lietadiel na povrchu tela, roztiahnutých cez prichádzajúci prúd vzduchu. Podľa niektorých odhadov spoločnosti BOSST môže mať trať s vagónmi alebo vlakmi normálnej veľkosti kolosálnu kapacitu: sľubné vlaky by mohli prepraviť populáciu celého mesta za niekoľko dní. V tomto prípade bola zaistená výrazná prevaha nad existujúcou železničnou dopravou.
Po ukončení práce rady na čele s Chaplyginom, 13. augusta 1933, Rada ľudových komisárov rozhodla o ďalšom osude projektu SHELT. Ľudový komisariát železníc dostal pokyn postaviť prvú plnohodnotnú podnosovú dráhu pre skúšobnú prevádzku. Nová trasa by sa mohla objaviť na smere Moskva-Noginsk alebo Moskva-Zvenigorod. Po analýze existujúcej situácie a existujúcich plánov bolo rozhodnuté postaviť diaľnicu do Noginska. V tom čase sa začala výstavba novej priemyselnej zóny východne od Moskvy. Predpokladalo sa, že v tomto smere by osobná doprava mohla dosiahnuť 5 miliónov ľudí ročne, takže bola potrebná nová doprava s vhodnými ukazovateľmi. Na žiadosť Rady ľudových komisárov mala byť výstavba novej trasy dokončená na jeseň 1934.
Fotografia z domácej tlače. Prototyp vlaku nesie cestujúceho. Fotografia Termotex.rf
Prvá plnohodnotná žľabová trať sa mala začať v Izmailove, aby sa robotníci mohli dostať na stanicu električkou alebo metrom, a potom prestúpiť na vlak SHEL a začať pracovať. Vysokorýchlostná priestorová doprava by mohla výrazne zmeniť logistiku Moskvy a Moskovského regiónu a zlepšiť jej hlavné parametre. V očakávaní novej dopravy s unikátnymi ukazovateľmi domáca tlač opäť začala chváliť pôvodný projekt N. G. Jarmolčuk.
Očakávania tlače a občanov sa však nenaplnili. Koncom roku 1934 nová stanica neotvorila dvere pre cestujúcich a nové elektrické loptové vlaky ich do práce neviedli. Navyše diaľnica a stanica neboli ani postavené. Pred začatím výstavby diaľnice a súvisiacej infraštruktúry špecialisti opäť skontrolovali sľubný projekt a dospeli k záverom, ktoré viedli k jeho zamietnutiu.
Konštrukčná rýchlosť a kapacita vozňov, ako aj ďalšie výhody novej dopravy vyzerali atraktívne, ale v navrhovanej podobe mal mnoho nevýhod. V prvom rade to bola zložitosť návrhu samotného vlaku SHEL a trasy k nemu. Napríklad použitie železobetónovej vaničkovej dráhy umožnilo znížiť náklady na kov, skomplikovalo to však stavbu a vyžiadalo si nasadenie ďalších výrobných zariadení. Sériová výstavba nových vlakov si tiež vyžiadala zodpovedajúce úsilie a náklady.
Analýza navrhovaných projektov elektrického guľového vlaku tiež viedla k pesimistickému záveru. Úroveň technológie, ktorá v tej dobe existovala, neumožňovala postaviť požadované vozidlo s prijateľnými vlastnosťami. Napríklad otázka pogumovania sférických kolies pri jazde na betóne spôsobila veľké otázky. V podmienkach nedostatku gumy by taká nuansa projektu mohla mať vážne negatívne dôsledky. Okrem toho musel byť veľký a ťažký vlak SHEL vybavený motormi s príslušným výkonom a iným špeciálnym vybavením, ktoré buď chýbalo, alebo bolo príliš drahé.
Aj s úspešným vybudovaním žľabovej dráhy a vlakov s guľou pre ňu by bola jej prevádzka spojená s množstvom vážnych problémov. Napríklad počas testovania prototypu vlaku v zime museli špecialisti BOTTS pravidelne čistiť drevenú trať od snehu a ľadu. Takéto kontaminanty zasahovali do normálnej prevádzky vlaku a pri vysokých rýchlostiach mohli dokonca viesť k vraku. Pravdepodobne v tejto súvislosti odborníci pripomenuli haváriu Abakovského leteckého auta v roku 1921. Potom kvôli zlej kvalite železničnej trate vysokorýchlostné auto odletelo z koľajníc, čo viedlo k smrti niekoľkých cestujúcich. Letecký automobil sa pohyboval rýchlosťou asi 80 km / h a Yarmolchukov projekt predpokladal mnohonásobne vyššie rýchlosti a v dôsledku toho bol vlak vystavený ešte vyššiemu riziku.
Článok z časopisu Modern Mechanix, február 1934. Foto Wikimedia Commons
Okrem technických problémov tu boli aj ekonomické. Projekt výstavby jednej diaľnice s dĺžkou asi 50 km sa ukázal ako príliš drahý a jeho perspektívy sa stali predmetom kontroverzií. V porovnaní s existujúcou dopravou sa vlak SHEL nezdal byť uskutočniteľný. Niektoré úspory v cestovnom čase alebo v schopnosti prepraviť o niečo viac cestujúcich nemohli odôvodniť extrémne vysoké náklady.
Kombinácia technických, technologických, prevádzkových a ekonomických vlastností a problémov viedla k uzavretiu projektu, ktorý bol o niekoľko mesiacov skôr považovaný nielen za sľubný, ale aj schopný radikálne zmeniť vzhľad dopravy. Výstavba prvej diaľnice Moskva-Noginsk bola obmedzená krátko po začiatku, najneskôr v prvých týždňoch roku 1934. Z tohto dôvodu zamestnanci podnikov novej priemyselnej zóny v budúcnosti používali iba existujúce druhy dopravy, čo však nebránilo implementácii plánov industrializácie moskovského regiónu.
Potom, čo bolo prijaté rozhodnutie upustiť od stavby elektrickej guľovej dráhy, tlač prestala publikovať nadšené články. Časom sa na kedysi sľubný projekt zabudlo. Experimentálnu trať pri stanici Severyanin čoskoro rozobrali ako nepotrebnú. Jediný experimentálny vlak z piatich automobilov bol pravdepodobne zošrotovaný krátko po uzavretí projektu. Nie je možné vylúčiť, že bol nejaký čas uložený v jednej z organizácií spojených s projektom SHELT, ale neexistujú o tom žiadne presné informácie. Je známe iba to, že po roku 1934 sa o experimentálnych automobiloch nikde nehovorilo.
Autor projektu projektu guľovo-elektrickej dopravy, N. G. Yarmolchuk napriek zlyhaniu pokračoval v práci na sľubných spôsoboch dopravy a ich jednotlivých zložkách. Niektoré z jeho vývojov boli neskôr dokonca použité na sériové vozidlá rôznych tried.
Pokiaľ je známe, Yarmolchuk neprestal pracovať na doprave SHEL, všetok ďalší vývoj v tejto oblasti však vykonal z vlastnej iniciatívy. Posledné zmienky o tomto projekte pochádzajú zo začiatku sedemdesiatych rokov. V tomto období sa dizajnér opäť pokúsil ponúknuť svoj rozvoj vedeniu krajiny a dokonca sa pokúsil dohodnúť stretnutie s A. N. Kosygin. Obecenstvo bolo odmietnuté. N. G. Yarmolchuk zomrel v roku 1978 a potom sa všetky práce na elektrickom transporte guľôčok zastavili. Viac ako štyri desaťročia po rozhodnutí o zastavení stavby bol projekt vyvinutý úsilím iba jedného projektanta. Po jeho smrti sa nikto nechcel venovať projektu, ktorý bol kedysi považovaný za revolúciu v doprave.
