Revitalizácia miestnych leteckých liniek je pre krajinu mimoriadne dôležitou úlohou. Otázka je otvorená.
V Rusku je viac ako 28 tisíc osád, do ktorých sa dá dostať hlavne letecky. V ZSSR boli tieto adresy úspešne obsluhované malými lietadlami. Ale stalo sa, že najviac utrpelo letectvo miestnych leteckých spoločností (MVL). A dôsledky krízy deväťdesiatych rokov stále ovplyvňujú jej obnovu. Aj keď je to práve letectvo MVL, ktoré by malo vyriešiť problém dopravnej komunikácie medzi vzdialenými osadami a s pevninou. Znamená to - byť efektívny a hlavne byť populárny, to znamená cenovo dostupný. Od toho závisí vzostup a rozvoj mnohých regiónov krajiny.
Staršie „deti“
Je potrebné oživiť - aspoň v rovnakom rozsahu - flotilu MVL. Začiatkom 90. rokov malé lietadlá uskutočnili asi milión letov ročne. Viac ako 500 pasažierov An-2, asi 450 lietadiel L-410 a An-28 prepravilo takmer 10 miliónov cestujúcich. Dnes sa osobná doprava niekoľkokrát znížila. A ak sú vyradené L-410 doplnené novými strojmi rovnakého typu, potom v letovej prevádzke zostalo iba niekoľko desiatok An-2, výroba jeho turbovrtuľovej modifikácie An-3T v Omsku „Polet“bola zastavená. V An-28 zostalo len niekoľko kusov a jeho nástupca An-38 sa nedostal do výroby. Súčasne je evidentne tendencia dopĺňať flotilu o cudzie lietadlá. Existuje iba jeden spôsob, ako tomu zabrániť - nasýtiť MVL vlastnými plavidlami.
Ak opomenieme finančnú zložku, ktorá je, samozrejme, veľmi dôležitá, tak pre úspešné riešenie tohto problému je nevyhnutné mať k dispozícii projekty a technológie na ich implementáciu, výrobné kapacity, inžiniersky a technický a pracovný potenciál.
Na prvom mieste je potrebné poznamenať, že vývoj od nuly bude v porovnaní s modernizáciou už vytvorených strojov vyžadovať podstatne viac času a peňazí. A postupom času to máme ťažké, pretože riešenie tohto problému by ste nemali nájsť zajtra, ale najneskôr dnes.
Evolučná cesta i napriek všetkým ťažkostiam išla k SibNIA im. S. A. Chaplygin. Ak vezmeme An-2 a Jak-40 ako základ, obyvatelia Novosibirska metodicky napredujú vo svojej modernizácii a sú pripravení ísť v tomto smere ďaleko. Ich cieľom je vyrobiť An-2 a Yak-40 z kompozitných materiálov. Toto bolo navrhnuté najmä v článku „Potomstvo rastliny kukurice“. Vedenie ústavu už skôr oznámilo, že sa bude snažiť o remotorizáciu a výmenu palubného vybavenia pozostalej a letuschopnej flotily Jak-40 (asi 100 jednotiek) a do dvoch rokov zmodernizovať až 150-200 An-2. Realizácia týchto plánov podľa SibNIA úplne uzavrie otázku dopravy na miestnych leteckých spoločnostiach a odstráni akútnosť problému na nasledujúcich päť až sedem rokov, čo umožní tento čas na vytvorenie nových strojov.
Zábery „otca“
Druhá a tretia pozícia zostávajú otvorené, posledná je kľúčová. Stojí za to obrátiť sa k dramatickému osudu leteckého závodu Saratov, ktorý sa okrem iného zaoberal výrobou Jak-40 a dnes prestal existovať.
Ak je sovietsky prístup „kádre rozhodujú o všetkom“pre niekoho neprijateľný, môžete si spomenúť na slová Henryho Forda: „Môžete mi vziať továrne, vypáliť moje budovy, ale mojich ľudí nechať na mňa a oni všetko obnovia“.
Kľúčovým článkom v našej situácii je a bude udržaný kvalifikovaný personál. Je zmysluplné venovať pozornosť závodom na opravu lietadiel (ARP) Ruskej federácie a Bieloruska. Stojí za to pripomenúť iniciatívu Alexandra Lukašenka, ktorú oficiálne predložil 2. apríla 2014. Potom pri návšteve 558. ARZ v Baranovichi bola úloha stanovená ako zvládnutie výroby lietadiel okrem ich opravy, tak rozšírenie sortimentu jednotiek a vybavenia pre lietadlá vyrobené v republike. Lukašenko zdôraznil, že bieloruské výrobky by sa mali zameriavať predovšetkým na potreby Ruska.
Naše návrhy môžu tvoriť základ aliančného programu „Ľudové letectvo“, ktorého cieľom by malo byť oživenie flotily MVL. Je nevyhnutné, spoliehať sa predovšetkým na prácu SibNIA na modernizácii An-2 a Yak-40, nadviazať úzku spoluprácu s Bieloruskom, ktorého ARP spolu s podobnými ruskými podnikmi by sa stali hlavnými výrobnými miestami tohto programu.
Kukuričné srdce
Otvorená je však ešte jedna veľmi dôležitá otázka: aké motory budú do týchto lietadiel nainštalované? Projekty SibNIA pôvodne predpokladali motory Honeywell (USA) pre An-2 aj Yak-40. A to vyvoláva silné pochybnosti o získaní pozitívnych výsledkov v budúcnosti, pretože politická zložka nebola z programu programu odstránená. Aj pri úplnom zrušení západných sankcií môže z druhej strany nastať vážny problém. Budúci budúci prezident USA je odhodlaný prežiť vo svojej krajine obrovské priemyselné oživenie. Pre úspešnú realizáciu tohto projektu je okrem iného potrebné, aby zdroje energie boli čo najlacnejšie. Práve z tohto dôvodu Trump vo svojom nedávnom video posolstve uviedol: „Zruším obmedzenia zabíjania pracovných miest v oblasti výroby energie v Amerike vrátane energie na mori a uhlia.“Výsledkom takýchto akcií môže byť výrazný pokles ceny ropy, to znamená pre nás citlivý pokles prílevu devíz. To obmedzí možnosti nákupu amerických motorov a lízingu.
Novosibirskí ľudia v tomto ohľade zrejme prešli na domácu verziu remotorizácie Jak-40 s motormi AI-222-25 (navyše čisto ruská výroba, bez spolupráce s Ukrajinou). Všimnite si toho, že koncom 90. rokov spoločnosť OKB im. A. S. Yakovleva už zvážil možnosť nahradenia troch ukrajinských motorov dvoma americkými.
Dnes sú však nevyriešené otázky týkajúce sa ruských projektov remotorizácie. Preto sa navrhuje zvážiť možnú ukrajinskú verziu priemyselnej spolupráce.
Vzťahy s Kyjevom samozrejme nie sú veľmi priateľské, ale musíte myslieť na budúcnosť a nechať tomu dvere. Vladimir Putin potvrdil svoju pripravenosť na konštruktívny dialóg 17. septembra na politickom summite v Biškeku. Hlavnou vecou je urobiť imperiálne rozhodnutie a začať sa uberať týmto smerom a naše vedenie to už oznámilo.
Ak vezmeme ako základ projekty An-2 a Yak-40, potom to môžu byť MS-500V-S a AI-222-25. Prvý motor vyvinuli kozáci, druhý bol vytvorený s ich aktívnou účasťou. Pokiaľ ide o MS-500V-S, malo by sa tiež povedať, že takáto náhrada bude možná za predpokladu, že Motor Sich v vzletovom režime uvedie motor na deklarovaných 950-1100 koní. Tu je potrebné poznamenať, že verzia s MS-500V-S bude zjavne výhodnejšia v porovnaní s predtým oznámeným MS-14 na remotorizáciu lietadla Antonov, pretože pôvodná verzia MS-500V (helikoptéra) bude budú v blízkej budúcnosti veľmi žiadané o lietadlá s rotačnými krídlami so štartovacou hmotnosťou 3, 5-6 ton a MS-500V-S môžu byť zabudované do dobre zavedenej veľkovýroby, čo zníži náklady.
Kde vziať konskú silu
Situácia s budovaním stavebných motorov nás núti hľadať ďalšie možnosti. Pokiaľ ide o letectvo MVL, stojí za zváženie širšie využitie leteckých piestových motorov s možným prepojením potenciálu automobilového priemyslu a pravdepodobne aj lodného priemyslu.
Pretože vývoj veľmi často prebieha v špirále, pracovníci v priemysle musia opäť venovať pozornosť spaľovacím motorom (ICE), pokročilému vývoju, ktorý bol doteraz dosiahnutý, alebo, presnejšie povedané, kombinovaným elektrárňam.
Piestové motory majú vo všeobecnosti oproti motorom s plynovou turbínou v letectve výhodu, pokiaľ ide o spotrebu paliva, ale pri určitých hmotnostiach strácajú.
Aby sme získali predstavu o nákladoch na túto rotáciu, mali by sme uviesť príklad helikoptéry Robinson, ktorá si v Rusku získala popularitu. V dôsledku výmeny piestového motora (na modeli R44) za turbohriadeľ (R66) sa jeho cena v USA v tom čase zvýšila 2, 3 -krát - z 348 tisíc dolárov na 798 tisíc.
Najprv sa však musíte rozhodnúť pre palivo. Faktom je, že teraz je otázka dodávky ruského benzínu akútna pre malé lietadlá. Domáci výrobcovia, a tu by mala predovšetkým upozorniť rafinéria Omsk, práve začínajú roztočiť zastavený zotrvačník tejto výroby. Prevádzkovatelia lietadiel sú preto nútení zamerať sa predovšetkým na dovoz a v budúcnosti zrejme na letecký petrolej. Súčasne je možné ich použitie v spaľovacích motoroch so vznetovým motorom (dieselové motory) a v spaľovacích motoroch so zážihovým zapaľovaním, ako tomu bolo v prvej polovici 20. storočia, z ktorých sa však vzdialili, hoci Voronežská OKBM na takejto možnosti pracuje aj na svojom novom DV „hviezdnom“rade.
Dieselové motory sú štrukturálne komplikovanejšie ako ICE so zážihovým zapaľovaním a prekonávajú ich hmotnosťou, ale sú úspornejšie. V našej dobe sme svedkami druhej evolučnej etapy ich vývoja. Prvá etapa bola dokončená v 20. a 40. rokoch 20. storočia, keď boli do leteckej praxe zavedené americký Packard, dieselové motory Yumo schémy PDP nemeckej spoločnosti Junkers a sovietskeho ACh-30. Malo by sa povedať, že v Nemecku boli dieselové motory zakorenené v hydroplánovom letectve, kde boli nainštalované na lietajúce člny Dornier a Blom a Foss, pretože vyžadovali veľký dolet. V súčasnej dobe sa na Západe objavili moderné modely takýchto motorov - nemecké, rakúske, francúzske. V Rusku prebieha aj relatívne aktívna práca: „Agat -D“s kapacitou až 300 koní, RED A05 V6 a RED A03 V12 s výkonom 350 a 500 koní boli vytvorené spoločne s nemeckými partnermi - spoločnosťou RED, na čele s ruským rodákom Vladimírom Raikhlinom. Vedenie UZGA, súčasť spoločnosti Oboronprom, navyše predtým zvažovalo možnosť licencovanej výroby AE300. Navyše to malo spolu s rakúskou stranou vytvoriť výkonnejšie úpravy.
Ak hovoríme o letectve MVL, problém jeho motorizácie je možné vyriešiť aj pomocou piestových motorov poháňaných petrolejom aj benzínom. Zároveň by podľa nás nemal byť človek obmedzený na 500 koní. Spoločnosť MVL požadovala lietadlo určené na prepravu 10-12 cestujúcich, ako na An-2, a 20 cestujúcich, ako na L-410. K tomu je potrebné vytvoriť motor s výkonom asi tisíc koní pre aktualizovaný An-2 a pre 20-miestne lietadlo budú potrebné dve inštalácie tejto sily.
Vyžaduje sa pokročilý vývoj a technológie, ktoré sú k dispozícii a čo je najdôležitejšie, boli zvládnuté v priemyselnom meradle na Západe. Musíme sa ich pokúsiť získať, ale na to musíme predovšetkým prejaviť politickú vôľu podaním pomocnej ruky Volkswagenu, ktorý sa aktívne utápa v spolupráci s Ruskom. Potrebujeme vytvoriť výrobu leteckých piestových motorov na špičkovej technológii-v spolupráci s touto nemeckou spoločnosťou spustiť závod na výrobu motorov, ktorého väčšinu financovania projektu by prevzala ruská strana, predovšetkým producenti ropy a plynu. Príťažlivosť pre nich je daná tým, že ak v praktickom zmysle realizácie tohto projektu pôjde o vytvorenie leteckého dieselu, tak v budúcnosti to môže byť aj plynový motor.
Sme presvedčení, že väčšina ruských vrcholových manažérov nie sú len štátnici, ale sú aj takí, ktorým nie je osud ruského letectva ľahostajný.
Keďže na ceste k praktickej implementácii tohto návrhu môže vzniknúť prekážka v podobe protiruských sankcií, navrhuje sa vytvoriť a spustiť hlavnú výrobu v minskom motorovom závode, pričom sa uskutoční politický manéver kruhového objazdu a pozdĺž spôsobom, ktorý prispeje k ďalšiemu posilneniu základov nášho štátu Únie.