V nedeľu 9. apríla o 10.00 h prevzal funkciu dôstojníka práporu veliteľ hydrografického plavidla „Elton“. V druhej polovici dňa prišlo porozumenie: niečo sa stalo na mori. Do večera sme si dali za úlohu vyzdvihnúť plavidlo s najmenej 2 000 metrov dlhým hydrologickým káblom, ktoré bude schopné zajtra dosiahnuť úplnú autonómiu.
Na základni boli takmer všetky lode s oceánografickým vybavením. V prvom rade to boli oceánografické výskumné plavidlá (projekt) projektu 850 a hydrografické plavidlá projektu 862. Išlo o plavidlá s dostatočne veľkým výtlakom a neobmedzenou schopnosťou plavby a oceánografický výskum bol ich hlavným účelom. Na týchto lodiach bolo zaručené dostatočné vybavenie. Problém bol iba jeden: skutočná pripravenosť prejsť na úplnú autonómiu. Všetko bolo vysvetlené jednoducho. Tieto plavidlá vychádzali na more na 60-90 dní nie viac ako 2-krát za rok, zakaždým, keď vykonali predpísané opatrenia pred plavbou v súlade s ročným plánom oceánografického výskumu. Po zvyšok času bolo plavidlo v kotvisku, posádka si brala dovolenky a kumulované voľno. Bolo veľmi problematické pripraviť ois na neplánovaný štart do mora s úplnou autonómiou za menej ako jeden deň.
Existovali aj univerzálne hydrografické plavidlá (gisu) projektov 860 a 861. Ich univerzálnosť spočívala v schopnosti vykonávať oceánografický výskum aj pilotné práce (dodávka dodávok na majáky, údržba pobrežných svetiel a plávajúce výstražné značky). Ale pripravenosť týchto lodí bola veľmi vysoká. Väčšina posádky bola vždy na palube. Vyrazenie na more bolo naplánované s týždenným plánom, alebo sa dokonca stalo náhle. Z menšiny posádky, ktorá nežila na palube, mnohí nevyšli na breh, aby si poriadne oddýchli, než sa opäť vydajú na more. Tiež bolo oveľa jednoduchšie doplniť zásoby týchto lodí, pretože ich výtlak bol jeden a pol až dvakrát menší. Spôsobilosť na plavbu bola zároveň neobmedzená. Pochybnosti boli spôsobené iba stavom oceánografického vybavenia, pretože sa na týchto lodiach používal pomerne zriedka.
Kdesi v mori bolo hydrografické plavidlo 861 Kolguevovho projektu, ktoré však bolo znova vybavené na vyhľadávanie ponoriek a v súčasnosti vykonáva bojové misie. Príkaz evidentne vedel lepšie, ako sa ich zbaviť.
Po nejakom zvažovaní veliteľ Eltonu v službe u práporu dospel k záveru, že existujú iba dve možnosti: ois Borisa Davydova a samotný Elton gisu.
Na Eltonovom hydrologickom navijáku mal kábel presne viac ako dva kilometre. Ešte v minulom roku vykonalo plavidlo 60 dní hydrologické práce v Grónskom mori. Služobný dôstojník práporu neveril v možnosť prípravy dôstojníka na výstup, ale na palube bol veliteľ Davydova, ktorý zrazu oznámil, že je pripravený vykonať akékoľvek rozkazy od velenia. Velenie zrejme tiež malo pochybnosti o pripravenosti rakety Borisa Davydova a úloha pripraviť loď na vyplávanie na more bola zverená veliteľovi Eltona, ktorý ho v pondelok ráno dve hodiny pred smenou vzal mimo službu.
Výstup bol naplánovaný na 15.00 hod. Do obeda bola posádka na palube. Tí, ktorí neboli prítomní, boli upozornení a prišli včas. Zásoby paliva a vody boli zo susedných lodí do 14.00 doplnené do úplných noriem. Vyriešená bola aj otázka pečenia chleba. V divízii bolo zvykom zmrazovať chlieb pre budúce použitie v obrovských množstvách, ale chlieb už nebolo možné získať. Hodili sa skúsenosti veliteľa Eltona v Čiernomorskej flotile, kde sa v mori piekol chlieb, ktorý dostával múku na celé ťaženie. Na palubu dorazil expedičný štáb Hydrografickej služby severnej flotily. Ciele kampane stále neboli celkom jasné.
Nakoniec o 17.00 bol prijatý „súhlas“, aby vyšiel na more s volaním do zálivu Sayda, a loď odišla z móla v Mishukove. O 19.45 zakotvil Elton v zátoke Yagelnaya. Do polnoci dorazili na palubu špecialisti RChBZ s prístrojmi. Ukázalo sa, že väčšinu práce vykonajú oni. Potom sa s istotou dozvedel o smrti sovietskej jadrovej ponorky K-278 „Komsomolets“. Miesto smrti jadrovej ponorky označilo „K-3“, veliteľ „Eltona“bol informovaný o približných súradniciach. 11. apríla o siedmej ráno odišiel „Elton“z móla s úlohou ísť do Grónskeho mora.
V bode „K-3“„Elton“dorazil 12. apríla o 22.00 h a okamžite začal odoberať vzorky vzduchu, vody v rôznych horizontoch a odoberať vzorky pôdy. Výsledky meraní radiácie boli okamžite odovzdané do sídla flotily. Paralelne bolo zriadené vizuálne pozorovanie vodnej hladiny. V oblasti sa už nachádzala loď nórskej pobrežnej stráže. Bol kontaktovaný na VKV a dostal ponuku, aby sa zdržal. Onedlho odišiel na juh.
O deň neskôr, 13. apríla, sa náš torpédoborec priblížil k bodu K-3. „Elton“sa mu zblížil kvôli hlasovej komunikácii. Posledné pokyny z príkazu a aktualizované súradnice boli odoslané z torpédoborce. Hneď v prvých dňoch začalo okolo plavidla lietať lietadlo triedy Orion zo základne hliadok amerického námorníctva a raz tam vletela nórska helikoptéra. 15. apríla Elton doplnil zásoby paliva a vody z dubnského tankera. Búrlivé bolo takmer stále. Vzrušenie potom opadlo na päť bodov, potom zosilnelo na sedem.
22. apríla R / V V. Berezkin "z Hydrometeorologickej služby ZSSR a rozjasnil osamelosť" Eltona "takmer na týždeň. Lode, ktoré sa blížili k sebe, si vymenili navigačné informácie. Určenie súradníc plavidla v oblasti nebolo príliš dobré. V najlepšom prípade sa Cicada SNS podarilo získať jedno pozorovanie o 4. hodine. Čas od času som musel zobrať sextant.
Špecialisti GS severnej flotily, ktorí boli na palube, sa pokúsili „zavesiť“na také vzácne pozorovania hĺbkové merania v oblasti, ktoré boli veľmi zle kombinované s búrkovými údermi a manévrovaním na splnenie hlavnej úlohy - monitorovania radiácie situáciu. Úloha vykonať sondáž bola stanovená v súvislosti s predpokladaným príchodom nosného plavidla hlbokomorského vozidla. Veliteľ „Eltona“spolu s hlavným dôstojníkom (obaja boli hydrografickými dôstojníkmi) išli inou cestou. Od samého začiatku pobytu v oblasti bolo každé pozorovanie SNS vynesené na predtým pripravenú tabletu v projekcii Mercator v mierke 1: 25 000. Opatrenie bolo vynútené, pretože pre túto oblasť jednoducho neexistovali žiadne mapy, väčšie ako mierka 1: 500 000. Všetky manévre plavidla za mesiac plavby na takejto mape sa dali ľahko pokryť 1 kopeckou mincou. Pri každom pozorovaní veliteľ nariadil zaznamenať hĺbku pomocou ozvučnice. Nakoniec bol celý tanier pokrytý hĺbkami, čo umožňovalo kreslenie kontúr. Vyslaní hydrografi urobili všetko správne, ale na troch listoch tenkého pauzovacieho papiera so vzácnymi náhodne úspešnými meracími cvočkami, ktoré sa im podarilo zavesiť najmenej na dve pozorovania. Bolo takmer nemožné použiť to na navigačné účely. Preto keď v polovici mája dorazil na miesto gisu „Perseus“baltskej flotily s hlbokomorským vozidlom na palube, veliteľ „Eltona“odovzdal „Perseovi“svoju mapu, podľa ktorej sám manévroval asi mesiac. Musím povedať, že veliteľ „Perzeu“ocenil prácu navigátorov „Eltona“a vyjadril svoju vďačnosť, ako najlepšie vedel.
Ihneď po stretnutí s „Perzeom“dostal „Elton“rozkaz nasledovať základňu a 16. apríla o 04.00 h všetko kotvilo v rovnakom zálive Yagelnaya. Špecialisti RKhBZ, ktorí monitorovanie vykonávali, vystúpili z tabule. Nadbytok prírodného pozadia žiarenia nebol nikdy odhalený. Pred obedom sme stihli doplniť zásoby jedla a vody. Bol rok 1989. V Mishukove vtedy jednoducho nebola voda a vyskytovali sa problémy so získavaním jedla. Po obede „Elton“opustil záliv Yagelnaya a o dve a pol hodiny neskôr zakotvil v Mishukove na 4. lôžku s 2. trupom rovnakého typu „Kolguev“. Posádky oboch lodí boli ohromené nedávnymi tragickými udalosťami, na ktorých sa museli nejako zúčastniť, a samozrejme, okamžite sa začala živá výmena informácií.
Čo teda námorníci „Kolgueva“vlastne videli? Pozrime sa na udalosti apríla 1989 očami veliteľa „Kolgueva“.
Časť 2. „Kolguev“
7. apríla o 10.00 h bol veliteľ hydrografického plavidla „Kolguev“, ako obvykle, na moste a obvykle sa pozeral na monotónny obraz Grónskeho mora priamo pozdĺž kurzu. Nedávno v súlade s plánom treku vydal príkaz ľahnúť si na 180 ° kurz. Plavidlo sa plynulo hojdalo rýchlosťou 6 uzlov. Vzrušenie nepresiahlo 4 body, čo sa dalo považovať za pokojné.
Jediný prímorský člen posádky vyliezol na most, a to mohlo znamenať iba jedno: z príkazu bol prijatý ďalší telegram. Tentoraz veliteľstvo flotily varovalo, že manévrovacia oblasť sovietskej ponorky K-278 sa nachádza na kurze „Kolguev“. Vyhľadávacie zariadenie "Kolguev" dokázalo zistiť "stopu" lode, takže veliteľ bol varovaný. Oblasť sa nachádzala na hranici Grónskeho a Nórskeho mora.
O 11.15 hod. Na obrazovke radaru „Don“bola značka takmer priamo na trati. Podľa prepočtov tento krok nemal žiadny účel. Onedlho to bolo možné vidieť aj vizuálne - bola to ponorka na povrchu. Veliteľ sa rozhodol dostať sa čo najbližšie, aby identifikoval čln. Ak to bolo „niekoho iného“, bolo potrebné pripraviť správu. Mohlo to byť „jedno z našich“, pretože to už bola oblasť uvedená v telegrame. V každom prípade je zvláštne, prečo je čln na hladine. Pri rozhovoroch na VKV som tiež nechcel zapáliť dopredu.
Krátko pred poludním sme sa dostali blízko k ponorke. V diaľke bolo v blízkosti kábla nadviazané hlasové spojenie. Čln bol sovietsky a ponorky mali zjavne problémy. Časť posádky bola na hornom poschodí, ale zdá sa, že nejestvujú žiadne známky nehody. Veliteľ „Kolgueva“sa cez megafón spýtal, či je potrebná pomoc. Odpoveď veliteľa ponorky bola negatívna, „Kolguev“bol požiadaný, aby sledoval svoj vlastný kurz. Dobre, nikdy neviete, čo sa ponorkári rozhodli urobiť na otvorenom mori …
„Kolguev“vstúpil do Nórskeho mora a naďalej sa vzďaľoval od vyplávanej lode s jadrovou energiou na povrch s rovnakým kurzom 6 uzlov. Čoskoro sa však začali rokovania o VKV využívať - čln interagoval s letectvom flotily. Bolo ťažké pochopiť niečo konkrétne, možno to boli učenia. Na zmenu kurzu zatiaľ nebol dôvod. Všetko sa to začalo asi o 16:30. Z toho, čo bolo počuť na VKV, už bolo zrejmé, že na lodi došlo k nehode, a pri rokovaniach pribúdali alarmujúce poznámky. Veliteľ „Kolgueva“nariadil vrátiť sa a vybrať vlečené zariadenia. O minútu neskôr praporčík s telegramom vystúpil na most. Text obsahoval príkaz nasledovať núdzovú loď maximálnou možnou rýchlosťou, telegram bol podpísaný pred viac ako hodinou … O niekoľko minút bola rovnaká objednávka duplikovaná prostredníctvom príkazových a riadiacich kanálov (wow, oni si to pamätali!).
6-uzlovému plavidlu sa za 5 hodín podarilo pohnúť asi 30 míľ od člna. To znamená, že túto vzdialenosť je možné prejsť s maximálnym možným zdvihom približne za 2 hodiny. Do 17.00 boli vybrané vlečné zariadenia, ktoré čoskoro vstúpili do režimu plnej rýchlosti a po niekoľkých minútach zvýšili rýchlosť na 225 za minútu, čo zodpovedalo najväčšej plnej rýchlosti a 16 uzlom.232 otáčok za minútu nebolo uvedených ani na meracej linke, iba počas námorných skúšok po opravách - to bol maximálny možný pohyb a mechanici postupne prešli do tohto režimu. Plavidlo sa rýchlo blížilo k miestu nehody rýchlosťou 17 uzlov.
Na miesto stretnutia s jadrovou ponorkou „Kolguev“som dorazil asi o 19:00. Čln už nebol na hladine oceánu. Záchrannú akciu zahájil Khlobystov, ktorý prišiel včas. Prišiel takmer o hodinu skôr a podarilo sa mu zachrániť mnoho ponoriek. „Kolguevovi“bolo súdené vychovať z vody iba štyroch mŕtvych námorníkov. Telá boli odovzdané Khlobystovovi a ďalší deň zasahovali v tejto oblasti, pričom z hladiny vody zdvihli všetko, čo by mohlo súvisieť s katastrofou na palube …
Epilóg
Všetci sme sa veľmi obávali toho, čo sa stalo jadrovej ponorke Komsomolets. Tlač, jeden po druhom, začala publikovať články popisujúce chronológiu udalostí a pokusy porozumieť dôvodom takýchto vážnych následkov. Spomenula sa nedostatočná príprava posádky na záchranné operácie a nedostatok potrebného záchranného vybavenia vo flotile v primeranej pohotovosti a nedostatočná interakcia s nórskym námorníctvom. Nikde však nebolo spomenuté, že hydrografická loď „Kolguev“bola po boku poškodenej jadrovej ponorky „Komsomolets“takmer bezprostredne po tom, ako sa ponorka dostala na povrch a mohla vziať na palubu ponorky, ktoré neboli zapojené do boja o prežitie.. „Kolguev“mohol byť jednoducho na strane poškodenej jadrovej ponorky alebo v blízkosti oblasti nehody, ale nedostal taký príkaz …
Odvtedy ubehlo mnoho rokov. Záchranný výcvik posádok lodí a plavidiel námorníctva dosiahol kvalitatívne novú úroveň. Nie je to dosť rýchle, ale moderné záchranné vybavenie sa stále dodáva k námorníctvu. Špeciálne určené námorné sily sú pripravené na záchranné operácie. Aj s nórskym námorníctvom sa z času na čas konajú spoločné cvičenia.
A napriek tomu, spolu s čisto technickými dôvodmi a neprekonateľnými prírodnými silami, notoricky známy ľudský faktor naďalej hrá svoju zlovestnú úlohu.
Večná spomienka na námorníkov, ktorí zomreli v oceáne!
