Tento príbeh sa začal v roku 1990, keď do dýchacích ciest Sovietskeho zväzu vstúpilo prvé domáce širokoplošné osobné lietadlo Il-86 s 350 miestami na sedenie pre stredné letecké spoločnosti. Neskôr, berúc do úvahy skutočnosť, že územie Sovietskeho zväzu zaberalo 1/6 zeme, bolo rozhodnuté o vytvorení širokopásmového lietadla dlhého doletu Il-96 s rovnakou kapacitou pre cestujúcich.
Vyžadovalo to 18 -tonový motor. V ZSSR to tak nebolo, stále to muselo byť vytvorené. A keďže úzkoplošný Tu-204 pre stredné trate bol plánovaný súčasne s Il-96, ministerstvo leteckého priemyslu ZSSR sa rozhodlo vyrobiť pre oba lietadlá jeden motor. Pri pohľade do budúcnosti poznamenávame, že rovnako ako mnoho iných chybných rozhodnutí bola hlavnou motiváciou úspora nákladov. To viedlo k potrebe znížiť počet cestujúcich tejto úpravy z 350 na 300. Tak sa zrodil projekt Il-96-300, ktorého účinnosť bola nižšia ako pôvodný Il-96.
"Za cenu výrazne nižšiu ako zahraničné dopravné prostriedky nemali nové Il-96-300 a Tu-204 najmenšiu šancu nájsť na domácom trhu aspoň minimálny dopyt"
Myšlienka vrátiť v lietadle Il-96 pôvodne technické a ekonomické parametre, ktoré v ňom boli pôvodne stanovené, však neopustila generálneho projektanta OKB im. Iľjušin Genrikh Novozhilov. A v zámorí politický nepriateľ Sovietskeho zväzu, USA, v spoločnosti Pratt & Whitney hľadal aplikáciu pre nové myšlienkové dieťa - motor PW2337. Spoločný záujem oboch firiem na propagácii ich vývoja na svetových trhoch a otepľovaní sovietsko-amerických vzťahov umožnil 7. decembra 1990 podpísať protokol o príprave štúdie uskutočniteľnosti lietadla Il-96M s motormi PW2337, ktorá zabezpečovala stavbu experimentálneho prototypu pre medzinárodnú leteckú show 1993 v Paríži. S prihliadnutím na načrtnutú spoluprácu a na žiadosť materskej spoločnosti Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), 20. januára 1991 pricestovali do Moskvy oficiálni zástupcovia amerického Federálneho leteckého úradu (FAA), aby rokovali o certifikácii nášho lietadlo v Amerike. Sovietska strana bola informovaná, že je to možné len po povolení amerického ministerstva zahraničia a podpísaní medzivládnej dohody o bezpečnosti letov.
V tom istom roku 1991 zomrel Sovietsky zväz a v Rusku prebiehali ďalšie práce na lietadle Il-96M. Rozpad ZSSR výrazne skomplikoval implementáciu dohôd, ktoré dosiahol Iljušin. Projekt prišiel o finančnú podporu štátu. Navyše, jedným z prvých aktov Jeľcin-Gaidarovej vlády bola praktická konfiškácia celého pracovného kapitálu priemyselných podnikov obranného komplexu, čo ich okamžite dostalo na hranicu prežitia. Postoj k ich priemyslu v USA samozrejme zďaleka nebol ten pravý, čo umožnilo spoločnosti Pratt & Whitney splniť všetky záväzky voči našej projekčnej kancelárii na vytvorenie Il-96M včas. Tlak vyvíjaný UTC na ruské vedenie viedol k, ak nie materiálnej, tak aspoň morálnej podpore projektu. V dôsledku toho prezident Jeľcin navštívil OKB im. Ilyushin za zoznámenie sa s vývojom Il-96M s americkými motormi. To samozrejme prispelo k priaznivejšiemu postoju rôznych vládnych agentúr k projektu Il-96M. Postup prác na projekte Il-96M bol podrobne popísaný na výstave Mosaeroshow-92 v Žukovskom neďaleko Moskvy.
Všetko sovietske za šrot, zbierajte kovový šrot
Po rozpade Sovietskeho zväzu došlo v štátnych regulačných orgánoch civilného letectva k vážnym zmenám. Namiesto Štátneho leteckého inšpektorátu ZSSR, ktorý v rozpore s požiadavkami dodatku 13 Chicagského dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve súčasne vyšetroval letecké nehody a zaoberal sa osvedčovaním typov lietadiel, v zmätku, ktorý vznikol počas prechodu od spojeneckých kontrolných orgánov ruských orgánov, vznikol ešte zvláštnejší subjekt - Medzištátny letecký výbor (IAC). Pokračoval vo vyšetrovaní incidentov a osvedčovaní v rozpore s dodatkom 13. Navyše, ten, ktorý mal diplomatickú imunitu na území Ruska, bol zamestnaný na obchodnom základe, čo je v rozpore so všetkými normami medzinárodného práva. A s nadšením hodným lepšej aplikácie opečiatkoval typové certifikáty pre zahraničné lietadlá, najmä pre Boeing.
Príbeh IAC si zaslúži samostatné skúmanie. Pre nás je v tomto prípade dôležité, že v dôsledku nekontrolovanej certifikácie zahraničných lietadiel sa na ruský trh vylial prúd zahraničného odpadu, často za cenu o niečo vyššiu ako za kovový šrot. Clá na dovoz zahraničných lietadiel zavedené na návrh Štátneho výboru pre obranný priemysel nehrali žiadnu úlohu, pretože cena šrotu zostala aj tak rovnaká. A to platí pre obrovské množstvo lietadiel sovietskej výroby, ktoré boli leteckým spoločnostiam poskytnuté zadarmo. Ak k nim prirátame reexportný tok lacných domácich lietadiel z krajín SNŠ a východnej Európy a kolaps dopytu po leteckej doprave v dôsledku katastrofického poklesu životnej úrovne obyvateľstva krajiny, je zrejmé, že Il- 96-300 a Tu-204, ktoré sú certifikované s veľkými ťažkosťami v rokoch 1992 a 1994, za cenu výrazne nižšiu ako nové zahraničné vložky, nebola najmenšia šanca nájsť na domácom trhu aspoň minimálny dopyt.
A nemohli ísť do zahraničných, pretože neboli nikde certifikované, okrem chudobných republík SNŠ, ktoré nevedeli, ako sa zbaviť nepotrebných bezplatných sovietskych lietadiel.
V takýchto podmienkach prototyp diaľkového pasažiera Il-96MO uskutočnil svoj prvý let 6. apríla 1993 z centrálneho letiska na poli Khodynskoye, na povolenie ktorého som sa podpísal ako vedúci oddelenia výskumu a vývoja a sľubný vedecký pracovník. vývoj Štátneho výboru pre obranný priemysel spolu so zástupcami armády (vlastníci letiska) a primátorského úradu v Moskve. Dobre si pamätám úľavu, keď mi bolo oznámené, že všetko dobre dopadlo. Koniec koncov, dĺžka dráhy bola iba 1 800 metrov a trajektória letu prešla mestskými objektmi. Teraz je tam všetko postavené na štadióne a obytných budovách a nedávno sa otvoril nákupno -zábavný komplex s nostalgickým názvom „Aviapark“. Hovorí sa, že to pomenovali tak, pretože majitelia, keď dostali povolenie na vývoj, sľúbili, že tu vytvoria analógiu Národného leteckého a vesmírneho múzea Smithsonianskej inštitúcie vo Washingtone. Ale niečo, ako vždy, nerástlo spolu a letecké exponáty zozbierané na Khodynke boli odoslané do šrotu. Čo máme - neukladáme, pretože sme stratili - plačeme. Tradícia
Vzlet Il-96MO z centrálneho letiska zároveň zachránil letecký komplex. S. V. Iljušina čas a veľa peňazí počas dodávky lietadla z pilotného závodu do VCI v Žukovskom. To umožnilo v júni 1993, ako Novozhilov sľúbil Američanom, zúčastniť sa 40. medzinárodnej leteckej show v Paríži. A už na ďalšom, 41. mieste medzi JSC „Aeroflot - Russian Airlines“a AK im. Iľjušin, bola podpísaná všeobecná dohoda o dodávke desiatich Il-96M a rovnakých Il-96T s motormi PW-2337 a avionikou Rockwell Collins.
Súčasne ich AK. Ilyushin a Voronezh Aviation Aircraft Society spolupracovali s FAA a IAC na úspešnej certifikácii lietadiel Il-96M / T v USA a SNŠ.
Chernomyrdin podporil, Kasyanov pochoval
Aktívne lobovanie projektu Il-96M / T u Iljušinovcov, a čo je najdôležitejšie, zo strany United Technologies Corporation a Rockwell Collins vo vládnych kruhoch Ruska a USA, prinieslo svoje ovocie: poverená medzivládna komisia Chernomyrdin-Gor s prihliadnutím na všetky otázky programu. V roku 1997 vláda na návrh ministerstva obrany RF prijala uznesenie č. 125 „O opatreniach štátnej podpory na výrobu lietadiel Il-96M / T“. Vo vývoji, už z iniciatívy Ministerstva hospodárstva Ruskej federácie, 7. júla 1998, sa objavil dekrét, podľa ktorého by colné výsady na dovážané zahraničné lietadlá mohli byť poskytované iba vtedy, ak by ich priame certifikované náprotivky neboli vyrobené v Ruská federácia. Letecký dopravca zároveň musel investovať tri ruble do domáceho leteckého priemyslu za každý rubeľ oslobodený od colných platieb a zaručiť uzavretie konkrétnych zmlúv s výrobcami. Na tomto základe medzi ministerstvom hospodárstva Ruskej federácie a spoločnosťami Aeroflot-Russian Airlines a Transaero boli v júli 1998 podpísané investičné dohody, ktorými sa zaväzuje nákup nových domácich lietadiel Il-96-300, Il-96M / T a Tu-204.. Aeroflot konkrétne podpísal do roku 2005 nákup 20 lietadiel Il-96M / T za celkovú sumu asi 1,5 miliardy dolárov. 28. júla 1998 nové vedenie leteckej spoločnosti za prítomnosti premiéra Sergeja Kirijenka podpísalo s A. Iljušinov protokol o dodatkoch k Všeobecnej dohode z roku 1995 o nadobudnutí 17 osôb Il-96M a troch nákladov Il-96T od VASO. Hlavnou podmienkou financovania amerických účastníkov výrobného projektu Il-96M / T od americkej Eximbank vo výške 1,075 miliardy dolárov bol nákup 10 lietadiel Boeing spoločnosťou Aeroflot. Bola to kompenzácia za objavenie sa konkurenta na trhu. Vláda Ruskej federácie a Vnesheconombank pôsobili ako garanti celej transakcie. Po kríze v auguste 1998 však Eximbank odmietla financovať amerických účastníkov projektu a podieľať sa na obchode. Viceprezident Gore toto rozhodnutie nijako neovplyvnil, aj keď činnosť banky plne kontroluje americké ministerstvo zahraničia.
Napriek tomu počas štátnej návštevy prezidenta Clintona v Rusku 2. septembra 1998 bola medzi Ruskou federáciou a Spojenými štátmi uzavretá medzivládna dohoda o zlepšení bezpečnosti letov - BASA, ktorá FAA otvorila cestu k vydávaniu AK pre nich. SV Ilyushin typového osvedčenia pre lietadlo Il-96T. A už 12. septembra IAC, FAS RF a americký FAA podpísali „Implementačné postupy pre schválenie projektu, výrobné činnosti, schválenie vývoznej letovej spôsobilosti, práce po schválení a technickú vzájomnú pomoc medzi leteckými úradmi“. Tento dokument je zaujímavý úplnou nerovnosťou prístupov k certifikácii lietadiel vyvinutou v Rusku a USA. Oddiel 2 konkrétne uvádza, že Ruská federácia prijíma vývozné osvedčenia FAA pre nové aj použité lietadlá vyvinuté v USA. Pamätáme si však, že do tejto doby IAC bez akejkoľvek medzivládnej dohody certifikoval všetok americký odpad za rozumnú cenu a toto bolo potrebné nejako zakryť. Spojené štáty však akceptujú osvedčenia o vývoznej letovej spôsobilosti pre lietadlá dopravnej kategórie iba v úplnej konfigurácii nákladu, s motormi, vrtuľami, avionikou schválenými FAA a iba pre prístupy podľa pristátia podľa prístrojov v kategóriách I a II. Súhlasíte s tým, že tu nie je žiadny zápach rovnosti.
Až po všetkých ústupkoch z ruskej strany im FAA USA 2. júna 1999 vydala AK. Iljušinov typový certifikát pre lietadlo Il-96T. Ale to bol, samozrejme, kolosálny úspech domáceho civilného leteckého priemyslu, ktorý Američanom dokázal, že naše lietadlá nie sú z hľadiska bezpečnosti letu nijako nižšie.
Dokončenie projektu teraz vyžadovalo, aby všetky strany splnili svoje záväzky. A s tým boli problémy. Napriek tomu, že Aeroflot bezcolne prenajal 10 lietadiel Boeing, Eximbank spočiatku odmietala financovať dodávku motorov a zariadení obyvateľom Iľjušinu. Až pod tlakom amerických spoluexekútorov projektu sa rozhodol poskytnúť záruky voči pôžičkám na zaplatenie dodávok. Je pravda, že teraz vyčlenil iba 130 miliónov dolárov na stavbu troch Il-96T na nákup 12 motorov Pratt & Whitney PW2037 a avioniky Collins, čím sa financovalo 85 percent nákladov na projekt, ďalších 15 percent tvorili komoditné pôžičky od amerických dodávateľov.
Zdá sa, že sa ľady prelomili. A tu Iľjušinčania bodli do chrbta, ale nie od niekoho, ale od vlastnej vlády. Po dohode s vedením Rosaviakosmosu predseda vlády Michail Kasjanov podpísal 26. decembra 2001 dekrét č. 906, ktorým sa zrušilo rozhodnutie Černomyrdinského kabinetu o opatreniach štátnej podpory na výrobu lietadla Il-96M / T. Obyvateľov Iľjušinu to okamžite pripravilo o možnosť financovať projekt. Hovorí sa, že tento vývoj vítali spoločnosti Boeing a Airbus s pocitom hlbokého uspokojenia. A Pratt & Whitney a Rockwell Collins odpísali 200 miliónov dolárov vynaložených na certifikáciu Il-96M / T na straty a vzali späť svoje motory a avioniku, pričom pripustili, že projekt sa neuskutočnil.
Príbeh sa tým však neskončil. Dňa 10. augusta 2009 vedúci ministerstva priemyslu a obchodu Viktor Khristenko oznámil: „Výroba lietadla Il-96-300 je márna a bude zastavená. Preto bolo rozhodnuté o bezcolnom dovoze zahraničných osobných lietadiel do Ruska s kapacitou viac ako 300 cestujúcich a prebieha veľa práce na spolupráci so Spojenými štátmi pri výrobe ich diaľkových a širokých liniek. karosárska verzia Boeingu. Ruská strana dodáva predovšetkým značné množstvo titánových štruktúr pre toto lietadlo. “
Genrikh Novozhilov zhodnotil rozhodnutie ministra takto: „Ako verdikt pre ruský letecký priemysel bolo urobené vyhlásenie, že nepotrebujeme lietadlá so širokým telom. Nedokážem pochopiť princíp výberu ľudí do vlády krajiny. Naši lídri v tomto odvetví nie sú odborníkmi v oblasti, na ktorú dohliadajú. “
30. júla 2015 IAC, samozrejme, opäť za poplatok certifikoval lietadlo A-340 spoločnosti Airbus Industry, ktorá je priamym analógom lietadla Il-96M. Preto aj teraz v SNŠ existuje dopyt po lietadlách tohto typu, ale sami sme dali toto miesto zahraničným firmám. Smutný príbeh.