Po zverejnení správy americkej účtovnej komory v septembri 2013 o stave programu stavby vedúcej lietadlovej lode novej generácie Geralda R. Forda (CVN 78) sa v zahraničnej i domácej tlači objavilo množstvo článkov, v r. na ktorú sa konštrukcia lietadlovej lode pozerala v mimoriadne negatívnom svetle. Niektoré z týchto článkov zveličovali význam skutočných problémov s konštrukciou lode a poskytovali informácie dosť jednostranným spôsobom. Pokúsme sa zistiť skutočný stav programu na výstavbu najnovšej lietadlovej lode americkej flotily a aké sú jej perspektívy.
DLHÁ A DRAHÁ CESTA K NOVÉMU LETECKÉMU DOPRAVCU
Kontrakt na stavbu Geralda R. Forda bol zadaný 10. septembra 2008. Loď bola položená 13. novembra 2009 v lodenici Newport News Shipbuilding (NNS) spoločnosti Huntington Ingalls Industries (HII), jedinej americkej lodenici, ktorá stavia lietadlové lode na jadrový pohon. Krst lietadlovej lode sa konal 9. novembra 2013.
Pri uzavretí zmluvy v roku 2008 boli stavebné náklady Geralda R. Forda odhadované na 10,5 miliardy dolárov, ale potom rástli asi o 22% a dnes sú 12,8 miliardy dolárov, vrátane 3,3 miliardy dolárov v jednorazových nákladoch na navrhovanie celej série lietadlových lodí novej generácie. Táto suma nezahŕňa výdavky na výskum a vývoj na vytvorenie lietadlovej lode novej generácie, ktorá podľa rozpočtového úradu Kongresu vynaložila 4,7 miliardy dolárov.
Vo fiškálnych rokoch 2001-2007 bolo na vytvorenie rezervy alokovaných 3,7 miliardy dolárov, vo fiškálnych rokoch 2008-2011 bolo v rámci fázovaného financovania alokovaných 7,8 miliardy dolárov, ktorým bolo dodatočne vyčlenených 1,3 miliardy dolárov.
Pri stavbe Geralda R. Forda došlo aj k určitým zdržaniam - pôvodne sa plánovalo premiestnenie lode do flotily v septembri 2015. Jednou z príčin oneskorení bola neschopnosť subdodávateľov dodať v plnom rozsahu a včas uzatváracie ventily systému zásobovania chladenou vodou špeciálne navrhnutým pre lietadlovú loď. Ďalším dôvodom bolo použitie tenších oceľových plechov pri výrobe lodných palúb na zníženie hmotnosti a zvýšenie metacentrickej výšky lietadlovej lode, čo je nevyhnutné pre zvýšenie modernizačného potenciálu lode a do budúcna inštalácie dodatočného vybavenia. Výsledkom bola častá deformácia oceľových plechov v hotových častiach, čo si vyžiadalo dlhé a nákladné práce na odstránenie deformácií.
K dnešnému dňu je presun lietadlovej lode do flotily naplánovaný na február 2016. Potom budú asi 10 mesiacov prebiehať štátne testy integrácie hlavných systémov lode, po ktorých budú nasledovať záverečné štátne skúšky, ktorých trvanie bude asi 32 mesiacov. Od augusta 2016 do februára 2017 budú na lietadlovú loď nainštalované ďalšie systémy a budú vykonané zmeny na už nainštalovaných. Počiatočná bojová pohotovosť by mala loď dosiahnuť v júli 2017 a plnú bojovú pohotovosť vo februári 2019. Také dlhé obdobie medzi presunom lode do flotily a dosiahnutím bojovej pohotovosti je podľa vedúceho programov lietadlových lodí amerického námorníctva kontradmirála Thomasa Moora pre vedúcu loď novej generácie prirodzené, najmä ako komplexný ako jadrová lietadlová loď.
Rast nákladov na stavbu lietadlovej lode sa stal jedným z hlavných dôvodov ostrej kritiky programu zo strany Kongresu, jeho rôznych služieb a tlače. Náklady na výskum a vývoj a stavbu lodí, ktoré sa v súčasnosti odhadujú na 17,5 miliardy dolárov, pôsobia astronomicky. Zároveň by som rád poznamenal niekoľko faktorov, ktoré by sa mali vziať do úvahy.
Po prvé, výstavba lodí novej generácie, tak v USA, ako aj v iných krajinách, je takmer vždy spojená s prudkým zvýšením nákladov a načasovania programu. Príkladom toho sú programy, ako je výstavba obojživelných útočných dokov lodí triedy San-Antonio, pobrežných vojnových lodí triedy LCS a torpédoborcov triedy Zumwalt v USA, torpédoborcov triedy Daring a jadrových ponoriek triedy Astute v USA. Spojené kráľovstvo, projekt 22350 fregaty a nejadrové ponorky projektu 677 v Rusku.
Za druhé, vďaka zavedeniu nových technológií, o ktorých sa bude diskutovať nižšie, námorníctvo očakáva zníženie nákladov na celý životný cyklus (LCC) lode v porovnaní s lietadlovými loďami typu Nimitz o približne 16% - od $ 32 miliárd až 27 miliárd dolárov (finančné ceny v roku 2004). Roka). Pri 50 -ročnej životnosti lode už náklady na program lietadlovej lode novej generácie, natiahnuté zhruba desať a pol roka, nevyzerajú tak astronomicky.
Po tretie, takmer polovica zo 17,5 miliardy dolárov pripadá na výskum a vývoj a jednorazové náklady na dizajn, čo znamená výrazne nižšie (v stálych cenách) náklady na výrobu lietadlových lodí. Niektoré technológie implementované v spoločnosti Gerald R. Ford, najmä nová generácia vzduchových chráničov, môžu byť v budúcnosti implementované na niektorých lietadlových lodiach typu Nimitz počas ich modernizácie. Predpokladá sa, že výstavbou sériových lietadlových lodí sa tiež podarí vyhnúť mnohým problémom, ktoré nastali pri stavbe Geralda R. Forda, vrátane narušenia práce subdodávateľov a samotnej lodenice NNS, čo bude mať tiež priaznivý vplyv o načasovaní a nákladoch na výstavbu. Napokon, po desať a pol desaťročí, 17,5 miliardy dolárov je menej ako 3% z celkových amerických vojenských výdavkov v rozpočte na rozpočtový rok 2014.
S POHĽADOM NA PERSPEKTÍVU
Asi 40 rokov boli americké jadrové lietadlové lode stavané podľa jedného projektu (USS Nimitz bol položený v roku 1968, jeho posledná sesterská loď USS George H. W. Bush bola v roku 2009 prevedená k námorníctvu). V projekte lietadlovej lode triedy Nimitz boli, samozrejme, vykonané zmeny, ale projekt neprešiel žiadnymi zásadnými zmenami, ktoré vyvolali otázku vytvorenia lietadlovej lode novej generácie a zavedenia značného počtu nových technológií potrebných pre efektívnu prevádzku súčiastka lietadlovej lode amerického námorníctva v 21. storočí.
Vonkajšie rozdiely medzi Geraldom R. Fordom a ich predchodcami na prvý pohľad nepôsobia výrazne. Plošne menší, ale vyšší „ostrov“je posunutý o viac ako 40 metrov bližšie k zádi a trochu bližšie k pravoboku. Loď je na lietadlových lodiach triedy Nimitz vybavená tromi leteckými výťahmi namiesto štyroch. Plocha letovej paluby sa zväčšila o 4,4%. Usporiadanie letovej paluby zahŕňa optimalizáciu pohybu streliva, lietadiel a nákladu, ako aj zjednodušenie medzilietovej údržby lietadiel, ktorá sa bude vykonávať priamo v pilotnej kabíne.
Projekt lietadlovej lode Gerald R. Ford zahŕňa 13 kritických nových technológií. Pôvodne sa plánovalo postupné zavádzanie nových technológií počas stavby poslednej lietadlovej lode typu Nimitz a prvých dvoch lietadlových lodí novej generácie, ale v roku 2002 bolo rozhodnuté zaviesť všetky kľúčové technológie pri stavbe Geralda R. Ford. Toto rozhodnutie bolo jedným z dôvodov komplikácií a výrazného nárastu nákladov na stavbu lode. Neochota preplánovať stavebný program Geralda R. Forda viedla NNS k tomu, aby začala stavbu lode bez konečného návrhu.
Technológie, ktoré implementuje Gerald R. Ford, by mali zabezpečiť dosiahnutie dvoch kľúčových cieľov: zvýšenie efektivity používania lietadiel na báze nosiča a, ako už bolo uvedené vyššie, zníženie nákladov na životný cyklus. Plán je zvýšiť počet bojových letov za deň o 25% v porovnaní s lietadlovými loďami typu Nimitz (zo 120 na 160 s 12-hodinovým letovým dňom). Na krátky čas s Geraldom R. Ford má zvládnuť až 270 bojových letov za 24 hodín denne. Pre porovnanie, v roku 1997, počas cvičenia JTFEX 97-2, sa lietadlovej lodi Nimitz podarilo za najpriaznivejších podmienok zrealizovať 771 štrajkových letov za štyri dni (asi 193 bojových letov za deň).
Nové technológie by mali znížiť veľkosť posádky lode z asi 3 300 na 2 500 ľudí a veľkosť vzdušného krídla - z asi 2 300 až 1 800 ľudí. Význam tohto faktora je ťažké preceňovať, pretože náklady spojené s posádkou predstavujú asi 40% nákladov na životný cyklus lietadlových lodí typu Nimitz. Trvanie operačného cyklu lietadlovej lode vrátane plánovaných stredných alebo súčasných opráv a časov obratov sa plánuje predĺžiť z 32 na 43 mesiacov. Opravy dokov sa plánujú vykonávať každých 12 rokov, a nie 8 rokov, ako na lietadlových lodiach typu Nimitz.
Veľká časť kritiky, ktorej bol program Gerald R. Ford podrobený, bola v septembrovej správe účtovnej komory zameraná na úroveň technickej pripravenosti (UTG) kritických technológií lode, konkrétne na ich dosiahnutie UTG 6 (pripravenosť na testovanie v rámci nevyhnutné podmienky) a UTG 7 (pripravenosť na sériovú výrobu a normálnu prevádzku), a potom UTG 8-9 (potvrdenie možnosti pravidelnej prevádzky sériových vzoriek v nevyhnutných a skutočných podmienkach). Vývoj viacerých kritických technológií zaznamenal značné oneskorenia. Námorníctvo, ktoré nechcelo odložiť stavbu a presun lode do flotily, sa rozhodlo začať s hromadnou výrobou a inštaláciou kritických systémov súbežne s prebiehajúcimi testami, a kým sa nedosiahne UTG 7. V prevádzke kľúčových systémov lode sa toto môže viesť k dlhým a nákladným zmenám, ako aj k zníženiu bojového potenciálu lode.
Nedávno bola vydaná výročná správa riaditeľa pre hodnotenie a testovanie operácií (DOT & E) za rok 2013, ktorá kritizuje aj program Geralda R. Forda. Kritika programu je založená na hodnotení z októbra 2013.
Správa poukazuje na „nízku alebo nerozpoznanú“spoľahlivosť a dostupnosť radu kritických technológií Geralda R. Forda vrátane katapultov, aerofinišerov, multifunkčných radarov a zdvíhacích zariadení pre lietadlá, ktoré by mohli mať negatívny vplyv na rýchlosť bojových letov a vyžiadať si ďalší redizajn. Podľa DOT & E je deklarovaná miera intenzity leteckých letov (160 za deň za normálnych podmienok a 270 krátkodobo) založená na príliš optimistických podmienkach (neobmedzená viditeľnosť, dobré počasie, žiadne poruchy vo fungovaní lodných systémov) (atď.) a je nepravdepodobné, že by sa to dosiahlo. Napriek tomu to bude možné posúdiť iba počas operačného hodnotenia a testovania lode, kým nedosiahne počiatočnú bojovú pripravenosť.
V správe DOT & E sa uvádza, že súčasné načasovanie programu Geralda R. Forda nenavrhuje dostatok času na testovanie vývoja a riešenie problémov. Zdôrazňuje sa rizikovosť vykonania niekoľkých vývojových testov po začiatku prevádzkového hodnotenia a testovania.
Správa DOT & E tiež upozorňuje na neschopnosť Geralda R. Forda podporovať prenos údajov cez viacero kanálov CDL, čo môže obmedziť schopnosť lietadlovej lode interagovať s inými silami a aktívami, čo predstavuje vysoké riziko, že systémy sebaobrany lode nebudú spĺňať existujúce požiadavky a málo času na výcvik posádky … To všetko by podľa DOT & E mohlo ohroziť úspešné vykonanie operačného hodnotenia a testovania a dosiahnutie počiatočnej bojovej pripravenosti.
Kontraadmirál Thomas Moore a ďalší zástupcovia námorníctva a NNS vystúpili na obranu programu a vyjadrili presvedčenie, že všetky existujúce problémy budú vyriešené do dvoch rokov, ktoré zostanú do odovzdania lietadlovej lode flotile. Predstavitelia námorníctva tiež spochybnili niekoľko ďalších zistení správy, vrátane „príliš optimistickej“hlásenej miery výpadu. Je potrebné poznamenať, že prítomnosť kritických poznámok v správe DOT & E je prirodzená vzhľadom na špecifiká práce tohto oddelenia (ako aj účtovnej komory), ako aj na nevyhnutné problémy s implementáciou takéhoto komplexu. program ako výstavba novej generácie vedúcej lietadlovej lode. V správach DOT & E je kritizovaná malá časť amerického vojenského programu.
RADARSKÉ STANICE
Dve z 13 kľúčových staníc rozmiestnených na Geralde R. Fordovi sú na kombinovanom radare DBR, ktorý zahŕňa viacúčelový radar AFAR (AN / SPY-3 MFR X-band MFP) vyrobený spoločnosťou Raytheon Corporation a pásmo AN S Radar na detekciu vzdušných cieľov AFAR. / SPY-4 VSR vyrábaný spoločnosťou Lockheed Martin Corporation. Radarový program DBR sa začal v roku 1999, keď námorníctvo podpísalo s Raytheonom zmluvu o výskume a vývoji na vývoj radaru MFR. V roku 2015 sa plánuje inštalácia radaru DBR na Geralda R. Forda.
K dnešnému dňu sa radar MFR nachádza na UTG 7. Radar dokončil pozemné testy v roku 2005 a testy na diaľkovo ovládanej experimentálnej lodi SDTS v roku 2006. V roku 2010 boli dokončené testy pozemnej integrácie prototypov MFR a VSR. Skúšky MFR u Geralda R. Forda sú naplánované na rok 2014. Tento radar bude tiež nainštalovaný na torpédoborce triedy Zumwalt.
Situácia s radarom VSR je o niečo horšia: dnes je tento radar umiestnený na UTG 6. Pôvodne sa plánovalo nainštalovať radar VSR ako súčasť radaru DBR na torpédoborce triedy Zumwalt. Pozemný prototyp nainštalovaný v roku 2006 v testovacom stredisku Wallops Island mal dosiahnuť výrobnú pripravenosť v roku 2009 a radar na torpédoborci mal dokončiť hlavné testy v roku 2014. Ale náklady na vývoj a vytvorenie VSR sa zvýšili z 202 miliónov dolárov na 484 miliónov dolárov (+ 140%) a v roku 2010 sa od inštalácie tohto radaru na torpédoborce triedy Zumwalt upustilo z dôvodu úspory nákladov. To viedlo k takmer päťročnému zdržaniu testovania a zdokonaľovania radaru. Ukončenie testov pozemného prototypu je naplánované na rok 2014, testy na Geralde R. Forda - v roku 2016 dosiahnutie UTG 7 - v roku 2017.
Špecialisti na výzbroj zavesia raketový systém AIM-120 na stíhačku F / A-18E Super Hornet.
ELEKTROMAGNETICKÉ KATAPULÁTY A DOKONČOVAČE VZDUCHU
Nemenej dôležitými technológiami na Geralde R. Ford sú elektromagnetické katapulty EMALS a moderné anténne finišery AAG. Tieto dve technológie zohrávajú kľúčovú úlohu pri zvyšovaní počtu bojových letov za deň a tiež prispievajú k znižovaniu veľkosti posádky. Na rozdiel od existujúcich systémov je možné výkon EMALS a AAG presne nastaviť v závislosti od hmotnosti lietadla (AC), čo umožňuje štartovať ľahké UAV aj ťažké lietadlá. Vďaka tomu AAG a EMALS výrazne znižujú zaťaženie draku lietadla, čo pomáha predĺžiť životnosť a znížiť náklady na prevádzku lietadla. V porovnaní s parnými katapultmi sú elektromagnetické katapulty oveľa ľahšie, zaberajú menší objem, majú vysokú účinnosť, prispievajú k výraznému zníženiu korózie a pri údržbe vyžadujú menej práce.
EMALS a AAG sa inštalujú v Geralde R. Fordovi súbežne s prebiehajúcim testovaním na spoločnej základni McGwire-Dix-Lakehurst v New Jersey. Elektromagnetické katapulty Aerofinishers AAG a EMALS sú v súčasnej dobe na UTG 6. EMALS a AAGUTG 7 sa plánujú dosiahnuť po dokončení pozemných skúšok v rokoch 2014 a 2015, aj keď sa pôvodne plánovalo dosiahnuť túto úroveň v rokoch 2011 a 2012. Náklady na vývoj a tvorbu AAG sa zvýšili zo 75 miliónov dolárov na 168 miliónov (+ 125%) a EMALS - z 318 miliónov dolárov na 743 miliónov (+ 134%).
V júni 2014 sa má AAG testovať s lietadlom pristávajúcim na Gerald R. Ford. Do roku 2015 sa plánuje vykonať asi 600 pristátí lietadiel.
Prvé lietadlo zo zjednodušeného pozemného prototypu EMALS bolo vypustené 18. decembra 2010. Toto bol Super Hornet F / A-18E z 23. letky testovacích a hodnotiacich letiek. Prvá fáza testovania pozemného prototypu EMALS sa skončila na jeseň roku 2011 a zahŕňala 133 vzletov. Okrem F / A-18E odštartoval z EMALSu aj tréner T-45C Goshawk, transport C-2A Greyhound a lietadlo včasného varovania a riadenia E-2D Advanced Hawkeye (AWACS). 18. novembra 2011 prvýkrát z EMALSu vzlietol nádejný stíhací bombardér piatej generácie F-35C LightingII na báze nosičov. 25. júna 2013 lietadlo elektronického boja EA-18G Growler prvýkrát vzlietlo zo spoločnosti EMALS, čím sa začala druhá fáza testovania, ktorá by mala zahŕňať zhruba 300 vzletov.
Požadovaný priemer pre EMALS je okolo 1250 štartov lietadiel medzi kritickými poruchami. Teraz je toto číslo asi 240 spustení. Situácia s AAG je podľa DOT & E ešte horšia: s požadovaným priemerom asi 5 000 pristátí lietadiel medzi kritickými poruchami je súčasný údaj iba 20 pristátí. Otázka zostáva otvorená, či bude námorníctvo a priemysel schopné v uvedenom časovom rámci vyriešiť problémy so spoľahlivosťou AAG a EMALS. Postoj samotného námorníctva a priemyslu na rozdiel od GAO a DOT & E v tejto otázke je veľmi optimistický.
Napríklad parné katapulty model C-13 (séria 0, 1 a 2) napriek svojim inherentným nevýhodám v porovnaní s elektromagnetickými katapultmi vykazovali vysoký stupeň spoľahlivosti. V deväťdesiatych rokoch minulého storočia teda malo 800 tisíc štartov lietadiel z palúb amerických lietadlových lodí iba 30 vážnych porúch a iba jedno z nich viedlo k strate lietadla. Vo februári - júni 2011 krídlo lietadlovej lode Enterprise vykonalo v rámci operácie v Afganistane asi 3 000 bojových misií. Podiel úspešných štartov s parnými katapultmi bol asi 99%a zo 112 dní letovej prevádzky bolo na údržbu katapultov vynaložených iba 18 dní (16%).
OSTATNÉ KRITICKÉ TECHNOLÓGIE
Srdcom Geralda R. Forda je jadrová elektráreň (JE) s dvoma reaktormi A1B vyrábanými spoločnosťou Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). Výroba elektriny sa zvýši 3,5 -krát v porovnaní s jadrovými elektrárňami typu Nimitz (s dvoma reaktormi A4W), čo umožňuje výmenu hydraulických systémov za elektrické a inštaláciu systémov ako EMALS, AAG a sľubných vysokoenergetických smerových zbraňových systémov. Elektrický systém Geralda R. Forda sa líši od svojich náprotivkov na lodiach typu Nimitz kompaktnosťou, nižšími nákladmi na prácu v prevádzke, čo vedie k zníženiu počtu posádky a nákladov na životný cyklus lode. Počiatočnú prevádzkovú pripravenosť jadrovej elektrárne Gerald R. má Ford dosiahnuť v decembri 2014. Na prevádzku lodnej jadrovej elektrárne neboli žiadne sťažnosti. UTG 7 bol dosiahnutý v roku 2004.
K ďalším kritickým technológiám Geralda R. Forda patrí dopravný výťah leteckej munície AWE - UTG 6 (UTG 7 sa má dosiahnuť v roku 2014; loď plánuje nainštalovať 9 výťahov namiesto 9 na lietadlové lode typu Nimitz; použitie lineárnej elektromotory namiesto káblov zvýšili zaťaženie z 5 na 11 ton a zvýšili prežitie lode vďaka inštalácii horizontálnych brán do trezorov zbraní), riadiaci protokol ESSMJUWL-UTG 6 SAM kompatibilný s radarom MFR (UTG 7 má sa dosiahnuť v roku 2014), systém pristávania za každého počasia využívajúci satelitný globálny systém určovania polohy GPS JPALS-UTG 6 (v blízkej budúcnosti by sa mal dosiahnuť UTG 7), pec s plazmovým oblúkom na spracovanie odpadu PAWDS a nákladu prijímacia stanica v pohybe HURRS - UTG 7, zariadenie na odsoľovanie reverznej osmózy (+25% kapacita v porovnaní s existujúcimi systémami) a používané v pilotnom priestore lode vysokopevná nízkolegovaná oceľ HSLA 115 - UTG 8, používa sa v priedeloch a palubách vysokopevnostná nízkolegovaná oceľ HSLA 65-UTG 9.
HLAVNÝ KALIBER
Úspech programu Geralda R. Forda do značnej miery závisí od úspechu programov modernizácie zloženia krídel lietadiel založených na nosiči. V krátkodobom horizonte (do polovice 30-tych rokov 20. storočia) sa zmeny v tejto oblasti na prvý pohľad obmedzia na náhradu „klasického“Hornetu F / A-18C / D za F-35C a vzhľad ťažkého palubný UAV, v súčasnosti vyvíjaný v rámci programu UCLASS … Tieto dva prioritné programy dodajú americkému námorníctvu to, čo mu dnes chýba: zvýšený polomer boja a nenápadnosť. Stíhací bombardér F-35C, ktorého kúpu plánuje námorníctvo i námorná pechota, bude plniť predovšetkým úlohy stíhacieho lietadla „prvého dňa vojny“. UCLASS UAV, ktorý bude pravdepodobne postavený so širším, aj keď menším ako F-35C, využívajúcim technológiu utajenia, sa stane úderno-prieskumnou platformou, ktorá môže byť vo vzduchu v bojovom priestore extrémne dlho.
Dosiahnutie počiatočnej bojovej pripravenosti na letúny F-35C v americkom námorníctve sa plánuje podľa súčasných plánov v auguste 2018, to znamená neskôr ako v iných odvetviach armády. Je to spôsobené vážnejšími požiadavkami námorníctva-bojové lietadlá F-35C vo flotile sú rozpoznané až po pripravenosti verzie Block 3F, ktorá poskytuje podporu pre širší sortiment zbraní v porovnaní s predchádzajúcimi verziami, ktoré na začiatku bude vyhovovať letectvu a ILC. Podrobnejšie budú odhalené aj schopnosti avioniky, konkrétne radar bude schopný plne fungovať v režime syntetickej clony, ktorý je potrebný napríklad na vyhľadávanie a porážku malých pozemných cieľov v nepriaznivých poveternostných podmienkach. F-35C by sa mal stať nielen úderným lietadlom „prvého dňa“, ale aj „očami a ušami flotily“-v kontexte rozsiahleho používania takého prístupu proti odmietnutiu prístupu / priestoru (A2 / AD) znamená ako moderné systémy protivzdušnej obrany, len on sa bude môcť ponoriť do vzdušného priestoru riadeného nepriateľom.
Výsledkom programu UCLASS by malo byť vytvorenie ťažkého UAV schopného dlhodobých letov do konca desaťročia, predovšetkým na prieskumné účely. Okrem toho mu chcú zveriť úlohu úderu na pozemné ciele, tanker a možno dokonca aj nosič rakiet vzduch-vzduch stredného dosahu schopný zasiahnuť vzdušné ciele s vonkajším označením cieľa.
UCLASS je tiež experimentom pre námorníctvo, až po získaní skúseností s prevádzkou takého komplexu budú schopní správne vypracovať požiadavky na výmenu svojho hlavného stíhača F / A-18E / F Super Hornet. Stíhačka šiestej generácie bude aspoň voliteľne s posádkou, a možno aj úplne bez posádky.
Tiež v blízkej budúcnosti bude lietadlo na báze nosiča E-2C Hawkeye nahradené novou úpravou-E-2D Advanced Hawkeye. E-2D bude disponovať účinnejšími motormi, novým radarom a výrazne väčšími schopnosťami pôsobiť ako vzdušné veliteľské stanovište a uzol bojiska zameraného na sieť prostredníctvom nových pracovných staníc operátora a podpory moderných a budúcich kanálov prenosu údajov.
Námorníctvo plánuje prepojiť letúny F-35C, UCLASS a ďalšie námorné sily do jednej informačnej siete s možnosťou operačného mnohostranného prenosu dát. Tento koncept dostal názov Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Hlavné úsilie o jeho úspešnú implementáciu nie je zamerané na vývoj nových lietadiel alebo typov zbraní, ale na nové vysoko bezpečné kanály horizontálneho prenosu údajov s vysokým výkonom. V budúcnosti je pravdepodobné, že do NIFC-CA bude zaradené aj vojenské letectvo v rámci koncepcie letecko-námornej operácie. Na ceste k NIFC-CA bude námorníctvo čeliť širokému spektru náročných technologických výziev.
Je zrejmé, že stavba lodí novej generácie si vyžaduje značný čas a zdroje a vývoj a implementácia nových kritických technológií je vždy spojená s významnými rizikami. Skúsenosti Američanov s realizáciou programu stavby vedúcej lietadlovej lode novej generácie by mali slúžiť ako zdroj skúseností aj pre ruskú flotilu. Riziká, ktorým americké námorníctvo čelí pri stavbe Geralda R. Forda, by mali byť preskúmané čo najdôkladnejšie, pričom by sa chcelo sústrediť maximálny počet nových technológií na jednu loď. Zdá sa rozumnejšie postupne zavádzať nové technológie počas výstavby, dosiahnuť vysokú UTG pred inštaláciou systémov priamo na loď. Aj tu je však potrebné vziať do úvahy riziká, konkrétne potrebu minimalizovať zmeny vykonané v projekte počas stavby lodí a zabezpečiť dostatočný potenciál modernizácie na zavedenie nových technológií.
