Lepšie bez diferenciálu
Prvá časť materiálu sa zaoberala rozložením vyhľadávania ZIS-E134, v dôsledku čoho bol zvolený koncept budúceho štvornápravového nákladného vozidla. Pri testoch 8. februára 1957 boli odporcami plávajúceho modelu č. 2 sériové BTR-152V, ZIL-157 a experimentálny obrnený transportér ZIL-E152V. Posledné auto bolo trojnápravové s rovnomerným rozložením mostov cez karosériu a bolo vybavené kolesami veľkého priemeru. Toto obrnené vozidlo bolo vyvinuté aj v spoločnosti SKB Grachev a bolo zástupcom druhej vetvy strojárskych projektov úradu-trojnápravových terénnych vozidiel. Najslávnejšími sériovými modelmi tejto schémy boli stroje z rodiny „Blue Bird“, ktoré sa používajú na evakuáciu kozmonautov, ktorí pristáli (postriekaní).
Ale späť k testom vo februári 1957. BTR-152V a ZIL-157, ako sa očakávalo, boli vyradené vo fáze prekonávania plnoprofilovej priekopy, ktorou Grachevove autá ľahko prešli. ZIS-E134 však uviazol v oveľa širšom priekope s bunkou pre bojovníka, ale skúsený obrnený transportér E152V dokázal vpredu aj vzadu vchádzať a vystupovať. Problémy so spoľahlivosťou kĺbov CV strednej nápravy však neumožnili obrnenému transportéru úspešne dokončiť testy. Štvornápravové vozidlo bolo prepracované: most predných a budov bol odstránený zo stredu o viac ako meter, pričom 2. a 3. most zostali nedotknuté. Posledný most musel byť zvládnuteľný. Takto predĺžené vozidlo dokázalo prekonať už protitankové priekopy široké až 2,5 metra. Je zaujímavé, že medzi vojenskými inžiniermi existuje taký termín ako opevnenie, s ktorým bolo s novým strojom všetko v poriadku. Vývojári SKB, keď pracovali na modeli č. 2 modelu ZIS-E134, prišli s myšlienkou úplne zaobísť bez diferenciálov a nainštalovať dva motory na SUV, z ktorých každý poháňal kolesá na boku. Rozumelo sa tiež, že strojom tejto štandardnej veľkosti stačia štyri nápravy.
SKB Grachev prvýkrát vyskúšala podobnú schému s dvoma motormi na štvornápravovom podvozku na plávajúcom ZIL-135, v ktorom je veľmi ťažké rozpoznať známy nosič rakiet. Jeho vývoj podľa niektorých správ iniciovala SKB s cieľom vyhnúť sa priamej konkurencii s výrobkami SKB-1 automobilového závodu v Minsku. Ako je uvedené v prvej časti materiálu, Grachevov tím prehral súťaž s ťažším MAZ-535. Potom česť ZIL obhajoval stredný traktor ZIL-134, ale nespoľahlivý motor V12 mu nedovolil konkurovať za rovnakých podmienok ako MAZ vybavené cisternovými naftovými motormi. Plávajúci ZIL-135 sa stal predchodcom takzvanej Grachevského školy navrhovania kolesových vozidiel, ktorej nasledovníci na začiatku 21. storočia stavali vozidlá podľa týchto vzorov. Musím povedať, že dvojmotorová schéma nie je know-how Grachevovho tímu-k takémuto dispozičnému riešeniu sa pristúpilo vo vojne.
Ľahký tank T-70, samohybné delo Su-76M, skúsené traktory AT-8 a AT-14 boli vybavené dvoma motormi, ale nie z dobrého života. Motorický hlad, bohužiaľ, bol vždy znakom domáceho automobilového priemyslu (a nielen neho), a preto bolo potrebné na ťažké autá nasadiť párové slabé motory. Takže v SKB moskovského automobilového závodu bolo pre nedostatok lepšieho potrebné nainštalovať dvojicu experimentálnych karburátorov ZIL-120VK, vyvinutých na základe 6-valcového ZIL-120. Motory boli nainštalované na obojživelné dopravné vozidlo ZIL-135, ktoré bolo postavené 3. októbra 1958 na základe dohody s ministerstvom obrany. Obojživelník, jediný svojho druhu, vydaný v jedinej kópii, sa nazýva index 135 bez akýchkoľvek písmenových objasnení. Všetkých ostatných 135 automobilov moskovského automobilového závodu nevyhnutne malo písmena alebo dokonca viac ako jedno. Charakteristickým znakom, okrem dvojmotorového usporiadania a pôvodnej schémy riadenia, boli kolesá pevne pripevnené k podvozku. Absencia pruženia, ako ju koncipoval Grachev, mala vyrovnať nízkotlakové pneumatiky, samozrejme, vybavené pumpovaním. K výhodám automobilu bez zavesenia patrí aj nízka výška-priemerný delostrelecký traktor ZIL-134 podobných rozmerov so zavesením bol o 250 mm vyšší ako ZIL-135. Karoséria nepotrebovala podbehy kolies určené na zavesenie. Pri testoch nechalo také bezohľadné technické riešenie auto bokom - nerovnosti vozovky až do výšky 25 mm pri rýchlosti 17 - 22 km / h spôsobovali nebezpečné rezonančné vibrácie karosérie. A ak zrýchľujete rýchlejšie na nerovnostiach vysokých asi 100 mm, objavil sa značkový cval, ktorý bolo možné odhodiť z cesty.
Počas vývoja stroja je hlavný účel jeho vytvorenia stále nejasný. Obojživelné dopravné vozidlo očividne znamenalo dodanie bojovníkov z pristávacích lodí na pobrežie, ale súbežne v Gorkom už prebiehal vývoj BTR-60, ktorý bol chránený pancierom a vedel aj plávať. Auto nepripomínalo balastový traktor ako analóg MAZ-535: nemalo dostatok energie ani hmotnosti a nepotrebovalo plávať. ZIL-135 nebol pre svoju nadmernú zložitosť a vysoké náklady vhodný na úlohu masívneho armádneho obojživelného nákladného auta. Je tiež možné, že štvornápravové vozidlo by mohlo byť vyvinuté ako náhrada za starnúci obojživelník ZIL-485A. Novinka ho zároveň dvakrát prekonala, pokiaľ ide o nosnosť a schopnosť bežkovať. SKB očividne úplne nepochopila taktický účel plávajúceho člna. Nech je to akokoľvek, ploché dno vhodné pre plavbu, spojené s veľkou svetlou výškou, umožňovalo ZIL-135 sebavedomý pohyb po snehu až do hĺbky 0,6 metra. Mimochodom, sovietske dizajnérske kancelárie sa k konceptu hromadného plávajúceho vozidla vrátili o niečo neskôr - v Miassu pracovali na tajných Uraloch s výtlakovými telesami a penovými plavákmi.
Trochu o technických zložitostiach obojživelníka. Obojživelná prevodovka bola veľmi zložitá: dva hydrodynamické prevody (každý obsahoval menič krútiaceho momentu ZIL-111, 2-stupňový demultiplikátor a 3-stupňovú planétovú prevodovku), dve prevodové skrine, osem koncových pohonov a osem kolesových prevodoviek. V prípade poruchy jedného z motorov bolo možné prejsť na jeden - na tento účel bol prevádzkový režim planétovej prevodovky poskytovaný ako vedúci. V podmienkach rovnej cesty bolo dovolené vypnúť jeden motor, aby sa ušetrili zdroje a znížila spotreba. Pohyb po vode vykonávali vodné delá a ovládanie sa vykonávalo troma kormidlami, pričom možnosť plavby iba na jednom fungujúcom motore zostala. V prevodových prípadoch, ktoré sú zodpovedné za prenos krútiaceho momentu na konečné pohony a vodné delá, mali spojky tri režimy prevádzky: „Jazda po súši“, „Vchádzanie a vystupovanie z vody“a „Jazda vo vode“. Prvý režim otáčal iba kolesami, druhý - kolesami aj vodným delom (napríklad pre úspešný výjazd na močaristé pobrežie) a nakoniec bol tretí režim vypočítaný iba pre otáčanie vodného dela. Na vode ZIL-135 s celkovou hmotnosťou 15 ton (z toho 5 ton užitočného zaťaženia) vyvinul rýchlosť až 10 km / h.
Čo sa stalo ďalej
Pretože ZIL-135 bol vyvinutý na základe dohody s ministerstvom obrany, bolo potrebné, aby hľadal miesto v armáde. Prirodzene, nikto nepotreboval takého obojživelníka v drahej verzii transportného a pristávacieho nákladného auta. Potom, čo 135. vozidlo preukázalo svoju vysokú manévrovateľnosť a vztlak (na vode bol obojživelník na úrovni ZIL-485), bolo načase porozmýšľať o jeho praktickom použití. Dĺžka nákladnej plošiny v zásade umožňovala inštaláciu taktických rakiet, ktoré sa v tej dobe intenzívne vyvíjali. Armádne vedenie navyše hľadalo vhodnú kolesovú plošinu pre komplex 2K6 Luna - pásová základňa obojživelného tanku PT -76 neuspokojila chvenie a nízky zdroj podvozku. A tu prišiel na rad plávajúci podvozok ZIL-135.
Inštalácia taktickej rakety úplne odôvodnila účel a možnosti podvozku. Bola to veľmi vážna „hračka“schopná niesť jadrovú hlavicu ZR-10. 28. mája 1959 poslal Vitaly Grachev auto sám do Stalingradu, aby nainštaloval raketový systém Luna (zodpovedajúce nariadenie Rady ministrov bolo vydané 8. apríla). Obojživelník v továrni bol navyše vybavený zadnými zdvihákmi a zarážkami predných kolies. Mimochodom, ZIL-135 mal konkurenta v podobe Jaroslavľského ťažkého trojnápravového YaAZ-214, ale terénne schopnosti tohto stroja sa nedali porovnať so štvornápravovým SKB ZIL. Po inštalácii „Luny“dostalo vozidlo názov Br-226-II (alebo 2P21) a išlo na testovacie miesto Prudboy. Na súši bolo všetko v poriadku: aj keď bol podvozok preťažený deväťtonovým odpaľovacím zariadením, s prepravnými úlohami si poradil dobre.
[stred]
Keď však Br-226-II s raketou vstúpili do vôd Donu, takmer sa stala katastrofa. Po prvé, pohotovostná hmotnosť automobilu teraz vážne prekročila vypočítaných 15 ton a za druhé, ťažisko sa posunulo nahor. V dôsledku toho sa plávajúci nosič rakiet takmer utopil. Vzhľadom na to, že na palube obojživelníka môže byť jadrová hlavica, pokusy s kúpaním boli zastavené. Druhá blamáž čakala ZIL-135 pri prvom výstrele. Faktom je, že „Luna“štartuje zo šikmej polohy a postrekuje odpaľovacie zariadenie horúcimi plynmi s tlakom niekoľkých ton. V dôsledku toho bola kabína ZIL zdeformovaná, čelné sklá sa rozleteli a vo všeobecnosti si vzhľad auta po štarte vyžadoval kozmetické opravy. Mohlo by sa zdať, že príbeh raketového nosiča ZIL-135 by tu mohol skončiť, ale koncom októbra 1959 sa zrodila modifikácia „B“. V tomto aute skupina SKB Grachev vzala do úvahy skúsenosti s testovaním predchádzajúceho modelu a predĺžila rázvor o 400 mm, aby sa vyhla tendencii cválať. Motory boli nahradené sériovými 110 koňskými silami ZIL-123F od obrnených transportérov. Celkovo boli vyrobené štyri prototypy, ktoré na armádu nerobili veľký dojem a téma plávajúcich kolesových vozidiel bola dočasne zakrytá. A príbeh so slabým odporom základného podvozku voči horúcim plynom taktickej rakety našiel nečakané pokračovanie.
Docent katedry MVTU pomenovanej po Bauman Valery Tsybin navrhol zostaviť kabínu zo sklolaminátu, ktorý môže byť reverzibilne zdeformovaný. Myšlienka bola prijatá a v automobilovom priemysle bola v ZIL SKB prvýkrát organizovaná sekcia pre montáž sklolaminátových výrobkov. Po všetkých dobrodružstvách s obojživelným vozidlom ZIL-135 dostal Grachevov úrad od armády úlohu vyvinúť podvozok pre 12-metrovú kontajnerovú inštaláciu riadených striel S-5 od Chelomey Design Bureau. V priebehu experimentálnych prác sa objavili výlučne pozemné ZIL-135E a ZIL-135K.
Ako viete, myšlienka umiestniť taktické rakety na obojživelníky s kolesami nebola úplne opustená. O desať rokov neskôr sa objavila slávna „Tochka“umiestnená na trojnápravovom plávajúcom BAZ-5921. Toto auto možno tiež s istotou považovať za produkt inžinierskej školy Vitalya Gracheva.
