Obranný projekt
Zrod produktu pod kódom „Jaguar“alebo UAZ-3907 bol spojený s túžbou ministerstva obrany ZSSR na začiatku 70. rokov získať celý rad ľahkých obojživelníkov naraz. Jedným z nich mal byť stroj projektu „Rieka“, o ktorom sa už skôr hovorilo v článku z nadpisu „Inžinierstvo vojsk a doprava“. Toto „vodné vtáctvo“bolo vyvinuté v automobilke Volzhsky a bolo to v skutočnosti takmer jediný veľký obranný projekt podniku. Inžinieri VAZ zároveň dostali v roku 1972 zákazku na vývoj obojživelníka na základe Nivy a podobná zákazka pre UAZ prišla až koncom roku 1976. Napriek tomu, že koncepty boli podobné - plávajúce auto, ktoré sa cíti sebavedomo na trati aj v ťažkom teréne, hmotnostné kategórie boli odlišné. VAZ-2122 „Reka“vzal na palubu 4 osoby, zatiaľ čo referenčný rámec vyžadoval, aby UAZ-3907 pojal 7 bojovníkov. Jevgenij Kochnev vo svojej knihe „Autá sovietskej armády“dokonca píše o pravidelných 11 pasažieroch - aj keď je to s najväčšou pravdepodobnosťou „rekord“dosiahnutý počas testov. Je pozoruhodné, že oba projekty boli pôvodne realizované v atmosfére prísneho utajenia a vývojári z Uljanovska a Togliatti nevedeli o existencii podobných obojživelníkov navzájom. A keď začali unikať mizivé klebety o testoch, dlho sa verilo, že ministerstvo obrany usporiadalo medzi fabrikami akúsi súťaž o najlepšie stvárnenie plávajúceho vozidla. Výsledkom je, že, ako vieme, žiadne z týchto vozidiel neabsolvovalo vojenskú službu. A pokiaľ ide o civilné vykorisťovanie, potenciálny trh, aj keď vezmeme do úvahy vstup do medzinárodného meradla (berúc do úvahy všetky súlad so všetkými certifikačnými normami), nemôže získať späť časť nákladov na vývoj a výrobu. Preto boli stroje projektov „Rieka“a „Jaguár“určené výhradne pre armádu, iba vedľajšími produktmi mohli byť obojživelníky pre poľovníkov a rybárov.
Za oficiálne narodeniny plávajúceho UAZ možno považovať 16. december 1976, keď Rada ministrov ZSSR spolu s Ústredným výborom CPSU prijali uznesenie č. 1043-361, ktoré dostatočne podrobne popísalo požiadavky na budúci obojživelník. Od samého začiatku bolo zrejmé, že osvedčená a pomerne spoľahlivá platforma UAZ-469 (3151) bude prispôsobená pre Jaguar. „Cieľové publikum“nových položiek v armáde bolo priradené výsadkovým útočným jednotkám, prieskumu námornej pechoty a špeciálnym jednotkám. Okrem toho sa plánovalo použiť Jaguar ako veliteľské a riadiace vozidlo.
Na taký obojživelník s jeho nosnosťou s vodičom nestačilo asi 600 kilogramov štandardného motora UMZ -414 (75 k) - bol potrebný motor s výkonom 90 až 100 koní. Na tomto motore sa už pracovalo v motorovom závode Uljanovsk, získal index UMZ-421 a na začiatku 80. rokov sa musel prvýkrát dostať na Jaguar. To všetko však zostalo v plánoch - obojživelník vo väčšine vyrobených kópií bol vybavený zastaraným a slabým motorom 414 s výkonom 75 k. s. Okrem motora boli v úlohe popísané požiadavky na zjednotenie prevodovky s inými modelmi UAZ a vývoj novej prevodovej skrine.
„Jaguár“stojí na labkách
Napriek krásnemu názvu ROC „Jaguar“, ktorý nás odkazuje na juhoamerického predátora a legendárnu britskú spoločnosť, sa obojživelník z Uljanovska ukázal ako bezpredmetný. Po prvé, vyzeralo to oveľa viac ako čln na kolesách ako „rieka“Togliatti, ktorú možno v určitom úseku tiež nazvať elegantnou. To bolo diktované požiadavkami na vztlak naloženého vozidla a odolnosť voči vlnám na vodnej hladine. Plány, ako už bolo uvedené vyššie, mali vybaviť námorné jednotky plávajúcim UAZ, čo znamenalo, že auto dokáže brázdiť pobrežnú zónu mora vo vlnách až dvoch bodov. Za druhé, vzhľad pokazila dlhá kapota, ktorá tiež zhoršila zorné pole vodiča, a krátka základňa UAZ-469, vďaka ktorej mal obojživelník pôsobivé previsy.
Je celkom možné, že vďaka svojmu charakteristickému vzhľadu by stroj v armáde dostal slušnú prezývku „krokodíl“. A mimochodom, „Jaguár“od samého začiatku nebol oficiálnym názvom obojživelníka UAZ - bol to len kód OKR. Ak už hovoríme o zvieratách, potom nemožno nespomenúť jedinú vyvinutú modifikáciu obojživelníka pod indexom 39071, ktorá dostala názov „Baklan“. Nie je známe, či to bol oficiálny názov budúceho sériového vozidla alebo iba kód ROC, ale obojživelník bol vyvinutý na objednávku KGB pre pohraničné jednotky. Potom nastalo akési byrokratické zdržanie, ktoré neumožnilo rozvoj obojživelníka prostredníctvom jedného rádu - bolo potrebné zorganizovať oddelené ROC od ministerstva obrany a KGB. „Kormorán“sa od „Jaguára“líšil iba v nuansách vybavenia-oblúky pre šesť párov lyží, rádiové stanice „Aiva-A“a R-143-04, prieskumný radar krátkeho dosahu 1RL-136, klietka pre služobného psa a držiaky pre RPK-74, AK -74 a zariadenie na nočné videnie 1PN-50. Pretože práce na „Baklane“boli organizované neskôr ako uvedenie ROC „Jaguar“na trh, dostal obojživelník silnejší motor s objemom 92 litrov. s.
Kľúčovou vlastnosťou UAZ-3907 sú vrtule umiestnené tesne za prednou nápravou. Toto bolo dosť neobvyklé rozhodnutie o usporiadaní, diktované predovšetkým záujmom o geometrické schopnosti cross-country. Dve pomerne veľké štvorlistové vrtule a dokonca aj s vodným kormidlom v chvoste vážne skomplikovali zostup obojživelníka do vody. Skrutky boli preto pripevnené k trojhriadelovému pomocnému náhonu, ktorý podľa jednej verzie uviedol do pohybu aj čerpadlo na čerpanie morskej vody (v Evgeny Kochnev je opäť zodpovedný za jazdu jeden zo skriňových hriadeľov) navijak - to je s najväčšou pravdepodobnosťou bližšie k pravde). Na prvých verziách Jaguaru bolo vodné kormidlo stále prítomné, ale nachádzalo sa na veľmi zraniteľnom mieste, a preto sa často odlomilo. A v jednom z testovacích momentov vstúpilo auto s chýbajúcim volantom do vody, ale ani v najmenšom nestratilo ovládateľnosť. Ukázalo sa, že volant sa otáčal synchrónne s kolesami, cez oblúky ktorých vrtule poháňali prúdy vody a otáčali nos obojživelníka. Ukázalo sa, že to bolo celkom dosť, a bolo rozhodnuté opustiť „Jaguára“bez kormidiel lode pod dnom. Výsledkom je jedinečný dizajn, ktorý nebol nikde inde testovaný. Mimochodom, vrtule umožnili opustiť špeciálne kolesá „vodného vtáctva“s vyvinutými výstupkami, ku ktorým sa museli inžinieri VAZ uchýliť pri vývoji projektu „Rieka“.
Musím povedať, že za trinásť rokov vývoja (to bola bohužiaľ bežná prax vo vývoji technológie v sovietskych časoch) sa dizajnéri počas testovania prakticky nestretli s ťažkosťami. Na rozdiel od obojživelníka Togliatti VAZ-2122, ktorý dlho otravoval prehriatím motora, bolo dokonca potrebné telo prekresliť. Na plávajúcom UAZ bol problém s prehriatím motora vyriešený otáčaním prúdov vzduchu tam a späť. Plot bol vyrobený pri sklopnom čelnom skle a východ bol na okraji kapoty, ktorá bola tiež sklopná a slúžila ako odrazka vĺn. Dlhá kapucňa obojživelníka, aj keď trochu kazila vzhľad, umožnila voľnejšie umiestnenie pohonnej jednotky a poskytla priestor na prúdenie chladiaceho vzduchu. Togliatti „rieka“bola zbavená takého luxusu. A zvyšok „Jaguára“bol viac prispôsobený vodným procedúram - rýchlosť na hladine bola až 9 km / h oproti 4 km / h v prípade VAZ -2122 a odolnosť voči vlnám umožňovala sebavedomú plavbu pozdĺž vetra Volga. Počas testov prešiel UAZ-3907 s posádkou pozdĺž veľkej rieky od Uljanovska po Astrachaň, pretože to umožnila rezerva energie na 300 hodín. Jaguár bol zároveň na súši celkom užitočný. Zrýchlil na 110 km / h, dokázal odtiahnuť príves až do 750 kg a v teréne zaostával za svojimi predkami, UAZ-469 a -3151.
Výrobky Jaguar a Reka majú okrem schopnosti plávať ešte jednu vec spoločnú - žiadna z nich nebola adoptovaná. V Uljanovsku bolo prepustených iba 14 automobilov, z ktorých neprežilo viac ako 5-6. UAZ sa ani nezaviazal, na rozdiel od VAZ, k pokusom ponúknuť obojživelníka civilnému spotrebiteľovi. Ukázalo sa, že to bolo od začiatku príliš vojenské.
