V záujme vojenskej zdravotníckej služby
Ako viete, v Sovietskom zväze boli všetky automobilky zapojené tak či onak do obranného poriadku. Subkompaktná trieda nebola výnimkou. Priekopníkmi v tomto smere boli inžinieri z Moskovského závodu na výrobu malých automobilov (MZMA), ktorý na začiatku 50. rokov vyvinul transportér založený na 26-koňovom výkone Moskvich-401/420. Išlo o vozidlo s predným motorom s plochými vonkajšími panelmi a karosériou určenou pre dvojicu nosidiel so zranenými. Plátená vrchná časť zakrývala v prípade potreby iba cestujúcich a vodič bol otvorený všetkým vetrom a zrážkam. Práve tu sa prvýkrát objavil mierne utopický koncept úteku z paľby z ručných zbraní, keď vodič vyskočil na ťah a ovládal auto plazením. Za týmto účelom bol stĺpik riadenia predtým naklonený doľava do strany. Inžinieri zrejme neuvažovali o tom, čo urobiť vojakovi, keď bude oheň pálený zľava. V roku 1958 mala MZMA novú verziu špičkového transportéra, vyvinutého na základe sľubnej rodiny vojenských terénnych automobilov s rozložením vagónov. Do série nakoniec nevstúpil ani bezmenný moskovský TPK s uzlami experimentálneho džípu Moskvich-415, ani rodina kabínových SUV. Ministerstvo obrany nebolo spokojné s relatívne vysokou výškou vozidla, jeho rozmermi a nesúladom medzi parametrami stealth na bojisku.
Samostatne treba povedať, že vývoj takýchto strojov nebol výlučne iniciatívou sovietskej armády. V USA už bol v tom čase vytvorený samohybný vozík M274 s motorom s výkonom 15 koní a sklopným stĺpikom riadenia a v Rakúsku v roku 1959 bol uvedený do prevádzky väčší Steyr Haflinger. Túto techniku však nemožno nazvať ani prototypmi sovietskych transportérov, predovšetkým kvôli tomu, že domáce vozidlá vedeli plávať a mali oveľa menší profil.
Po neúspešných experimentoch MZMA vo vývoji vojenského materiálu bola objednávka na vývoj TPK prevedená na Vedecký výskum automobilového a automobilového ústavu NAMI v laboratóriu osobných automobilov známeho dizajnéra Jurija Aronoviča Dolmatovského. Motor mal byť zásobovaný motorom M-72 s výkonom 23 koní z motocyklového závodu Irbit a do tela malo byť umiestnených pár nosidiel s ranenými alebo so šiestimi sediacimi vojakmi. Dolmatovský, jeden z najoriginálnejších ruských inžinierov, však očividne príliš hral a predstavil armáde niečo iné, ako požadovali: vtipnú „Belku“NAMI A50.
Nemala pohon všetkých kolies, motor bol umiestnený vzadu a nedalo sa hovoriť o žiadnych bojových perspektívach vozidla. Výsledkom bolo, že projekt TPK dostal Boris Michajlovič Fitterman, laureát Stalinovej ceny, bývalý hlavný konštruktér ZIS, projektant, ktorý práve opustil tábor Vorkuta.
Pod jeho vedením sa v roku 1957 objavil NAMI-032G („terénne úžitkové vozidlo na použitie vo vidieckych oblastiach“). Fitterman myšlienku Dolmatovského so zadným motorom kategoricky odmietol: správne sa rozhodol, že by to vážne narušilo priechodnosť vozidla. Pri naloženom TPK sa hmotnosť posunie dozadu, predné kolesá zostanú nedostatočne zaťažené a stratia trakciu. Navyše ťažká sviečková z auta na hladine spôsobí vážne orezanie. Hlavný konštruktér pre novinku zvolil ako pružné prvky progresívne nezávislé zavesenie všetkých kolies s doskovými torznými tyčami, ktoré boli požičané z invalidného vozíka SZA na invalidný vozík.
Vzduchom chladený motor s výkonom 21 koní. s. a v motorovom závode Irbit bol vyvinutý pracovný objem 0,764 litra pre NAMI-032G. Väčšina experimentálnych prác na programe do roku 1957 prebiehala aj v Irbite. Fitterman si uvedomil, že auto stále nesie experimentálny stav, a preto ho nevybavil strechou ani dverami. Bol to druh člna s kolesami, ktorý sa dokázal vyvinúť nad vodou až do 4,5 km / h. Ale NAMI-032G bol vlastne prvý domáci automobil s pohonom predných kolies-pohon zadných kolies bol spojený násilne. Toto auto Fitterman nemalo vôbec vojenský vzhľad, auto vyzeralo skôr ako frivolný kráčajúci plážový džíp. Skutočne prvým vojenským TPK (a samozrejme tajným) bol NAMI-032M s nízkostranným výtlakovým telesom, šikmým stĺpikom riadenia umiestneným v hornej časti kapoty a charakteristickými oceľovými mostíkmi pripevnenými po stranách. Pomocou týchto rámp alebo rámp prekonalo miniatúrne SUV s nie najväčšími uhlami vjazdu a výjazdu hlboké jamy a rokliny. Keďže auto bolo primárne určené pre potreby vojenských lekárov, na prednú časť tela bol umiestnený pásový navijak na remeňový pohon z motora na evakuáciu zranených z bojiska. Na to vojak úhľadne presunul vojaka na vlečný čln, zavesil ho na 100-metrový kábel a evakuovaného vytiahol k autu.
Vodič sa nachádzal v strede tela a už nebol schopný zoskočiť a plaziť sa v prípade zásahu nepriateľskou paľbou: v tej dobe už došlo k pochopeniu celej absurdnosti tejto myšlienky. Keď hrozilo nebezpečenstvo ostreľovania, vojak si jednoducho ľahol medzi nosidlá (predtým odhodil sedadlo a stĺpik riadenia) a dúfajúc v šťastie, zostal pod paľbou v aute.
NAMI-032M mal pre malé auto pôsobivú svetlú výšku 262 mm, ktorú okrem iného zabezpečovali reduktory kolies s prevodovým pomerom 1, 39. Maximálna nosnosť NAMI-032M s pohotovostnou hmotnosťou 650 kilogramov bol obmedzený na pol tony, ale zároveň bolo možné odtiahnuť príves podobnej hmotnosti.
Prvé testy za prítomnosti armády ukázali, že konštrukčne by mal byť NAMI-032M stále dôkladne upravený. V spomienkach testerov sú nasledujúce riadky:
"Transportér s nábežnou hranou prešiel snehom, ale potom do niečoho narazil a dostal šmyk." Hlavný konštruktér v zúrivosti dupol nohami. Bol hysterický. Ľudia sa ponáhľali k uviaznutému autu a odtiahli ho späť, načo sa výzva znova zopakovala. A musia sa stať problémy - auto opäť narazilo na nejakú prekážku a zastavilo sa v snehu. Maršáli mávli rukou, nasadli do áut a odišli … “
TPK ide do Záporožia
NAMI -032M sa veľmi dobre ukázal nielen na panenskom snehu, ale aj na vodnej hladine - ako sa ukázalo, obojživelník mohol sebavedomo plávať iba v absolútne pokojnom počasí. Aj malé vlnenie na vode bolo pre TPK problémom a v takejto situácii pokojne mohlo byť aj na dne. Bolo to do značnej miery spôsobené vysokou hmotnosťou vozidla - armáda objednala v pohotovostnom stave nie viac ako 550 kilogramov. Testy tiež ukázali nízku spoľahlivosť väčšiny jednotiek TPK, ktorú v tomto prípade nemožno nazvať kritickou nevýhodou: stroj bol stále zásadne nový v dizajne. Napríklad motor s nízkym výkonom a malým krútiacim momentom musel byť neustále skrútený na maximálnu rýchlosť, čo znižovalo jeho zdroje a tiež odhalilo problémy s mazacím a chladiacim systémom. Vyskytli sa aj konštruktívne nesprávne výpočty. Nezávislé zavesenie kolies malo teda poskytovať lepšie schopnosti v teréne, ale jeho tuhosť bola nadmerná, čo vyvolalo skôr zavesenie kolies na nerovnosti. Armáda ďalej nebola spokojná s nedostatočnou ochranou posádky pred zrážkami - bolo potrebné postaviť plátennú strechu a predné sklo chrániace pred vetvami v lese. Nestačil motor NAMI-032M a motor. Je pravda, že v tejto dobe v motorovom závode Melitopol začali pripravovať na výrobu štvorvalcový vzduchom chladený motor v tvare písmena V, ktorý bol plánovaný pre sľubnú TPK.
Nech je to akokoľvek, výsledky testu boli pre ministerstvo obrany aj pre vývojárov skôr pozitívne - všeobecná koncepcia úplne nového obojživelníka bola schválená.
Po vylepšeniach v roku 1961 sa objavila tretia generácia transportéra, ktorý dostal názov NAMI-032C. Písmeno „C“v tomto prípade znamenalo „sklolaminát“- išlo o Fittermanovu túžbu znížiť hmotnosť obojživelníka. Všeobecné usporiadanie auta bolo nezmenené, ale hriadeľ riadenia bol teraz horizontálne umiestnený nad vysokou kapotou a na pohyb po snehu hlavný dizajnér navrhol výmenu kolies za lyže. Bola to reakcia na vyššie popísané zlyhanie NAMI-032M na panenskom snehu. Ale ani pri takýchto úpravách auto armádu neuspokojilo. Fitterman tvrdohlavo nenainštaloval strechu predného skla a plachty na TPK a sklolaminátové telo nebolo dostatočne pevné, aj keď bolo oveľa ľahšie.
Výsledkom dlhoročnej práce inžinierov z Irbitu a NAMI sa stal jasne vyvinutý koncept plávajúceho frontového transportéra, ktorý je určený na evakuáciu zranených vojakov a dodávanie zbraní a streliva bojujúcim jednotkám. Myšlienka, ktorá nemá vo svete žiadne priame analógie, bola ďalej rozvinutá už v záporožskom automobilovom závode „Kommunar“, zakladateľovi legendárnej série sovietskych malých automobilov „Zaporozhets“. Pod kapotu bol najskôr nainštalovaný MeMZ-967 s objemom 22 litrov. s., a taktiež zbavený svetlometov v prednej časti karosérie. Teraz podľa predstavy cestu osvetľoval jeden svetlomet umiestnený po boku vodiča, ktorý nebolo treba zapečatiť. Vysokú priechodnosť terénom zaisťovala pokročilá prevodovka bez kardanových kĺbov medzi prevodovkou predného a zadného diferenciálu. Faktom je, že prevodovka bola pevne spojená s prevodovkami zadnej nápravy potrubím, v ktorom bol umiestnený hnací hriadeľ. A kývanie polonáprav (zavesenie, ako si pamätáme, bolo nezávislé) sa vykonalo posuvnými krekery na strane diferenciálu a kardanovými kĺbmi na strane ozubených kolies. Prototyp Záporožského TPK dostal názov ZAZ-967 a v roku 1965 sa pripravil na náročné štátne skúšky.
