Lietadlo XXI, vytvorené od začiatku, sa ukázalo byť jedným z najinzerovanejších technických projektov v modernom Rusku. Musel ukázať, že naša krajina je stále v hre a je schopná zaujať vážne pozície v globálnom leteckom priemysle. Od prvého letu však uplynulo viac ako 10 rokov a malé regionálne lietadlo SSJ-100 zostáva na okraji nielen svetovej, ale dokonca aj ruskej osobnej dopravy. Aký je dôvod takého postoja k lietadlu, ktoré je z technického hľadiska dosť pokročilé?
V úplnom súlade s medzinárodnou integráciou tvorí 80% konštrukcie lietadla cudzie komponenty. Minimálne tento podiel bol zahrnutý v pôvodnom projekte. A tu je hlavný problém: Rusku chýbajú kompetencie a skúsenosti pri vytváraní konkurencieschopnej technickej náplne pre civilné lietadlá. To znamená, že to môžeme urobiť, ale bude to buď veľmi drahé, alebo budú problémy s medzinárodnou certifikáciou. Motory boli preto vytvorené spoločne s Francúzskom (Snecma) a USA (Boeing), vnútro dostali Taliani, riadiaci systém Nemci a zoznam týchto pôžičiek ešte dlho pokračuje. Takáto spolupráca samozrejme priniesla veľa nových vecí pre našich vývojárov z Suchojského úradu pre návrh civilných lietadiel, ale nakoniec Rusku stačilo navrhnúť stredovú časť, krídla, trup a zostaviť auto na pažby. Súhlaste, toto sa veľmi nelíši od montáže skrutkovačov západných automobilov v továrňach v Kaluge, Vsevolozhsku a Kaliningrade. To všetko robí náš letecký priemysel závislým na západných technológiách. A nedávny príklad s „čiernym krídlom“MC-21 je toho jasným potvrdením. Obzvlášť bolestivá je prítomnosť komponentov v SSJ-100 z USA.
V roku 2018 mali Rusko a Irán v úmysle podpísať dohody o dodávke 40 lietadiel, Spojené štáty však od jadrovej dohody odstúpili a obnovili protiiránske sankcie. V tejto chvíli je celý príbeh v limbe a čoskoro sa zrúti: Spojené štáty nemusia dať súhlas s „ďalším predajom“svojich komponentov nepriateľskej krajine. Navyše, v súvislosti s protiruskou hystériou sa SSJ-100 vo všeobecnosti stáva „toxickým“pre mnohých zahraničných dopravcov. Lotyšský AirBaltic teda v roku 2015 zamýšľal kúpiť niekoľko našich liniek na krátke vzdialenosti, ale po príslušných konzultáciách s politickým vedením krajiny od tejto myšlienky upustil.
Vývojári lietadla na začiatku roku 2000 samozrejme nemohli klásť také riziká. SSJ-100 sa stal rukojemníkom politickej situácie. Prvý problém logicky vedie k veľkým ťažkostiam s predajom vložky. Predajom lietadla iba na domácom trhu výrobca nikdy nevráti všetky náklady na vývoj a výrobu. Tu je potrebné prinajmenšom uzavrieť ruský trh pred novými a použitými výrobkami Airbus a Boeing. V pôvodných plánoch mal Suchoj do roku 2031 vyzbierať viac ako 800 lietadiel, neskôr bola táto úroveň znížená na 595, čo je asi 35-40 lietadiel ročne. V roku 2017 bolo zostavených 33 SSJ a v roku 2018 iba 24 lietadiel. A rok 2019 pravdepodobne nebude v tomto smere prelomový. Na začiatku roka 2019 bolo vyrobených 162 lietadiel a v aktívnej prevádzke je 136 okrídlených lietadiel. Oneskorenie harmonogramu je veľmi vážne.
Rusko pôvodne na vývoj lietadla vynaložilo viac ako 2 miliardy dolárov v nádeji, že civilné smerovanie Suchoja sa stane sebestačným. Nevyšlo to … Do roku 2014 celková výška dlhov spoločnosti presiahla 2,6 miliardy.dolárov a štát musel situáciu zachrániť injekciami 100 miliárd rubľov. Do kancelárie boli vyslaní audítori a ukázalo sa, že Suchojské civilné lietadlo bolo pri vynakladaní finančných prostriedkov mimoriadne neúčinné. Prvým kupujúcim automobilov preto boli ponúknuté jedinečné zľavy: Aeroflot kúpil SSJ-100 za cenu 18,6 milióna dolárov cez palubu, zatiaľ čo katalóg uvádza 35,4 milióna dolárov. Po škandále prezidenta United Aircraft Corporation a ideologického strojca SSJ-100, Michail Poghosyan, bol prevezený na čestné miesto rektora Moskovského leteckého ústavu.
V nádeji na zvýšenie konkurenčných výhod Superjetu vyvinul štát program na modernizáciu stroja a tvorbu nových verzií. Stojí 6 miliárd rubľov a zahŕňa vývoj skrátenej verzie pre 75 miest na sedenie, ktorá bude mať nárast podielu ruských komponentov, avionika, krídlo, motory a trup lietadla sa hlboko modernizujú. To všetko bude mať za následok zníženie hmotnosti, zlepšenie aerodynamickej kvality a zníženie špecifickej spotreby paliva. Auto s rozšírenými až na 110 miest na sedenie, ako aj nákladná verzia sú v súčasnosti vo vývoji. Na nové úpravy nebude dlho čakať, až do roku 2023. Plány obsahujú jednoduchú verziu modernizácie s názvom SSJ-100R, v ktorej by sa malo zvýšiť percento domácich komponentov. Systémy na podporu života, hydraulické potrubia a časti palubnej káblovej siete budú nahradené ruskými náprotivkami.
Pre spravodlivosť treba poznamenať, že SSJ-100 sa objavil na trhu v ére, keď sa nové civilné dopravné lietadlá nemali rodiť vôbec: celá iniciatíva je teraz v rukách duopolu Boeing a Airbus. Preto sa drvivá väčšina kupujúcich, najmä v zahraničí, zdráha venovať pozornosť novým hráčom na trhu. Je oveľa jednoduchšie a bezpečnejšie pracovať s dôveryhodnými výrobcami, ktorí navyše už dlho zaviedli vysokokvalitnú službu. Skúste presvedčiť spoločnosť, ako je Lufthanza, aby si kúpila Superjet namiesto mega populárneho Airbusu A320. V Rusku sú všetci operátori nejakým spôsobom spojení buď so štátom, alebo s lízingovými spoločnosťami kontrolovanými štátom. Ide o Aeroflot so svojimi 50 Superjetmi, Gazpromavia s 10 lietadlami a Jakutsko s Yamalom. Výnimkou je iba súkromný Azimut, ktorý kúpil 17 automobilov, a S7, ktoré vyjadrilo túžbu kúpiť sto SSJ na 75 miest naraz. Špeciálna jednotka „Rusko“má tiež plány pre 10 „skrátených“lietadiel. Publikácia „Profil“uvádza možnú náhradu flotily Tu-134 ministerstvom obrany za „superjety“, ale podiel cudzích komponentov na návrhu spochybňuje tieto informácie. V zámorí SSJ teraz lietajú v záujme mexického Interjetu, írskeho CitiJet, Thajského kráľovského letectva, vlád Kazachstanu a Malty. Toto je kvapka v mori globálneho leteckého podnikania. Ale s Peruáncami, Thajčanmi a Slovákmi sú podpísané predbežné dohody, ktoré však nikoho k ničomu nezaväzujú.
Spoľahlivosť civilných lietadiel Suchoj je v priemere na pomerne vysokej úrovni, ale služba vážne klesá. Ak sú Boeing a Airbus pripravené dodať potrebný prvok doslova za niekoľko hodín kdekoľvek na svete, ruský výrobca s tým má prirodzené problémy. Nedostatok servisných stredísk v dôsledku obmedzenej prítomnosti na trhu znamená nízku kvalitu služieb v prípade porúch lietadiel. A nikto nebude túto službu vyvíjať na úkor ziskovosti. Ukazuje sa, že je to klasický začarovaný kruh. Výsledkom je, že SSJ-100 letí v priemere 3,1 hodiny denne a iba v Rusku pre zahraničné autá je toto číslo takmer trikrát vyššie.
Civilné lietadlo Suchoj však nestojí na mieste a aktívne zvyšuje zásoby súprav na opravu, otvára nepretržitú službu technickej podpory a rozširuje sieť čerpacích staníc. Konkurenti-obrovské príšery Boeing a Airbus však nespia-zobrali si pod krídla malých hráčov ako Bombardier a Embraer, čím zvýšili svoj podiel na trhu.
Vo všeobecnosti situácia pre Superjet nie je veľmi dobrá. Nedostatok konkurencie na trhu a duopol k tomu má blízko, často vedie k technologickej stagnácii. V civilnom letectve sme už niekoľko desaťročí nevideli nič nové. Viditeľné sú len drobné vylepšenia, ktoré sú často kontroverzné. A dve havárie lietadla Boeing-737 MAX 8 sú toho jasným potvrdením. Je dosť možné, že príde prerozdelenie trhu, v ktorom bude miesto pre SSj-100 a jeho staršieho brata MS-21.
Materiál použil informačné zdroje edície „Profil“.
