27. mája 1933 pilot K. A. Popov uskutočnil prvý let na prototype stíhačky I-14 (ANT-31). Let bol úspešný, práce na lietadle pokračovali.
Čo sa skrýva za touto informáciou? V zásade nič zvláštne. Ale pre tých, ktorí nevedia, o aké auto ide, teraz bude k dispozícii veľmi informatívny materiál. I-14 nebolo len lietadlo, ktoré sa vyrábalo v malých sériách, bol to prechod na nový princíp navrhovania a výroby lietadiel.
Lietadlo, ktoré, zdá sa, nezostalo v histórii, ale napriek tomu sa stalo veľmi viditeľným medzníkom vo vývoji dizajnérskej školy ZSSR.
Začnime s tým, že názov ANT nie je úplne správny (a aby som bol úprimný, je úplne nesprávny). Patriarcha Alexej Nikolajevič Tupolev toto lietadlo nenavrhol, práca bola vykonaná pod jeho „generálnym dohľadom“. Každý však chápe, ako to vyzeralo.
Lietadlo navrhol Pavel Osipovich Suchoj. V tom čase bol vedúcim brigády č. 3 pre tvorbu stíhačiek a rekordných lietadiel v štruktúre konštrukčného oddelenia sektora experimentálnej stavby (KOSOS) v TsAGI.
Príbeh sa začal v roku 1932, keď Suchoj paralelne s Polikarpovom dostal za úlohu vyvinúť stroj budúcnosti: jednomiestny celokovový bojovník so zosilnenými zbraňami.
Lietadlo muselo spĺňať medzinárodné štandardy, a pokiaľ možno ich aj prekračovať. Technické požiadavky boli nasledujúce:
- maximálna rýchlosť letu vo výške 5 000 metrov - 340 - 400 km / h;
- čas výstupu do výšky 5000 m - 7 minút;
- letový dosah - 500 km;
- výzbroj - 2 zbrane.
A to bolo v roku 1932, keď bol bojovník I-5 v prevádzke u letectva Červenej armády, ktorého maximálna rýchlosť bola nižšia ako 300 km / h a ktorého výzbroj tvorili dva guľomety PV-1. A čo je to "vzduchový guľomet", je známe: guľomet Maxim prestavaný Nadashkevichom na vzduchové chladenie.
Suchoj robil všetko, čo mohol a ešte viac. Projekt sa ukázal byť nielen inovatívny, ale v tom čase bol vo všeobecnosti niečím futuristickým.
Posúďte sami, tu je zoznam inovácií (keď sa na to pozriete, nezabudnite, že prípad sa odohráva v roku 1932):
- dolnoplošný jednoplošník, krídlo je umiestnené v spodnej časti trupu;
-zaťahovací podvozok (áno, presne tak to je, I-14 predbehol I-16, ktorý sa v tejto záležitosti mylne považuje za prvý);
- podvozok na olejovo-pneumatických tlmičoch;
- kolesá s brzdami;
- uzavretý baldachýn a teda vyhrievaná kabína.
Vybavenie pilotného kokpitu bolo tiež na veľmi slušnej úrovni: optický zameriavač, vysielačka (podmienečne, ale miesto bolo naplánované), výškomer, ukazovateľ rýchlosti, indikátor sklzu, pozdĺžny sklonomer, hodiny, kompas.
V súbežnom projekte NN Polikarpov k takýmto „excesom“nedošlo. Stíhačka s názvom I-14a bola sesqu-klzák zmiešanej konštrukcie s krídlom Seagull, s uzavretým kokpitom a pevným podvozkom. Hneď sme to zistili, bolo neskôr I-15.
Suchoj a jeho kamaráti išli vlastnou cestou a táto cesta bola tŕnistá a ťažká. S čím sa museli dizajnéri stretnúť a čo sa stalo hlavnou prekážkou vo vývoji?
Správne, žiadny motor.
Áno, nebol tam žiadny motor (ako vždy, však). To znamená, že pre nové lietadlo neexistoval nový vhodný motor z hľadiska výkonu. V počiatočných výpočtoch mal použiť motor M-38 navrhnutý F. V. Kontsevichom, vzduchom chladený a s výkonom 560 koní. Motor však neprešiel do výroby bez absolvovania životných skúšok a I-14 zostal bez motora vôbec.
Briti pomohli predajom motora Bristol-Mercury, ktorý, aj keď produkoval o niečo menej, iba 500 koní, bol považovaný za vysokohorský. Pri testoch I -14 s britským motorom dosiahol pilot K. A. Popov rekordnú rýchlosť letu pre ZSSR - 384 km / h. Touto rýchlosťou I-14 letel do štátnych skúšok.
Továrenské skúšky I-14 boli vykonávané od 6. októbra do 13. decembra 1933. Počas testov bolo vykonaných 16 letov s celkovým časom letu 11 hodín 07 minút.
Hodnotenie lietadla skúšobným pilotom Popovom a hlavným inžinierom Kravtsovom bolo vo všeobecnosti pozitívne, ale nejednoznačné.
Odborníci zaznamenali vysokorýchlostné charakteristiky, pôsobivé zaťaženie na meter štvorcový krídla, o niečo horšiu ovládateľnosť v porovnaní s I-5, ale veľké užitočné zaťaženie. A (čo je dôležité) malé zaťaženie ovládacích pák, vďaka ktorému bolo lietadlo prísne pilotované. Pilot musel byť presný a presný v pohyboch.
Prirodzene to nebolo bez detských chorôb. Motor sa zahrial strašnou silou a keď sa prehrial, začala detonácia. Musel som prerobiť výfukový systém, vybrať schému prísad proti klepaniu pre benzín a zároveň dokončiť mechanizmus zasúvania podvozku.
Auto bolo odovzdané na štátne skúšky 2. januára 1934 bez kanónov, čo sa závodu č. 8 jednoducho nepodarilo, ale testovali lietadlo s lyžiarskym podvozkom.
Samostatne by ste mali povedať pár slov o zbraniach. Plánovalo sa posilnenie výzbroje nového lietadla inštaláciou dvoch 75 mm kanónov agroindustriálneho komplexu-Kurchevského leteckých kanónov. V tej dobe existoval taký fetiš, dynamoprúdové delá, ktoré nemali spätný ráz.
Ale pretože Kurchevsky bol viac šarlatánom ako inžinierom, pri jeho výtvoroch vždy dochádzalo k prekrývaniu. Tentokrát bol I-14 testovaný bez zbraní.
Vedúci pilot Thomas Susi a Alexey Filin, ktorí mu pomohli, vyvodili z výsledkov testov záver:
„Lietadlo I-14 s motorom Bristol-Mercury s letovými údajmi, ktoré sú po odstránení podvozku na úrovni najlepších zahraničných vysokorýchlostných stíhačiek, zároveň nie sú dostatočne silné a majú množstvo závažných chýb."
A všetko to začalo odznova. Prepočítali sme a začali sme stavať záložné lietadlo.
V auguste 1933 sa začala výstavba zálohy pre stíhačku I-14 s americkým motorom Wright-Cyclone. Pri navrhovaní sa brali do úvahy všetky nedostatky predchádzajúceho vozidla - podvozok, lietadlá a inštalácia motora boli prepracované. Konštrukcia I-14 bola dokončená 5. februára 1934, nasledujúci deň bolo lietadlo prevezené na letisko a 13. februára bolo odovzdané na testovanie. Výrobné aj vládne testy prešli hodnotením „dobré“.
Auto sa všetkým páčilo a 1. mája 1934 sa I-14 zúčastnil prehliadky letectva nad Červeným námestím. Toto je druh uznania zodpovedajúcej kvality stroja. Na prehliadke I-14, I-15 a I-16 prešli v troch.
A 19. mája 1934 vedúci letectva Červenej armády Alksnis podpísal „zákon o výsledkoch štátnych skúšok stíhačky I-14 s motorom Wright-Cyclone F-2, vedený pilotom AI Filinom“.
Dokument je však veľký, rovnako ako všetky súvisiace so štátnymi testami, ale obsahuje nasledujúce riadky:
„Pokiaľ ide o rýchlosti na 5000 m, lietadlo I-14„ Wright-Cyclone “je na úrovni najlepších zahraničných bojovníkov, prekonáva ho v rýchlosti vo výške 1 000-3 000 m, výrazne prekonáva svoje zbrane a o niečo nižšie v strop a rýchlosť stúpania … “
Prelety bojovníka v rámci testov vykonali také svietidlá ako K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. A podľa ich názoru bol I-14 celkom slušný stroj.
Mimochodom, vďaka práci Stefanovského na testovaní zbraní sa rozhodli úplne opustiť dynamoreaktívne zbrane v lietadlách.
Výzbroj lietadla mala pôvodne pozostávať z 1-2 guľometov PV-1 a dvoch kanónov APC pod krídlom. Ale po testovaní agropriemyselného komplexu bolo rozhodnuté opustiť dynamoreaktívne delá v prospech nových guľometov ShKAS a o niečo neskôr sa začalo s inštaláciou kanónov ShVAK.
V priebehu roku 1935 bolo na druhý prototyp I-14 namontované nové krídlo s blatníkmi, vyhrievané rozdeľovače, elektrický štartér, vrtuľa s premenlivým rozstupom a delá AIC boli nahradené guľometmi ShKAS.
Krídlo bolo súčasne vypočítané na lietadle I-14bis s vyššou pevnosťou a so zvýšenými klapkami pre pilotné zariadenie v krídle kanónov ShVAK, vec však, bohužiaľ, nepostúpila za pôvodné výpočty.
Lietadlo však dostalo externé stojany na bomby s elektrickými kvapkadlami SI a rozhlasovou stanicou 15SK.
Sériová výroba I-14 bola pôvodne plánovaná na založenie v závode č. 21, ktorý produkoval I-5. Prvá dávka 50 vozidiel sa mala objaviť v Nižnom Novgorode, ale bohužiaľ, vec sa vo fáze prenosu výkresov trochu oneskorila a v dôsledku toho bola objednávka I-14 prevedená do Irkutska, do závodu č. 125.
Sériové narodenie I-14 sa teda uskutočnilo v Irkutsku v roku 1936. Pri továrenských testoch sa zároveň vyskytli problémy s lietadlom.
29. septembra 1936 bol vykonaný skúšobný let prvej sériovej kópie I-14. Podľa výsledkov továrenských skúšok špecialisti Výskumného ústavu letectva vydali nasledujúci záver:
„Lietadlo I-14 RC má nepochybnú hodnotu, pokiaľ ide o letové údaje a relatívnu jednoduchosť vzletu, pristátia a akrobacie, ale vzhľadom na nebezpečnú povahu„ rotácie “nemožno odporučiť zavedenie do dodávky Červené vojenské letectvo, kým sa tento defekt, ktorý je nebezpečný pre lety, neodstráni. Navrhnite spoločnosti TsAGI spolu so závodom č. 125, aby vykonal potrebný výskum a úpravy lietadla s cieľom odstrániť nebezpečnú povahu „roztočení“, a potom lietadlo znova predložte na testovanie vo Výskumnom ústave letectva Červenej armády …"
Projektová kancelária a závod reagovali a v rokoch 1936-1937 bol vyvinutý nový chvost, ktorý úplne odstránil problém s „vývrtkou“. Na lietadlo z armády však stále existovali nároky, spôsobené zlou kvalitou konštrukcie.
Pretože v sibírskom závode chýbali vysokokvalifikovaní odborníci, mali výrobné lietadlá nízku kvalitu vonkajších povrchov, spracovanie nitov a švíkov. To všetko spôsobilo stratu rýchlosti a spravodlivú kritiku zo strany armády.
Celkovo bolo v závode vo výstavbe 55 lietadiel I-14. V leteckej jednotke v rokoch 1936-1937. Doručených bolo 18. Zvyšok bojovníkov nebol nikdy dokončený.
Tu zohral svoju úlohu „kráľ bojovníkov“Polikarpov a jeho I-16.
I-16, ktorý sa objavil neskôr ako I-14, bol zdanlivo pokročilejší stroj. Mal zmiešaný dizajn, čo znamená, že bol jednoduchší a lacnejší. Ale čo je najdôležitejšie, I-16 bol rýchlejší. Áno, na rozdiel od svojho konkurenta bol I-14 ľahšie lietateľný, mal lepšiu manévrovateľnosť a jednoduchý štart a pristátie.
Jednoduchosť dizajnu a použitie lacných a dostupných materiálov však urobili svoju prácu. Navyše, s rovnakým motorom Wright-Cyclone, alias M-25V, I-16 skutočne vykazoval vyššie letové vlastnosti, napriek tomu, že s Polikarpovovou stíhačkou sa lietalo veľmi ťažko.
Napriek tomu, po zvážení všetkých pre a proti, sa rozhodli opustiť lietadlo talentovaného, ale veľmi mladého dizajnéra (druhého lietadla) P. O. Suchuka.
Dôvody tohto rozhodnutia sú jednoduché a zrozumiteľné. Hlavným z nich je nedostatok a vysoké náklady na hliník vyrábaný v ZSSR, technologická náročnosť a vysoké náklady na nový celokovový bojovník.
Bez ohľadu na to, aký prielomový bol I-14, jeho cena bola neúnosná a ZSSR si mohol dovoliť postaviť celokovové stíhačky až po 10 rokoch.
Navyše pre bojovníka Polikarpov hlasovali vojenskí piloti, ktorí už boli zvyknutí na techniku „kráľa“, oboma rukami. Toto je tiež dôležitý aspekt.
Stíhačka Polikarpov mala zmiešaný drevo-kovový dizajn a dokonca umožňovala použitie plátna, bola lacnejšia a technologicky vyspelejšia v konštrukcii s približne rovnakými letovými vlastnosťami ako stíhačka Suchoj.
Áno, I-14 skutočne trochu predbehol dobu. Polikarpov vytvoril známejšie a lacnejšie auto, ale je tu jedna nuansa. Suchoj pracoval pod patronátom samotného Tupoleva, ktorému bolo dovolené robiť všetko vrátane práce na celokovových lietadlách. Preto nikto nezakázal Suchoju vyvinúť a postaviť také lietadlo, ale všetkým ostatným dizajnérom bolo jemne a nenápadne „odporučené“použiť zmiešanú konštrukčnú schému.
Čo môžete robiť, ak v skutočnosti vtedajšia krajina nedokázala vyrobiť toľko hliníka, aby uspokojila požiadavky VŠETKÝCH dizajnérov.
Ukázalo sa však, že Polikarpovov lacný plán porazil drahý a inovatívny Suchojov režim. Áno, to sa často stáva.
I-14 sa stal druhým (po I-4) lietadle Pavla Osipoviča Suchoja. Ale ďaleko od posledného. V každom prípade si dizajnéra všimli, patril medzi najlepších. A dizajnový Olymp neopustil až do svojej smrti v roku 1975.
A v decembri 1933 bol Pavel Osipovič Suchoj vyznamenaný Rádom Červenej hviezdy za úspešné vytvorenie sériových stíhacích lietadiel I-4 a I-14. Prvé, ale ďaleko od posledného ocenenia.
História vypuknutia 2. svetovej vojny potvrdila, že Suchoj mal úplnú pravdu: budúcnosť patrí celokovovým lietadlám. Rovnako tak sa ukázal ako správny, keď na konci vojny všetko zahodil a začal pracovať na prúdových lietadlách.
Ale toto, v mnohých ohľadoch prvé, aj keď nie veľmi krásne lietadlo, sa stalo začiatkom novej a dlhej cesty, ktorou sovietske letectvo prešlo so cťou a dôstojnosťou.
LTH I-14
Rozpätie krídel, m: 11, 25.
Dĺžka, m: 6, 11.
Výška, m: 3, 74.
Plocha krídla, sq. m: 16, 93.
Hmotnosť, kg:
- prázdne lietadlo: 1 169;
- normálny vzlet: 1 540.
Motor: 1 x М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) x 712 koní
Maximálna rýchlosť, km / h:
- blízko zeme: 357;
- vo výške: 449.
Cestovná rýchlosť, km / h: 343.
Praktický dosah, km: 600.
Rýchlosť stúpania, m / min: 769.
Praktický strop, m: 9 420.
Posádka, os.: 1.
Výzbroj: 2 synchrónne guľomety PV-1 7 kalibru 62 mm, 2 guľomety ShKAS 7, 62 mm pod krídlami.
