Prítomnosť veľkého počtu rôznych projektov nerealizovaného a fantastického vojenského materiálu v nacistickom Nemecku bola dlho dôvodom rôznych špekulácií. Práve vývoj Nemcov do určitej miery vďačí za svoj vzhľad legende o „fu stíhačkách“a ďalších neidentifikovaných lietajúcich objektoch. Legendy nemeckých základní v Antarktíde navyše obsahujú aj neobvyklé lietadlá diskového tvaru. Napriek svojej očividnej povahe nie sú všetky tieto príbehy a teórie iba fantáziou. Existuje pre ne niekoľko dôvodov. V Nemecku sa skutočne pracovalo v oblasti lietadiel s neobvyklým tvarom krídla. Pri hľadaní spôsobu, ako zlepšiť letové vlastnosti tradičných lietadiel, bol vytvorený bombardér Ju-287 s dopredu sklopeným krídlom. Okrem toho boli vytvorené projekty pre vertikálne vzletové vozidlá. Nakoniec, tretí smer vo vývoji letectva, nemeckí inžinieri videli krídlo v tvare disku alebo dokonca úplné odmietnutie tejto časti zariadenia. Zvážte nemecké disky, ktoré boli potvrdené viac ako fámami.
Patent pána Fockeho
V roku 1939 Heinrich Focke, hlavný konštruktér spoločnosti Fokke-Wulf, požiadal o patent na novú koncepciu lietadla. V aplikácii bolo pomenované jednoducho: „lietadlo so schopnosťou vertikálneho vzletu“. Na dochovaných výkresoch od Fockeho môžete vidieť približné rozloženie tohto zariadenia. Väčšinu konštrukcie tvorí krídlo. Jeho predná hrana má parabolický tvar a zadná hrana je rovná so spätným pohybom. Hrúbka profilu krídla je pomerne veľká a v strednej časti je porovnateľná s výškou trupu. Ten je úhľadne zapísaný v štruktúre krídla. Lietadlo Focke určené na zvislý vzlet je v skutočnosti lietajúce krídlo, z ktorého vyčnieva iba kokpit v tvare slzy vpredu a kýl vzadu. Ale hlavná nuansa dizajnu spočíva v strednej časti kombinovanej trupovej jednotky.
V strednej časti lietadla je okrúhly kanál veľkého priemeru, ktorý prechádza celou hrúbkou krídla. Sú v ňom uložené dve koaxiálne skrutky otáčajúce sa v rôznych smeroch. Vrtule mali poháňať motory umiestnené v zadnej časti zariadenia. Prevodovka, ktorá zaisťuje otáčanie vrtúľ k sebe, zrejme musela byť namontovaná v spoločnom kryte nábojov vrtúľ. Podľa koncepcie Fockeho mali vrtule fungovať ako zdvíhacie aj ako pohonné zariadenie. V súvislosti s pôvodnou skupinou vrtúľ stojí za zváženie riadiaci systém. Takmer po celej dĺžke odtokovej hrany krídla mali zvislé vzletové lietadlá výškovky na ovládanie náklonu a sklonu. Kormidlo bolo umiestnené na kýli. Celkovo vzaté, pre lietadlo bez chvosta nič zvláštne. Na vrtule však bolo priamo napojené ďalšie originálne ovládanie. Spodný vývod skrutkového kanála bol uzavretý špeciálnymi klapkami. Na parkovisku boli zatvorení a za letu to malo zmeniť ich polohu. To sa uskutočnilo za účelom zmeny vektora ťahu vrtúľ. Okrem toho je potrebné poznamenať, že na existujúcich diagramoch nie sú skrutky umiestnené rovnobežne s horizontálnou osou zariadenia, ale so sklonom dopredu. Vďaka tomuto usporiadaniu poskytujú vertikálny ťah v vzletovej a pristávacej polohe, kompenzujúc zvláštnosti parkovacej polohy (trojbodový podvozok s barlou). Po vzlete zo zeme musel pilot ovládajúci žalúzie výstupu zariadenie premiestniť do vodorovnej polohy. V tomto prípade sa ukázalo, že rovina otáčania vrtúľ je v uhle k horizontu a ďalej pomocou rovnakých ventilov bolo možné ovládať vektor ťahu a rýchlosť letu. Pri pristávaní musel pilot podľa toho preniesť lietadlo z horizontálneho letu do vznášajúceho sa režimu, uviesť uhol sklonu na parkovaciu hodnotu a pri hladkom klesaní ťahu vykonať pristátie a pristátie.
Existujú informácie o fúkaní modelov tohto zariadenia do veterných tunelov. Okrem toho niekedy existujú vyhlásenia o existencii malých modelov vyrobených v súlade s návrhom G. Fockeho. Po vojne sa patent a súvisiaca dokumentácia dostali do rúk spojencov. Projekt vyvolal značný záujem, z ktorého následne vyplynul výskum na tému parabolické alebo okrúhle krídlo a zvislé vzletové vozidlá. Neexistujú žiadne údaje o existencii aspoň modelu v plnej veľkosti tohto lietadla. „Vertikálne vzletové lietadlo“je však leteckým historikom dobre známe ako Fokke Wulf VTOL (vertikálny vzlet a pristátie). Je potrebné poznamenať, že termín VTOL pochádza z angličtiny. Prečo je pre nich určený nemecký projekt? Faktom je, že v nemeckej dokumentácii nie je okrem definície možnosti vertikálneho vzletu pre toto lietadlo žiadne označenie.
Od modelu k lietadlu
V tom istom roku 1939 sa konala prvá národná súťaž modelovania lietadiel. Mladý farmár Arthur Sak, ktorého koníčkom bolo letectvo, okrem iného ponúkol svoj model lietadla so spaľovacím motorom. Jeho lietadlo AS-1 malo neobvyklé krídlo. Jednotka s rozpätím 125 centimetrov mala v pláne okrúhly tvar. Podľa Sackovej predstavy by takéto rozloženie krídel mohlo poskytnúť lietadlu dobré hodnoty zdvihu a v dôsledku toho aj manévrovateľnosť, ovládateľnosť a nosnosť. Model s hmotnosťou štyri a pol kilogramu bol vybavený slabým benzínovým motorom. Vďaka tomu mohol AS-1 preletieť testovaciu vzdialenosť sto metrov, ale vďaka svojej rýchlosti som zabudol na ceny. Sak však nakoniec dostal zaujímavejšiu „cenu“.
Súťaže sa zúčastnil samotný Ernst Udet, ktorý sa v tom čase stal jedným z najdôležitejších ľudí Luftwaffe. Začal sa zaujímať o pôvodné krídlo modelu a pozval Sakuho, aby pokračoval v práci na tejto téme vo vhodnejších podmienkach pre výskum. Ďalšie roky strávil štúdiom diskového krídla vo veterných tuneloch, hľadaním optimálneho profilu a veľa ďalších vecí. Na základe výsledkov týchto štúdií boli zostavené štyri modely s indexmi od AS-2 do AS-5 s niekoľkomesačnou prestávkou. Líšili sa navzájom dizajnovými vlastnosťami, ako aj veľkosťou. Na jeseň 1943 sa projekt A. Saka dostal do fázy, keď bolo možné začať vytvárať prototyp v plnej veľkosti s posádkou.
Na montáž experimentálneho lietadla boli v Saku pridelené dielne Flugplatz-Werkstatt na letisku Brandis, kde sa stavba začala koncom roku 1943. Lietadlo s posádkou s krídlom v tvare kotúča dostalo označenie AS-6. Pod vedením bývalého farmára pracovníci dielne zmontovali pôvodné krídlo. Tri nosníky niesli po osem rebier a boli pripevnené k rámu trupu. Pozdĺž okraja krídla bol navyše namontovaný ďalší nosný prvok, ktorého účelom bolo zaistiť tuhosť okrajov nosnej roviny. Drevená konštrukcia krídla s kovovým uchytením bola úplne nová, čo sa pri iných leteckých jednotkách nedeje. Benzínový motor Argus As-10C-3 (240 k) spolu s časťou držiaka motora a kapoty bol požičaný od ľahkého Messerschmittu Bf-108 Taifun. Z havarovaného stíhača Bf-109B bol odstránený podvozok, kokpit, vrchlík a množstvo ďalších dielov. Pokiaľ ide o chvostovú jednotku, táto jednotka bola prepracovaná, aj keď s rozsiahlym využitím prvkov existujúcich lietadiel.
AS-6 1944
Ak porovnáme konštrukciu AS-6 s inými vtedajšími lietadlami, líši sa iba tvarom krídla a jeho výkonovou sadou. Zvyšok lietadla Saka bol podobný mnohým iným návrhom. Pokiaľ palubná doska AS -6 nemala sparťanský vzhľad - celkom šesť prístrojov. Lietadlo bolo ovládané pomocou štandardných ovládacích prvkov tejto techniky. Pilot mal k dispozícii plynové páčky, ovládanie lietadla a pedále. Na ovládanie výšky tónu mal stabilizátor výťah, pedále boli spojené s kormidlom a na zadnom okraji krídla boli umiestnené krídelká pôvodného tvaru.
Vo februári 1944 sa začalo testovanie experimentálneho lietadla. Začali behaním. Tieto testy boli vo všeobecnosti uspokojivé, aj keď nízka účinnosť kormidiel vyvolávala kritiku. Okrem toho súčiastky vybraté z havarovaného lietadla neboli veľmi spoľahlivé a museli byť neustále opravované. Po všetkých opravách sa v rolovaní pokračovalo. Počas druhého stupňa pozemných kontrol sa ukázalo, že dôvod nízkej účinnosti kormidiel spočíva v ich umiestnení. Kormidlá vzhľadom na pôvodnú konštrukciu krídla - s dlhou koreňovou časťou - skončili v zóne zníženého tlaku za lietadlami. Pri poslednom behu po pristávacej dráhe navyše zo zariadenia spadol podvozok. Nasledovala ďalšia oprava, tentoraz väčšia, pretože pri „brzdení“došlo k poškodeniu krídla.
Nové výpočty ukázali, že AS-6 vďačí za svoje zlyhania predovšetkým slabému motoru. A. Saka nemal k dispozícii žiadne ďalšie motory, a preto bolo rozhodnuté zvýšiť uhol nábehu. Najzrejmejším spôsobom, ako to urobiť, je posunúť vzpery podvozku. Husté usporiadanie silových prvkov a jednotiek vo vnútri trupu to však nedovolilo. Preto zmena podvozku ovplyvnila inštaláciu bŕzd (prevzatých z bombardéra Ju-88) a inštaláciu 70 kg vyvažovacieho závažia na tretí nosník, ako aj ďalšie aerodynamické povrchy na odtokovej hrane krídla. Teraz podľa výpočtov projektantov muselo mať lietadlo pri štarte požadovaný uhol nábehu. Vykonané vylepšenia priniesli výsledky. Tretia séria rolovacích dráh preukázala zvýšenie účinnosti kormidiel a lietadlo sa neustále „rútilo nahor“. Prvý let bol naplánovaný na štvrtú testovaciu fázu. Pilot G. Baltabol posunul plynovú páčku úplne dopredu a začal rozbeh. Po vzlete sa lietadlo začalo kotúľať nabok. Pilotovi sa podarilo uvoľniť plyn a opatrne pristáť. Dôvod bol jednoduchý: krídlo s nízkym pomerom strán a maloplošné krídelká nedokázali účinne čeliť reaktívnemu momentu vrtule. Pretože tento problém bol priamym dôsledkom samotného konceptu lietadla AS-6, Baltabol odmietol pokračovať v testovaní, kým nebudú implementované príslušné opravy. Pilot sa najviac sťažoval na slabý motor a nedostatočnú účinnosť kormidla. Nakoniec odporučil pracovať ešte jeden alebo dva mesiace vo veternom tuneli a až potom začať s letovými skúškami.
Arthur Sak sa vrátil do zásuvky a veterného tunela. Kým pracoval na zdokonaľovaní stroja, v lete 44 bol pluk I / JG400 premiestnený na letisko Brandis, ktorého piloti lietali na stíhačkách Me-163. Piloti 400. letky mali s lietaním ťažkých lietadiel dobré skúsenosti, a tak ich hneď zaujal AS-6. Boli to bojoví piloti, ktorí pre lietadlo s okrúhlymi krídlami vymysleli prezývku Bierdeckel - „Pivný zásobník“. A jeden z pilotov sa dokonca dobrovoľne zúčastnil testovacieho letu. Poručík F. Roslet urobil niekoľko behov a malý prístup. Po dotyku zeme AS-6 opäť stratila podvozok a nespokojný Roslet zanechal presne tie isté odporúčania, ktoré predtým dával Baltabol.
Spustenie AS-6 trvalo takmer až do konca vojny. Saku pomáhali inžinieri z niekoľkých projekčných kancelárií, ale to všetko nemalo požadovaný účinok. V apríli 45 bol pri bombardovaní letiska Brandis ťažko poškodený skúsený AS-6. Keď americké sily prevzali letisko, nenašli žiadne časti ani zvyšky lietadla. Vrak auta bol pravdepodobne rozobratý a zlikvidovaný ako nepotrebný.
Belontse, Zimmerman a ďalší …
Projekty Fokke-Wulf VTOL a AS-6 majú jednu vec spoločnú: ich existenciu potvrdzujú dokumenty a fotografie (to platí len pre to posledné). Ostatným nemeckým lietadlám, ktoré sa nemôžu „pochváliť“takýmto dôkazom o svojej existencii, sa však často dostáva viac pozornosti fanúšikov originálnej leteckej techniky.
Všetko sa to začalo v 50. rokoch, keď v západných krajinách vyšla kniha R. Luzara „Tajná zbraň tretej ríše“. Hovorilo to o niektorých zázračných zariadeniach v tvare disku, ktoré dokázali vzlietnuť do nadmorskej výšky 12-15 kilometrov a zrýchliť buď na dve alebo štyri tisíc kilometrov za hodinu. A to všetko predviedli už pri prvom lete. Práve z tejto knihy sa verejnosť dozvedela o úplne novom „Schaubergerovom motore“, ktorý umožňoval nemeckým lietadlám, najmä notoricky známemu „disku Belonza“, mať také vynikajúce vlastnosti. Luzarova kniha obsahovala schémy a dokonca aj zablatené, rozmazané fotografie týchto „lietajúcich tanierov“. Je pravda, že v ňom nebol ani jeden odkaz na známe dokumenty. Preto sa „Tajná zbraň tretej ríše“čoskoro stala obľúbenou publikáciou rôznych milovníkov tajomstiev a hádaniek.
Pri hľadaní „tajného vývoja“v Nemecku to niekedy príde až smiešne. Niekedy je teda v zozname nemeckých „lietajúcich tanierov“uvedená určitá „Zimmermannova lietajúca palacinka“. Hovorí sa, že nemecký inžinier Hans (v niektorých zdrojoch Heinrich) Zimmermann už v roku 1943 vytvoril lietadlo v tvare kotúča s vynikajúcimi vlastnosťami. Citované sú rôzne citáty údajných svedkov, ktorí sa údajne zúčastnili testov a pod. Musíme priznať, že „palacinka Zimmermann“skutočne existovala. Existuje iba niekoľko „ale“. Po prvé, Zimmerman sa volal Charles. Za druhé, pracoval pre americkú firmu Chance Vought. Po tretie, „lietajúce palacinky“boli oficiálne pomenované V-173 a XF5U. Nakoniec, Zimmermannove lietadlá, prezývané „Blin“a „Shumovka“, sú leteckým nadšencom všeobecne známe a nie sú žiadnou zvláštnou záhadou. Ale to je úplne iný príbeh.
