Napriek úsiliu vynaloženému v Sovietskom zväze nebolo možné priviesť lietadlo s nosičom AWACS k sériovej výrobe. Po páde ZSSR, kvôli trvalému nedostatku peňazí na výdavky na obranu, sa táto téma už „novému“Rusku nevrátila. Námorné helikoptéry s výkonným všestranným radarom boli považované za lacnú alternatívu. Aj keď je spravodlivé ihneď povedať, že pokiaľ ide o ich schopnosti: dosah detekcie, nadmorskú výšku, rýchlosť a trvanie letu, lietadlá s rotačnými krídlami sú v každom prípade nižšie ako radarové hliadkové lietadlá na báze nosiča.
Prvý pokus o vytvorenie „radarovej demonštrácie“helikoptéry Jak-24R v ZSSR sa uskutočnil v roku 1957. Vrtulník Jak-24, na ktorom bolo rozhodnuté nainštalovať radar s anténou do veľkého ventrálneho kapotáže, bol postavený podľa schémy „lietajúceho auta“, ktorá je v našej krajine zriedkavá. Sériová výroba transportného a osobného Jak-24 sa začala v roku 1955. Vrtulník vyrobený podľa pozdĺžnej schémy s dvoma skrutkami bol vybavený dvoma piestovými motormi ASh-82V a mohol dosiahnuť maximálnu rýchlosť 175 km / h a prepraviť 30 cestujúcich. Letový dosah s maximálnym zaťažením - 255 km. V čase svojho vzniku išlo o najväčšiu zdvíhaciu sovietsku helikoptéru. Jak-24 sa sériovo vyrábal v rokoch 1956 až 1958. Za tento čas sa im podarilo postaviť 40 automobilov.
Jak-24R
Okrem ventrálneho kapotáže radarovej antény sa predĺžený podvozok stal ďalším vonkajším rozdielom Jak-24R. Hlavným účelom prvej sovietskej helikoptéry AWACS založenej na pozemných letiskách bolo vyhľadávanie nepriateľských ponoriek a lodí v pobrežných oblastiach. Okrem lodí na povrchu mal radar vidieť aj periskopy ponoriek. Vo výške 2500 metrov mohol radar podľa konštrukčných údajov detekovať vzdušné ciele na vzdialenosť 150 km.
Po stiahnutí Jaku-24 z výroby bol však program na vytvorenie Jaku-24R obmedzený. Snáď rozhodnutie ukončiť stavbu Jak-24R bolo ovplyvnené americkými skúsenosťami s testovaním helikoptéry Sikorsky HR2S-1W AWACS s radarom AN / APS-20, ktorá bola vytvorená na objednávku amerického ILC. Dôvodom odmietnutia námornej pechoty z helikoptér AWACS bola nespoľahlivá prevádzka radaru v dôsledku silného vibračného účinku a krátkeho času bojových hliadok. Stojí za to povedať, že jedným z problémov Jak-24 boli aj silné vibrácie. Navyše, vytvorenie kompaktnej a čo najľahšej, ale zároveň výkonnej radarovej stanice na základni trubicových prvkov, v druhej polovici 50. rokov pre sovietsky rádioelektronický priemysel bolo veľmi ťažkou úlohou.
Prvá sovietska radarová hliadková helikoptéra na báze nosiča bola Ka-25T. Toto vozidlo, určené na detekciu povrchových cieľov a určenie cieľa pre protilodné raketové systémy sovietskych krížnikov, bolo uvedené do prevádzky na konci roku 1971. Celkovo bolo postavených 50 helikoptér tohto typu, ich činnosť v námorníctve pokračovala až do polovice 90. rokov.
Ka-25Ts
Radarová prieskumná a cieľová helikoptéra Ka-25T sa od protiponorkovej rakety Ka-25PL odlišovala prítomnosťou kruhového radaru v nosovom kuželi a automatického systému prenosu údajov. Namiesto závesných zostáv pre protiponorkové zbrane boli na tomto mieste nainštalované ďalšie palivové nádrže. Aby sa vylúčilo radarové zatienenie, sú podvozkové nohy výsuvné. Na vykonávanie pátracích a záchranných operácií je na palubu namontovaný navijak.
Systémy, ktoré boli súčasťou komplexu prieskumov vrtuľníkových lodí a označení cieľov „Úspech“, umožňovali vykonávať radarovú hliadku, určenie cieľa a prenos údajov na vzdialenosť až 250 km. Helikoptéra bola schopná hodinovej hliadky vo vzdialenosti až 200 km od domácej lode. Palubný radar detekoval cieľ a informácie boli odoslané na loď pomocou systému automatického prenosu údajov. Na základe informácií prijatých od Ka-25T o umiestnení a priebehu cieľa z nosnej lode boli odpálené protilodné rakety. Helikoptéry Ka-25T vychádzali z krížnikov projektu 58, z lietadiel nesúcich lietadlá z projektu 1143 a veľkých protiponorkových lodí z projektov 1134 a 1155. Súčasne mohli vykonávať prieskum a určenie cieľa pre protivzdušnú dopravu. lodné komplexy s dosahom štartu až 500 km. A hoci palubné vybavenie helikoptéry nebolo schopné priameho navádzania rakiet, informácie prenášané do krížnika umožnili korigovať priebeh protilodného raketového systému skôr, ako cieľ chytil hľadajúci. Po vyradení helikoptér Ka-25Ts a diaľkových prieskumných lietadiel Tu-95RT, ktoré boli súčasťou určenia námorného cieľa Uspekh a prieskumného radarového systému, ako aj v súvislosti s ukončením prevádzky námorného vesmírneho prieskumu Legend a systému určovania cieľov, niekoľko domácich nosičov protilodných rakiet dlhého doletu zostalo bez vonkajších prostriedkov určenia cieľa nad horizontom.
Jediným typom lietadla AWACS, ktoré v súčasnej dobe prevádzkuje naša flotila, je helikoptéra Ka-31. Tento stroj, pôvodne určený k základni na lodiach, kde nebolo možné použiť palubné lietadlá AWACS, ako sú krížniky s lietadlami pr. 1123 a 1143, bol postavený na základe dopravnej a bojovej helikoptéry Ka-29. V 80. rokoch minulého storočia v ZSSR to bola možno jediná platforma, na základe ktorej bolo možné relatívne rýchlo vytvoriť „lietajúci radar“na umiestnenie na lode.
Hlavnou úlohou helikoptéry AWACS, pôvodne označovanej ako Ka-252RLD, bolo zisťovanie vzdušných cieľov na mori a v malej výške vrátane protilodných rakiet. Práce na novom stroji vstúpili do fázy praktickej implementácie v roku 1985. Pretože nová helikoptéra pre avioniku a účel bola radikálne odlišná od predka Ka-29, dostala označenie Ka-31.
Prototyp vrtuľníka AWACS Ka-31
Na detekciu vzdušných a povrchových cieľov dostal Ka-31 radar s dosahom decimetra. Pod trupom bola umiestnená rotujúca anténa s dĺžkou 5,75 metra. Keď sa anténa nepoužíva a počas pristávania, zloží sa. Aby podvozok nezasahoval do otáčania antény, bol dokončený: predné podpery sú zasunuté do kapotáží a zadné hlavné podpery dostali mechanizmus, ktorý ich ťahá nahor. Ďalšími významnými rozdielmi oproti Ka-29 bola inštalácia ďalších palivových nádrží v predĺžených zákrutách za kokpitom a výkonná pomocná pohonná jednotka TA-8K, spustená počas prevádzky radaru.
Helikoptéra s maximálnou vzletovou hmotnosťou 12 500 kg vyvinula maximálnu rýchlosť 255 km / h. Maximálny letový dosah je 680 km s trvaním 2,5 hodiny. Hliadkovanie je možné až do nadmorskej výšky 3 500 km. Posádka - 3 osoby.
Rádiový komplex E-801 „Oko“vyvinutý NPO Vega umožnil detekovať vzdušné ciele na vzdialenosť 100-150 km a povrchové ciele typu „raketový čln“na vzdialenosť 250 km, pričom súčasne sledoval 20 cieľov. Tieto parametre sa samozrejme nedali porovnať s konštrukčnými údajmi An-71 alebo Yak-44. Ale, ako viete, „za to, že nemáte pečiatku - píšu jednoducho“. Pri úplnej absencii lietadiel AWACS v palubnom krídle, relatívne lacných, aj keď nespĺňajúcich všetky požiadavky, helikoptéry Ka-31 nejakým spôsobom pomohli „pozrieť sa za horizont“.
Ka-31 prvýkrát vzlietol v roku 1987 a v čase, keď sa ZSSR zrútil, dokončil program štátnych skúšok. Jeho sériová výroba mala byť vykonaná v Kumertau Aviation Production Enterprise. Rovnako ako v prípade An-71 a Jak-44 však bolo financovanie programu zastavené. Unáhlené stiahnutie z flotily lietadlových krížnikov projektu 1143 a ukončenie stavby lietadlových lodí viedlo k tomu, že záujem zákazníkov o Ka-31 sa výrazne znížil. Vďaka úsiliu odborníkov z Kamov Design Bureau dva postavené prototypy prešli štátnymi testami a v roku 1995 bola helikoptéra AWACS oficiálne prijatá letectvom ruského námorníctva. Ale v skutočnosti to bola len formalita, sériová výroba Ka-31 sa nezačala a dve kópie, ktoré boli v procese testovania značne opotrebované, mali vychádzať z jedinej ruskej lietadlovej lode “Admirál flotily Sovietskeho zväzu Kuznecov “. V tejto súvislosti sa mnohým zdalo, že rovnako ako mnoho iných sovietskych leteckých programov bola helikoptéra „Kamov“AWACS odsúdená na zabudnutie, ale tento stroj zachránili exportné objednávky.
20. januára 2004 bola podpísaná dohoda o predaji lietadlového krížnika pr. 1143.4 „Admirál flotily Sovietskeho zväzu Gorškov“do Indie. Súčasne sa počítalo s rozsiahlou modernizáciou lode a demontážou zbraní neobvyklých pre lietadlovú loď, aby sa uvoľnil voľný priestor pre umiestnenie väčšieho počtu lietadiel na palubu. Indická vláda pôvodne zvažovala možnosť vybaviť vzdušné krídlo vertikálnymi vzletovými a pristávacími lietadlami, ale počas rokovaní bolo možné dohodnúť sa na prestavbe lode na plnohodnotnú lietadlovú loď na jej základe nadzvukovým MiG- 29 tis. Indickí admiráli prirodzene nastolili otázku prostriedkov radarovej hliadky ďalekého dosahu, ale ruský vojensko-priemyselný komplex im okrem helikoptér Ka-31 nemohol ponúknuť nič.
Ka-31 Indické námorníctvo
Na vybavenie palubného krídla lietadlovej lode, ktorá v indickom námorníctve dostala názov „Vikramaditya“, a vytvorenie rezervy, bola podpísaná zmluva na výstavbu deviatich lietadiel Ka-31 v celkovej výške 207 miliónov dolárov s dodaním prvého lietadlo v roku 2004. Vrtulníky zároveň dostali aktualizované rádiotechniku a letové a navigačné systémy. Za 10 rokov aktívnej prevádzky v indickom námorníctve sa Ka-31 podarilo dokázať, že sú pozitívne. V budúcnosti India objednala dodatočnú dávku a opravu niektorých už prijatých helikoptér. Na začiatku roku 2017 malo indické námorníctvo 14 lietadiel Ka-31. Uvádza sa, že tieto helikoptéry sú okrem radarového prieskumu poverené aj úlohami elektronického prieskumu a rušenia.
Podľa údajov, ktoré zverejnila tlačová agentúra RIA Novosti, bol v roku 2007 nadviazaný kontakt na dodávku 9 helikoptér Ka-31 do námorníctva PLA. Boli určené na nasadenie na prvej čínskej lietadlovej lodi „Liaoning“(bývalý „Varyag“, kúpenej na Ukrajine za cenu kovového šrotu), univerzálnych pristávacích lodiach a torpédoborcoch.
V apríli 2012 sa na webovej stránke verejného obstarávania objavila žiadosť o nákup radarovej hliadkovej helikoptéry Ka-31R. Náklady boli 406,5 milióna rubľov. Neboli však možné nájsť žiadne informácie o tom, či bola táto zmluva splnená. Približne v rovnakom čase sa v sieti objavili obrázky novej helikoptéry AWACS vyrobené v oblasti letiska Sokol v Nižnom Novgorode. Vrtulník vybavený novým radarovým systémom L381, určeným na prieskum pozemných cieľov, vykonával pravidelné testovacie lety. Tento komplex bol vytvorený JSC „Federálnym výskumným a výrobným centrom“Vedecko -výskumný ústav rádiového inžinierstva v Nižnom Novgorode.
Letové testy vrtuľníka s chvostovým číslom „231 biely“sa začali koncom roka 2004. Tento stroj bol znovu vybavený prototypom vrtuľníka Ka-31 AWACS s chvostovým číslom „031 modrý“. V materiáloch Kamova sa experimentálna helikoptéra vyskytuje pod označením: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV a Ka-35.
V roku 2008 podpísalo ministerstvo obrany Ruskej federácie zmluvu s podnikom leteckej výroby OJSC Kumertau na výstavbu dvoch helikoptér. V auguste 2015 boli zverejnené informácie o úspešnom ukončení programu štátnych skúšok a prijatí Ka-31SV do prevádzky.
V októbri 2016 bol v Sýrii v regióne Latakia spozorovaný ruský vrtuľník AWACS s chvostom číslo 232 modrý. Podľa viacerých dôveryhodných zdrojov ide o helikoptéru Ka-31SV postavenú od nuly, ktorá sa testuje v bojových podmienkach.
Podľa Military Balance 2016 sú v ruskom námorníctve dva Ka-31R, počet a príslušnosť k Ka-31SV nie je známy. Naše ministerstvo obrany sa zrejme neponáhľa s nákupom helikoptér AWACS v citeľných objemoch. Dúfa, že počet helikoptér radarových hliadok vo flotile bude narastať po tom, čo sa uzavretie zmluvy pre Mistral UDC ukázalo ako neudržateľné. Napriek tomu, že tieto stroje sú svojimi schopnosťami výrazne nižšie ako existujúce radarové systémy A-50, výhody Ka-31 spočívajú v oveľa nižších nákladoch na stavbu a prevádzku a schopnosti vychádzať z lodí a malých miest.
Prvým sovietskym lietadlom určeným na radarový prieskum pozemných cieľov bol Il-20 s radarovým systémom Igla-1. Toto lietadlo je založené na široko používanom osobnom a dopravnom lietadle IL-18D s turbovrtuľovým motorom. Testy nového prieskumného lietadla sa začali v roku 1968. Okrem nesúvislého radaru na prieskum zemského povrchu, s anténou v rádiopriehľadnom kapotáži v tvare cigary (dĺžka-asi 8 m), lietadlo nieslo aj sadu prieskumných kamier a vybavenia, ktoré umožňovalo odhaliť polohu a typ pozemných radarov a zachytávajúcich rádiové komunikácie v pásme VKV.
IL-20M
Radarové zariadenie je namontované v prednom batožinovom priestore. Letecké kamery A-87P so šošovkami pod posuvnými závesmi boli umiestnené po stranách v dvoch bočných krytoch v prednej časti trupu. V zadnej časti trupu sú v kapotážach antény elektronického prieskumného systému „Rhombus“, určené na fixáciu radarového žiarenia a určenie smeru k zdroju.
Pracoviská operátorov RTK na lietadle Il-20
Za krídlom boli v spodnej časti trupu nainštalované antény rádiovej spravodajskej stanice Kvadrat, pomocou ktorých bol vykonaný podrobnejší zber informácií o detegovaných objektoch emitujúcich rádiové žiarenie. Nad prednou časťou trupu sú antény rádiového odpočúvacieho systému Vishnya. Radarové a prieskumné zariadenie obsluhovalo 6 operátorov.
Počas testov bolo odhalených niekoľko nedostatkov, najmä armáda nebola spokojná s pohodlím operátorov, sťažnosti boli spôsobené charakteristikami, spoľahlivosťou a údržbou zariadenia. Po odstránení komentárov a rozšírení možností rádiotechnického komplexu dostalo lietadlo označenie Il-20M. Na zvýšenie spoľahlivosti informácií bol zavedený režim, v ktorom boli informácie zbierané súčasne niekoľkými kanálmi, čo umožňuje zvýšiť spoľahlivosť inteligencie. V zadnom kokpite lietadla je špeciálna zvukotesná priehradka s posedením, bufetom, toaletou a šatňou. Pre núdzový únik Il-20M je k dispozícii núdzový poklop umiestnený na pravom boku v zadnej časti trupu. V lietadle Il-20M sa počet zamestnancov zamestnaných pri údržbe RTK zvýšil na 7 osôb, celkovo bolo na palube miest pre 13 osôb. Letovú posádku tvorili dvaja piloti, navigátor, radista a palubný inžinier. Il-20M bol podľa svojich charakteristík blízko svojmu „predkovi“Il-18D. S maximálnou vzletovou hmotnosťou 64 000 kg by dokázal prekonať vzdialenosť viac ako 6 000 km s cestovnou rýchlosťou 620 km / h a vydržať vo vzduchu viac ako 10 hodín.
Sériová výstavba všetkých úprav Il-20 sa uskutočnila v rokoch 1969 až 1974 v moskovskom závode „Znamya Truda“, celkovo bolo postavených asi 20 vozidiel. V sovietskych časoch to bolo jedno z najtajnejších lietadiel. Prieskumné lietadlá neboli odoslané do bojových prieskumných leteckých plukov alebo letek, ale boli priamo podriadené veliteľom vojenských obvodov. Na Západe bolo lietadlo identifikované až v roku 1978, vtedy ešte v USA ani v Európe neexistovali prieskumné lietadlá s bočným radarom, ktoré by sa dali porovnávať s Il-20M.
V 70. a 80. rokoch boli tieto stroje veľmi aktívne využívané a zúčastňovali sa mnohých cvičení a lietali pozdĺž hraníc krajín NATO, ČĽR a Japonska. Počas nepriateľských akcií v Afganistane Il-20M počas prípravy veľkých vojenských operácií opakovane vykonával prieskum pozdĺž hraníc s Iránom a Pakistanom a fotografoval opevnené oblasti povstalcov. Lietadlá Il-20M veľmi často niesli štandardný náter Aeroflot a občianske registračné čísla.
Po páde ZSSR zostala väčšina prieskumných lietadiel Il-20M v Rusku, ale vzhľadom na začiatok „reformy“ozbrojených síl a prudké zníženie výdavkov na obranu, zastaranie a vyčerpanie zdrojov špeciálneho vybavenia v druhej polovici 90. rokov bolo mnoho strojov zablokovaných alebo prestavaných na prepravu nákladu a cestujúcich. Podľa Military Balance 2016 majú ruské letecké sily 15 prieskumných lietadiel Il-20M. Tieto údaje sú však veľmi nadhodnotené a zrejme spolu s prevádzkyschopnými existovali stroje, ktoré boli „v úložisku“alebo sa opravovali a boli prevedené na iné úlohy.
V roku 2014 sa objavili informácie, že závod Myasschev Experimental Machine-Building Plant OJSC rekonštruoval niekoľko lietadiel Il-20M. Vozidlá s novým rádiotechnickým komplexom, ktoré prešli rekonštrukciou, začali dostávať označenie Il-20M1. Modernizované prieskumné lietadlo okrem modernej RTK dostalo namiesto zastaraných kamier A-87P optoelektronické sledovacie systémy schopné pracovať v tme.
Po anexii Krymu a zhoršení vzťahov s USA sa intenzita letov ruského Il-20M výrazne zvýšila. V roku 2015 sa stíhače NATO opakovane zdvihli v ústrety ruským leteckým prieskumným lietadlám. A estónske ministerstvo zahraničia dokonca podalo protest kvôli údajnému narušeniu vzdušných hraníc.
30. septembra 2015 zahájili ruské vzdušné a kozmické sily leteckú operáciu v Sýrii - prvú rozsiahlu vojenskú kampaň mimo jej hraníc od vojny v Afganistane. Letecká skupina pozostávajúca z takmer 50 bojových lietadiel a helikoptér na leteckej základni Khmeimim v provincii Latakia zahŕňala aj jedno prieskumné lietadlo Il-20M1. Bližšie informácie o použití tohto stroja nie sú zverejnené, ale na základe schopností palubného rádiotechnického komplexu možno predpokladať, že prebieha nielen radarový a optoelektronický prieskum, ale aj rádiová komunikácia medzi ozbrojencami. zachytené a rádiové signály sú prenášané.
Aby nahradil zastaraný Il-20, pred viac ako 10 rokmi, sa začala tvorba radarového a rádiotechnického prieskumného lietadla Tu-214R. Program ROC „Frakcia-4“bol schválený ministerstvom obrany Ruskej federácie v roku 2004. V zmluve bol stanovený prevod dvoch prototypov Tu-214R k zákazníkovi do konca roku 2008. Ako to však v moderných dejinách našej krajiny často býva, termíny boli prerušené. Prvý prieskumník vzlietol koncom roka 2009, len v roku 2012 bolo lietadlo odovzdané na štátne skúšky. Druhý Tu-214R sa začal testovať v roku 2014. Nedoručenie lietadla Tu-214R bolo dôvodom dlhých súdnych sporov medzi ministerstvom obrany RF a KAPO. Žalobca požadoval od Kazanského leteckého stavebného podniku vymáhanie 1,24 miliardy rubľov za oneskorenie vykonania objednávky. Arbitrážny súd uznal tieto nároky za čiastočne odôvodnené, ale usúdil, že časť viny nie je na KAPO, ale na iných organizáciách. V dôsledku toho súd rozhodol o zaplatení 180 miliónov rubľov.
Tu-214R na letisku Ramenskoye
Komplexné elektronické a optické prieskumné lietadlo Tu-214R je postavené na základe osobného lietadla Tu-214 a je vybavené rádiovým komplexom MRK-411 s bočnými a všestrannými radarovými stanicami s pevným AFAR po stranách vpredu. trup. Podľa údajov zverejnených v otvorených zdrojoch RTK umožňuje radarový prieskum pozemných cieľov vo výške hliadok 9-10 km vo vzdialenosti až 250 km. Uvádza sa, že radar je dokonca schopný vidieť ciele „pod zemou“. V tomto prípade hovoríme s najväčšou pravdepodobnosťou o identifikácii maskovaných opevnení alebo o schopnosti vidieť obrnené vozidlá v caponieroch. Komplex je tiež schopný detekovať zdroje rádiových emisií vo vzdialenosti až 400 km a zachytávať rádiové komunikácie.
Na fotografii lietadla sú po bokoch trupu viditeľné štyri ploché antény, ktoré mu poskytujú všestranný výhľad. Okrem toho je v kapotáži pod chvostovou časťou lietadla nainštalovaný veľký anténny systém.
Anténne moduly rádiotechnického komplexu MRK-411 lietadla Tu-214R
Tu-214R je tiež schopný vykonávať prieskum vo viditeľnom a infračervenom rozsahu pomocou optoelektronického systému s vysokým rozlíšením. Navyše T-214R môže byť použitý ako riadiaci a riadiaci bod a na zameriavanie zbraní na detekované ciele. Prenos informácií o cieľoch v reálnom čase sa uskutočňuje prostredníctvom digitálnych vysokorýchlostných rádiových a satelitných komunikačných kanálov so zachovaním primárneho dátového poľa na rekordéri.
Krátko po dodaní prvej kópie Tu-214R zákazníkovi, 17. decembra 2012, ho objavili japonské vzdušné sily sebaobrany v medzinárodnom vzdušnom priestore nad Japonským morom. Lietadlo podľa všetkého prechádzalo vojenskými testami v reálnej situácii, pričom testovalo systém protivzdušnej obrany Japonska. Po uvedení do prevádzky boli lietadlá testované počas veľkých cvičení. V roku 2015 letel Tu-214R pozdĺž hranice s Ukrajinou. V polovici februára 2015 letel jeden Tu-214R z továrenského letiska v Kazani na leteckú základňu Khmeimim v Sýrii.
Ruské vzdušné sily majú v súčasnosti k dispozícii dva prieskumné letúny Tu-214R. Po súdnych sporoch kvôli narušeniu priemyslu v termínoch dodania ministerstvo obrany oznámilo, že už nebude objednávať tento typ lietadla. Toto rozhodnutie bolo motivované údajne krátkym časom, počas ktorého bolo lietadlo na hliadke. Podľa tohto parametra je Tu-214R skutočne nižší ako Il-20M. Letové údaje lietadla však boli s armádou dohodnuté už v roku 2004 a vtedy nespôsobovali žiadne sťažnosti. S najväčšou pravdepodobnosťou ide o vysoké náklady na lietadlo a ministerstvo obrany sa snaží týmto spôsobom vyvinúť tlak na výrobcu. V každom prípade máme obrovský dopyt po strojoch tejto triedy a v blízkej budúcnosti sa neplánuje žiadna skutočná alternatíva k Tu-214R. V roku 2016 sa ukázalo, že v kazanskom leteckom závode pomenovanom po I. Gorbunov, prebieha výstavba tretej kópie Tu-214R.
V skutočnosti sa za posledných 20 rokov naše letecké prieskumné schopnosti vážne zhoršili, a to platí aj pre radarové prieskumné lietadlá. V sovietskych časoch letectvo a námorné letectvo prevádzkovali nadzvukové prieskumné lietadlá Tu-22R s dlhým doletom. Podľa rôznych zdrojov bolo postavených až 130 vozidiel. Úpravy lietadla Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM sa líšili v zložení palubného prieskumného zariadenia, ktorého zdokonaľovanie pokračovalo až do polovice 80. rokov.
Tu-22RDM
Okrem prieskumu pomocou denných a nočných kamier a pasívnych rádiových systémov slúžil na detekciu veľkých námorných a pozemných cieľov aj výkonný radar Rubin-1M, ktorý dokáže detekovať cieľ typu krížnik na vzdialenosť až 450 km. Táto schopnosť bola obzvlášť žiadaná pri príprave útoku na letky amerických lietadlových lodí. V sovietskych časoch akcie lietadiel-nosičov protilodných rakiet zabezpečoval Tu-22R. Za týmto účelom malo námorníctvo asi 40 nadzvukových prieskumných lietadiel. Neskorá verzia modernizovaného prieskumného lietadla Tu-22RDM používala bočne vyzerajúci zavesený radar M-202 „Ram“so zvýšeným rozlíšením a výberom pohyblivých cieľov.
Na nahradenie zastaraného Tu-22R v roku 1989 bol prijatý Tu-22MR s variabilnou geometriou krídla a prevádzka lietadla v bojových jednotkách sa začala v roku 1994. Tento stroj, ktorý úplne zdedil všetky výhody nadzvukového nosiča rakiet Tu-22M3, bol určený predovšetkým na podporu akcií námorného letectva nesúceho raketu Tu-22M3 a na diaľkový prieskum.
Tu-22MR
Navonok sa Tu-22MR líši od Tu-22M3 v predĺženej kýlovej gargrote, prítomnosti ventrálneho kapotáže kontajnera na prieskumné zariadenie a externých antén rádiotechnických systémov. Podrobnejšie informácie o schopnostiach zariadení nainštalovaných na Tu-22MR sa bohužiaľ nepodarilo nájsť; otvorené zdroje hovoria iba o tom, že lietadlo nesie rozmanitý komplex pozostávajúci z fotografických kamier a optoelektronického prieskumu, detekčných staníc rádiových zdrojov emisií a výkonných radary. Toto lietadlo sa nerozšírilo, bolo vyrobených celkom 12 Tu-22MR.
MiG-25RBSh
Bočne vyzerajúci radar Sablya-E bol použitý na vybavenie nadzvukových prieskumných bombardovacích lietadiel MiG-25RBS. MiG-25RBSh používal radar „Rampol“M-202. Diaľkové prieskumné lietadlá Tu-22RDM boli v prevádzke u ruského letectva do roku 1994 a MiG-25RBSh bol vyradený z prevádzky v roku 2013.
V prvej polovici 70. rokov bol v obmedzenom počte postavený dvojmiestny Jak-28BI s bočne vyzerajúcim radarom „Bulat“. Lietadlo bolo určené na mapovanie terénu s vysokým rozlíšením, porovnateľné s fotografickým obrázkom. Mapovanie sa uskutočňovalo v páse širokom 15 km, v priamych letových podmienkach v nízkych a stredných výškach so podzvukovou rýchlosťou.
Keďže prevádzka MiGu-25RBSh bola veľmi drahá a málo vhodná na lety v nízkych nadmorských výškach, armáda vyjadrila želanie získať prieskumné lietadlo založené na frontovom bombardéri Su-24M, ktoré by mohlo vykonávať nielen letecké snímkovanie, ale aj rádiový a radarový prieskum. Ruské vzdušné sily majú v súčasnosti k dispozícii prieskumné lietadlá prvej línie Su-24MR. Stroje tejto úpravy začali vstupovať do vojsk v roku 1985.
Su-24MR
Sada prieskumného vybavenia Su-24M obsahuje letecké kamery a vymeniteľné závesné kontajnery, ktoré obsahujú rádiové, infračervené, radiačné prieskumné a laserové skenovacie zariadenie. Na vykonanie radarového prieskumu terénu sa používa bočný radar M-101 „Bayonet“. Su-24MR by teoreticky mal poskytovať integrovaný prieskum v ktorúkoľvek dennú dobu s prenosom informácií cez rádiový kanál v reálnom čase. V skutočnosti sa však systém diaľkového prenosu údajov v bojových jednotkách spravidla nepoužíva. To znamená, že práca stále pokračuje staromódnym spôsobom. Po bojovom lete prieskumného lietadla sú úložné bloky a film s výsledkami leteckej fotografie odoslané na dešifrovanie, čo znamená stratu účinnosti a prípadný východ nepriateľa z plánovaného úderu. Je úplne zrejmé, že existujúce frontové prieskumné lietadlo Su-24MR potrebuje modernizáciu, a to sa malo uskutočniť pred 20 rokmi.
V súčasnej dobe existujú informácie o vývoji prieskumného kontajnera UKR-RL s bočným radarom pre moderný frontový bombardér Su-34 v rámci konštrukčných a vývojových prác Sych. Pred niekoľkými rokmi boli na letisku Kubinka urobené fotografie Su-34 so zavesenými prieskumnými kontajnermi. V otvorených zdrojoch však nie sú žiadne informácie o tom, ako skutočne práce v tomto smere pokročili.
Bezpilotné prostriedky sú bezpochyby veľmi sľubným prostriedkom radarového prieskumu zemského povrchu. V tejto oblasti je naša krajina stále nižšia ako americký a izraelský výrobca dronov. Je známe, že výrobu ťažkých bezpilotných lietadiel vykonávajú spoločnosti Kronshtadt a Sukhoi, letecká spoločnosť MiG, Jakovlev Design Bureau a ruské helikoptéry.
V tomto smere je zrejme najpokročilejšia spoločnosť Kronstadt so svojim UAV Dozor-600. Zariadenie bolo prvýkrát predstavené na leteckej show MAKS-2009. Po jeho preskúmaní minister obrany S. G. Shoigu požadoval urýchlenie vývoja. Okrem optoelektronických systémov je užitočné zaťaženie založené na dopredu a bočne vyzerajúcich radaroch so syntetickou apertúrou. Vďaka svojim vlastnostiam však Dozor-600, ktorý je približným analógom amerických MQ-1 Predator a MQ-9 Reaper, nemôže konkurovať lietadlám Il-20M a Tu-214R. Sľubnejším zariadením bol Jak-133 vytvorený v rámci „prielomu“ROC. S využitím prvkov Jak-130 TCB sa plánuje vytvorenie troch variantov bezpilotných lietadiel dlhého dosahu: úderné a prieskumné lietadlo s optoelektronickým vybavením, elektronické prieskumné komplexy a bočne vyzerajúci radar.
Vo verzii Jak-133RLD by mal dron so štartovou hmotnosťou asi 10 000 kg a rýchlosťou 750 km / h hliadkovať 16 hodín vo výške 14 000 metrov. Výsledný radarový „obraz“bude vysielaný rádiovými a satelitnými komunikačnými kanálmi. 7. septembra 2016 noviny Izvestija zverejnili článok, v ktorom sa uvádza, že spoločnosť Irkut Corporation začala testovať bezpilotné lietadlo Jak-133. Zdroj Izvestia v leteckom priemysle zaznamenal citát:
Aerodynamická schéma najnovšieho drona (kombinácia geometrickej a konštrukčnej schémy lietadla) je veľmi zložitá a obsahuje mnoho unikátnych technických riešení, ktoré predtým neboli použité v žiadnom zo sériových lietadiel. Unikátny aerodynamický dizajn dronu robí UAV neviditeľným pre nepriateľské radary, dokonca aj v čase, keď používa zbrane alebo vykonáva prieskum, ale je tiež celkom manévrovateľný a vysokorýchlostný. Aby mohol najnovší dron zvoleného aerodynamického dizajnu lietať, bolo potrebné vykonať veľmi náročnú prácu na integrácii UAV, do ktorej boli zapojení najmä špecialisti z Roscosmosu. Ak hovoríme o navigačných a riadiacich systémoch, potom náš vývoj nie je horší ako zahraničné náprotivky, ale mínus je, že sú stále vyrábané na základe cudzích prvkov.
Nie je známe, či Jak-133RLD bude pracovať na vzdušných cieľoch alebo bude vykonávať prieskum iba pre pozemné ciele. Drony sú teoreticky schopné detekovať vzdušné ciele, ale doposiaľ nikde na svete nevytvorili AWACS UAV, ktorý by dokázal efektívne interagovať s stíhačkami a systémami protivzdušnej obrany. V každom prípade sú informácie z bezpilotných lietadiel prostredníctvom širokopásmových komunikačných kanálov vyhodené do pozemných riadiacich bodov, po ktorých sú prenesené k spotrebiteľom. Lietadlo s posádkou radarovej hliadky má oveľa širšie možnosti. Operátori palubného vybavenia a navádzajúci dôstojníci sú schopní flexibilne ovládať akcie svojho letectva priamo z palubnej dosky, distribuovať vzdušné ciele medzi konkrétne stíhače a lietadlá s priamym úderom na veľký dosah bez účasti bodov pozemnej kontroly.
