Spojene kralovstvo
Napriek tomu, že sa prvý prototyp lietadla s radarovou hliadkou objavil v Spojenom kráľovstve skôr ako v USA, Britom sa v povojnovom období nepodarilo vytvoriť skutočne účinný stroj AWACS. Ako bolo uvedené v prvej časti recenzie, prvé lietadlá AWACS na báze nosiča v Royal Navy boli Skyraider AEW.1. V polovici 50. rokov boli tieto piestové stroje určite zastarané a vyžadovali si výmenu. Ako alternatíva bola zvolená platforma turbovrtuľového palubného Fairey Gannet AS.1. Toto protiponorkové lietadlo začalo vstupovať do námorného letectva v roku 1954. Medzi výhody novej protiponorky patrila spoľahlivosť a jednoduchosť ovládania, lietadlo mohlo hliadkovať 5-6 hodín so 400 kg bojového zaťaženia vo forme hĺbkových nábojov alebo NAR.
20. augusta 1958 sa uskutočnil prvý skúšobný let prototypu lietadla na nosiči radarovej hliadky Gannet AEW.3 a 2. decembra bola doručená prvá sériová kópia. Ak bola základňa pre palubný vzdušný radar vybratá celkom dobre, potom situácia s radarom nebola taká dobrá. Napriek pomerne rozvinutému rádioelektronickému priemyslu nebola Veľká Británia schopná vytvoriť všestranný radar kompaktných lietadiel. V dôsledku toho bol do lietadla nainštalovaný americký radar AN / APS-20E, ktorého prototyp sa objavil počas druhej svetovej vojny. Koncom 40-tych rokov to bola celkom perfektná stanica s detekčným dosahom veľkých výškových vzdušných cieľov viac ako 200 km. Ale v roku 1958 bol už zjavne zastaraný a nespĺňal už moderné požiadavky, najmä pokiaľ ide o schopnosť vidieť vzdušné ciele v malej výške na pozadí podkladového povrchu.
Briti sa však veľmi obávali sovietskych Tu-16 vyzbrojených protilodnými raketami a ponáhľali sa spustiť palubný Gunnet do série, aj keď neboli vybavené najmodernejším radarom. Rovnako ako v radare „Skyrader“, aj stanica AN / APS-20E bola umiestnená vo ventrálnom kapotáži. Aby sa zaistila potrebná vzdialenosť medzi kapotážou a palubou lietadlovej lode, bolo potrebné predĺžiť podvozok a aby sa kompenzovali poruchy spôsobené kapotážou a zachovala sa pozdĺžna stabilita, bolo potrebné zväčšiť zvislú chvostovú plochu. Aby sa zachovala rovnaká maximálna rýchlosť, v dôsledku zvýšeného odporu bol výkon elektrárne zvýšený na 3875 koní. S maximálnou vzletovou hmotnosťou niečo cez 10 000 kg mohlo lietadlo letieť 1 500 km a dosiahnuť maximálnu rýchlosť 490 km / h. Rýchlosť hliadky je asi 300 km / h. Strop je 7200 metrov. Gannets sa však spravidla nedostal do nadmorskej výšky viac ako 4 000-5 000 metrov.
Gannet AEW.3
Za letu slúžili radaru dvaja členovia posádky - operátor radaru a rádiotechnik. Lietadlo riadil jeden pilot - je tiež veliteľom. V lietadle nebolo žiadne zariadenie na automatizovaný prenos údajov, oznámenie o leteckej situácii bolo vydané hlasom cez rádio. Pracovné podmienky boli veľmi stiesnené a pre operátora a letového inžiniera to bola náročná skúška stráviť 5-6 hodín v stiesnenej kabíne na všetkých stranách s radarom a komunikačným vybavením. Navyše v prípade núdzového pristátia na vode mali len malú šancu dostať sa von. Namiesto priehľadnej sklopnej striešky kokpitu navigátora sa po bokoch trupu objavili dve úzke dvere.
V rokoch 1958 až 1960 bolo postavených celkom 44 AEW Gannet. 3. Všetky boli organizačne zlúčené do 849. letky, ktorá bola priamo podriadená hlavnému leteckému veliteľstvu námorníctva. Pre nedostatok lepšieho lietadla boli aktívne využívané z palub britských lietadlových lodí a pobrežných letísk námorného letectva. Aktívna prevádzka týchto strojov v britskom námorníctve pokračovala až do konca 70. rokov. Posledné AEW Gannet boli odpísané krátko pred udalosťami na Falklandoch, čo Briti neskôr veľmi ľutovali.
Do určitého bodu boli funkcie pokročilej radarovej hliadky vo Veľkej Británii pridelené námorným lodiam a palube Gannet AEW. Avšak v druhej polovici 60. rokov, keď sa vo výzbroji vzdušných síl ZSSR objavili nadzvukové bombardéry Tu-22 s dlhým doletom a riadené strely, bolo jasné, že Kráľovské vojenské letectvo potrebuje lietadlo AWACS s dlhým letom. dosah a významné doby hliadkovania na pohyb po linke detekcie vzdušných cieľov. Situáciu zhoršovala skutočnosť, že na konci 60. rokov sa britské vedenie v záujme šetrenia peňazí rozhodlo opustiť plnohodnotné lietadlové lode s nadzvukovými stíhačmi. Podľa britského programu protivzdušnej obrany prijatého na konci 60. rokov, známeho ako „sprostredkovateľ“, bolo vojenské letectvo zodpovedné za kontrolu vzdušného priestoru na vzdialenosť až 600 km a morských oblastí do 1300 km od Britských ostrovov. (ďalšie informácie nájdete tu: Systém protivzdušnej obrany Veľkej Británie. (časť 2)).
V tejto situácii britské vojenské letectvo potrebovalo ťažké radarové hliadkovacie lietadlo so značným dosahom a trvaním letu. Nie je známe, v koho „bystrom“duchu sa zrodil nápad postaviť lietadlo AWACS na základe starodávneho hliadkového lietadla s piestovými motormi Avro Shackleton a ako sa táto myšlienka úspešne presadila cez hlavné veliteľstvo letectva. Pôvod tohto lietadla, ktorý bol uvedený do sériovej výroby v roku 1951, siaha až k bombardéru Avro Lancaster z 2. svetovej vojny. Celkovo bolo do roku 1958 postavených 185 archaicky vyzerajúcich hliadkových lietadiel.
„Shackleton“, ktorého motory bežali na vysokooktánový benzín, síce nesvietil pokročilými riešeniami a vysokým letovým výkonom, ale dokázal vydržať vo vzduchu viac ako 14 hodín a prekonať vzdialenosť 4300 km. Maximálna rýchlosť lietadla dosahovala 460 km / h, čo bolo len o 10 km / h viac ako rýchlosť bombardéra Lancaster. Na palube boli plnohodnotné lôžka pre smennú posádku s 12 ľuďmi a kuchyňa. Vzhľadom na skutočnosť, že v lietadle Gannet AEW.3 obsluhovali radar AN / APS-20E 2 ľudia, nie je jasné, čo robilo 8 radarových operátorov na palube Shelktonu.
Shackleton AEW.2
Od roku 1971 bolo na verziu AWACS prerobených 12 vzácnych lietadiel. Radary na týchto strojoch neboli o nič menej staré. Briti neprišli na nič lepšie, ako použiť použité radary AN / APS-20E prevzaté z Gannetov. Aby sa zastarané stanice nejakým spôsobom dostali na modernú úroveň, špecialisti z Marconi-Elliott Avionic Systems vyvinuli v roku 1973 digitálny indikátor pohybujúcich sa cieľov. To trochu znížilo vplyv poveternostných podmienok na činnosť radaru a zvýšilo dosah detekcie. Na Shackletone zároveň neexistoval automatizovaný systém prenosu údajov a upozornenie na zistené vzdušné ciele bolo v morzeovke alebo v hlasovom režime. Jedinou výhodou Shackleton AEW.2 boli úspory rozpočtu, pretože nemusel míňať peniaze na stavbu nových lietadiel a radarov. Nebolo však potrebné hovoriť ani o účinnosti, Shackleton vo verzii AWACS beznádejne prehral s americkým Hokai a sovietskym Tu-126. Dokonca aj čínsky KJ-1, ktorý do série nevstúpil, vyzeral oveľa výhodnejšie.
Dva typy lietadiel AWACS, ktoré boli súčasne v prevádzke s britským letectvom
Shackleton samozrejme nemohol byť považovaný za plnohodnotné radarové hliadkové lietadlo. Zdá sa, že si to boli vedomí aj samotní Briti, čo sa odzrkadlilo v kruhu jeho úloh. Všetky lietadlá, spojené do jednej 8. letky vzdušných síl, sa viac zapájali do pátrania po sovietskych ponorkách, ktoré sa v noci objavili, aby dobili batérie a plavili sa pod šnorchlom, alebo do pátracích a záchranných operácií v severnom Atlantiku. V ideálnych podmienkach mohol radar AN / APS-20E detekovať ponorku na vzdialenosť až 200 km. Tak či onak, vzácne „Shackletony“boli zneužívané prekvapivo dlho a koncom 80. rokov vyzerali dosť dojemne.
Počas prevádzky lietadiel s kvapalinou chladenými piestovými motormi Rolls-Royce Griffon 57A V-12 muselo vojenské letectvo vyriešiť problém s ich zásobovaním vysokooktánovým benzínom. V tom čase už prúdové motory väčšiny britských bojových lietadiel bežali na letecký petrolej. Jedno z posledných lietadiel v prevádzke havarovalo 30. apríla 1990. Shackleton AEW.2 bol oficiálne vyradený z prevádzky v roku 1991.
Už v roku 1971, keď do letectva práve začal vstupovať piestový „Shackleton“so zastaranými radarmi, bolo úplne zrejmé, že tieto beznádejne zastarané stroje bolo možné nominálne považovať iba za lietadlá AWACS a boli dočasnou možnosťou. Britskí admiráli svojho času dúfali, že si kúpia palubu „Hawkeye“. Prvé E-2A Hawkeyes však vykazovali slabú spoľahlivosť a problémy s klzákmi.
V čase, keď sa objavila plne funkčná verzia E-2C, britská flotila už stratila svoje plnohodnotné lietadlové lode a na pobrežné nasadenie mala E-2C Hawkeye podľa Britov nedostatočný dolet. Po dlhom zvažovaní britské ministerstvo obrany odmietlo projekt navrhnutý spoločnosťou Lockheed na lietadlo AWACS na platforme hliadky P-3 Orion. „Letecký radar“založený na bombardéri Buccaneer na nosiči nepostúpil mimo fázu návrhu papiera. Na tomto stroji mal používať dva od seba vzdialené radary v nose a chvoste.
Nové britské lietadlo AWACS by bolo možné rýchlo vytvoriť inštaláciou amerického pulzného Dopplerovho radaru AN / APS-125 na jeho protiponorku Nimrod MR2. „Nimrod“, vytvorený na základe dopravného lietadla Comet 4C, sa osvedčil ako protiponorkové hliadkové lietadlo a prieskumné lietadlo s dlhým doletom. Celkovo bolo postavených 51 „Nimrodov“rôznych úprav. Riaditelia veľkých britských vojensko-priemyselných spoločností, ktorí sa nechceli podeliť o svoje zisky s Američanmi, sa im však podarilo presvedčiť labouristickú vládu, ktorá sa dostala k moci, že sami môžu vytvoriť moderný rádiotechnický komplex, ktorý svojimi vlastnosťami nebude horší ako americký systém AWACS. Vedúci predstavitelia spoločností Marconi-Elliott Avionic Systems a British Aerospace okrem úspor rozpočtu v dôsledku zjednotenia s protiponorkou Nimrod MR2 sľúbili, že nové britské lietadlo AWACS bude mať vysoký exportný potenciál, ktorý v budúcnosti „získa späť“peniaze vynaložené na program. Takto sa začalo toto dobrodružstvo, na ktoré vo Veľkej Británii radšej už nikdy nespomínajú.
Prvý prototyp lietadla Nimrod Airborne vzlietol v roku 1977. Navonok sa lietadlo ukázalo ako mimoriadne škaredé. Britskí vývojári sa opäť rozhodli byť originálni a použili dosť zriedkavú schému s dvoma radarovými anténami umiestnenými od seba.
Nimrod AEW.3
Už nie najelegantnejší „Nimrod“dostal „ozdobu“v podobe dvoch objemných radomov antén v nose a chvoste. Britskí dizajnéri verili, že takéto usporiadanie v porovnaní s rotujúcou „diskovitou“anténou nad trupom výrazne zníži hmotnosť RTK ako celku a zníži aerodynamický odpor. Rozmanité dvojfrekvenčné antény radaru AN / APY-920 eliminovali výskyt „mŕtvych zón“v dôsledku tieňovania od prvkov trupu, krídla a chvosta. Každá anténa poskytovala 180 stupňové sektorové pokrytie.
Na papieri vyzeral radar Marconi podľa štandardov v polovici 70. rokov veľmi sľubne. Detekčný dosah leteckých výškových cieľov môže dosiahnuť 450 km. Rádio-technický komplex mal automaticky určovať dolet, nadmorskú výšku, rýchlosť a nosnosť cieľa. Osobitná pozornosť bola venovaná možnosti detekcie vzdušných cieľov v nízkych nadmorských výškach na pozadí rozbúrenej morskej hladiny, navyše podľa vývojárov mohla stanica vidieť podmorské periskopy na veľkú vzdialenosť, čo malo výrazne rozšíriť možnosti protiponorková obrana. Vďaka rozsiahlemu používaniu vysokovýkonných počítačov bolo zaistené súčasné sledovanie najmenej 400 povrchových a vzdušných cieľov a počet operátorov v porovnaní s americkými lietadlami AWACS a U E-3A bol znížený na polovicu.
Prvé tri Nimrod AEW.3 použité na testovanie boli prevedené z protiponorkových modifikácií. V roku 1980 sa začala sériová výstavba, na ktorú boli použité základy pre klzáky Nimrod MR2. Napriek početným sťažnostiam na prevádzku elektronických zariadení a počítačov Mod. 4180, prvé lietadlo v roku 1984 na výcvik posádky bolo preradené k 8. bojovej letke AWACS.
Nie je jasné, čím sa velenie RAF riadilo pri prijatí lietadla s absolútne nefunkčným RTK. Napriek tomu sa British Airspace Corporation, berúc do úvahy prvé prototypy, podarilo postaviť 11 kópií Nimrod AEW.3. Špecialistom spoločnosti „Marconi“sa napriek všetkému úsiliu nepodarilo uviesť hardvérovú časť do štandardu. Na novom lietadle AWACS nefungoval alebo vykazoval neuspokojivé vlastnosti, takmer všetky zariadenia - radar nedokázal normálne fungovať pre ciele v nízkych nadmorských výškach, palubné počítače neustále „viseli“, automatizovaný systém prenosu údajov často nefungoval správne a ukázalo sa, že rádioelektronická kompatibilita radaru a komunikačného hardvéru bola pôvodne slabá. Hlavným problémom bolo, že v dôsledku nedostatočného výkonu radarového vysielača a nízkej selektivity prijímača z hľadiska parametra signál-šum sa signál odrazený od cieľa takmer zlúčil s pozadím a počítačom, ktorého výkon bol nedostatočný, nedokázal stabilne zvýrazniť cieľovú značku na pozadí zeme.
Vrcholoví manažéri spoločnosti Marconi Avionix dlho kŕmili vládu a armádu „obedmi“, pričom sľubovali, že všetky problémy budú čoskoro vyriešené a „bezkonkurenčná“RTK lietadla Nimrod AEW.3 nakoniec prekoná všetkých konkurentov.. Po 10 rokoch od začiatku programu bolo jasné, že nemá žiadne výrazné vyhliadky. Napriek tomu, že sa vývojárom radarov v roku 1986 podarilo vyriešiť väčšinu problémov s detekciou cieľa na pozadí podkladového povrchu, trpezlivosť britského vedenia praskla a program bol ukončený.
Viac ako 1 miliarda dolárov bola vynaložená na vytvorenie pôvodne mŕtveho Nimrod Airborne v cenách na začiatku 80. rokov. V tých časoch bolo celkom možné postaviť za tieto peniaze plnohodnotnú lietadlovú loď. Labouristická túžba ušetriť na vojenských výdavkoch teda viedla k mnohonásobne väčším výdavkom. Osud „Nimrodov“postavených vo verzii AWACS sa ukázal byť nezávideniahodný. Po roku 1986 boli zastavení na leteckej základni Abingdon a v druhej polovici 90. rokov boli „zlikvidovaní“. K nákladom na vývoj Nimrod Airborne bolo treba pripočítať zhruba 900 miliónov dolárov, ktoré boli nakoniec vynaložené na nákup šiestich E-3D AWACS v USA, ktoré dostali označenie RAF Sentry AEW1. V 70.-80. rokoch sa teda program vytvorenia vlastného britského lietadla AWACS stal najväčším zlyhaním britského vojensko-priemyselného komplexu a skutočným „znížením“rozpočtových prostriedkov. Neschopnosť doladiť rádiotechnický komplex sa stala jedným z dôvodov likvidácie Marconi Avionix. Spoločnosť však nezanikla úplne, ale rozdelila sa na niekoľko špecializovaných firiem.
V polovici osemdesiatych rokov minulého storočia britská armáda spustila program na vytvorenie radarového prieskumného lietadla, ktoré by bolo schopné monitorovať bojisko za zhoršenej viditeľnosti alebo v noci. Ako leteckú platformu bolo zvolené ľahké viacúčelové lietadlo s dvoma turbovrtuľovými motormi Britten-Norman BN-2T Defender. Tento stroj je stále obľúbený kvôli svojim relatívne nízkym nákladom a schopnosti pracovať zo zle vybavených nespevnených letísk. V transportnej alebo hliadkovej verzii bol „Defender“používaný alebo sa používa asi v 40 krajinách sveta. V roku 1984 vzlietlo prvé lietadlo vybavené radarom s diskovým radomom v nose. Okrem radaru boli pod každým krídlom 2 závesné body pre bomby a bloky NAR, ktoré umožňovali pozorované detekované pozemné ciele nielen pozorovať, ale aj zasiahnuť. Zdá sa, že schopnosti tohto stroja neuspokojovali britskú armádu a rozkazy na radarové prieskumné lietadlo nenasledovali.
V roku 1988 prvýkrát vzlietlo lietadlo AWACS s masívnou sférickou kapotážou pred lietadlom. Na tomto stroji, vytvorenom v rámci programu ASTOR (anglicky Airborne Stand-Off Radar), bol použitý pulzno-dopplerovský radar Skymaster britskej spoločnosti Thorn-EMI. Radary rovnakého typu boli dodané do ČĽR a boli použité v čínskych lietadlách Y-8J.
Radar Skymaster poskytol prehľad v 280-stupňovom sektore a mohol súčasne monitorovať 50 vzdušných a 32 povrchových cieľov na vzdialenosť až 200 km. Avionika obsahovala dve konzoly: jednu na zisťovanie cieľov a druhú na mierenie bojových lietadiel na ne. V budúcnosti sa plánovalo nainštalovať zariadenie na prenos údajov, systémy identifikácie štátu a rádiové spravodajstvo. Aby sa zabránilo masívnemu zaoblenému nosu s radarovou anténou v dotyku so zemou, bol predný podvozok predĺžený o 30 cm. Napriek relatívne malej maximálnej vzletovej hmotnosti 3900 kg mohlo lietadlo hliadkovať 6 hodín vo vzdialenosti 100 km. km od jeho letiska. Výška hliadky až 6000 metrov, rýchlosťou 315 km / h. Posádku tvorili dvaja piloti a dvaja operátori RTK.
Vo všeobecnosti nebolo lietadlo vzhľadom na nízke náklady a nízke prevádzkové náklady zlé ako pomocný letecký „radarový piket“. Zúčastnil sa niekoľkých leteckých výstav a bol aktívne ponúkaný na vývoz. Existujú dôkazy, že obranca BN-2T AEW sa zúčastnil kampane proti Iraku v roku 1991. Zahraniční zákazníci však nejavili záujem a britské vojenské letectvo uprednostňovalo pokročilejšie lietadlá s radarovou hliadkou.
Na základe skúseností z „vojny v Perzskom zálive“vytvorila špeciálna expertná skupina britského letectva požiadavky na lietadlo na radarový a rádiotechnický prieskum pozemných cieľov. Vzhľadom na koniec studenej vojny a škrty vo výdavkoch na obranu však až v roku 1999 bola vyhlásená súťaž na výber leteckej platformy na umiestnenie rádiotechnického komplexu. Hlavnými uchádzačmi boli Global Express od Bombardier a Raytheon a Golfstream V od Lockheed Martin a Northrop Grumman. Víťazom sa stal Global Express businessjet, predovšetkým kvôli väčším vnútorným objemom a výkonnejším generátorom.
V tom istom roku začala spoločnosť Raytheon vytvárať elektronické náplne v rámci programu ASTOR. Palubné zariadenie vznikajúceho lietadla malo poskytovať diaľkový radarový a rádiotechnický prieskum a riadenie doručovania leteckých a delostreleckých úderov v reálnom čase. Prototypom prieskumného radaru pozemného cieľa bola stanica ASARS-2, ktorá bola pôvodne vyvinutá pre výškové prieskumné lietadlo U-2. Tento radar s dĺžkou antény 4,8 metra je schopný poskytovať výber pohybujúcich sa cieľov, mapovanie terénu s vysokým rozlíšením a snímanie nepohyblivých predmetov po jednotlivých snímkach. Vytvorenie rádiotechnického komplexu Sentinel R1 sa uskutočnilo so zapojením širokej medzinárodnej spolupráce. Na práci na vybavení lietadla vybavením sa okrem Raytheonu podieľali britský GEC-Marconi a francúzsky Thomson-CSF.
Schéma fungovania systému ASTOR
Okrem radaru, elektronickej prieskumnej stanice, elektronického bojového zariadenia a komplexu sebaobrany v podobe vlečných rušičiek, automatických protipožiarnych pascí a zariadenia na detekciu štartu rakiet a leteckých odpaľovačov rakiet existuje aj súčasný stav. Najmodernejší systém zobrazovania údajov a podrobných informácií o prijatých informáciách vo forme veľkoformátových máp pohybujúcich sa na obrazovke. Analytici a riadiaci dôstojníci na palube lietadla sú zároveň schopní súčasne koordinovať akcie desiatok dronov a bojových lietadiel.
Mobilné pozemné riadiace stanice môžu fungovať v spojení s lietadlom systému ASTOR. Zhromažďovanie a prenos údajov je plne automatizovaný. Keď testy odhalili schopnosť zariadenia detekovať podmorské periskopy a malé nafukovacie člny na veľkú vzdialenosť, britské námorníctvo prejavilo záujem o lietadlo Sentinel R1. Po vyradení hliadok Nimrod MR2 z prevádzky zostala britská flotila bez vlastných diaľkových prieskumníkov a bola nútená prenajať si americké RC-135. Podľa admirálov Kráľovského námorníctva sú upravené strážcovia celkom vhodné pre úlohu námorných hliadkových a prieskumných lietadiel, ale ich nákup v blízkej budúcnosti z dôvodu finančných obmedzení je extrémne nepravdepodobný.
Sentinel R1
Let prvého prototypu sa uskutočnil v auguste 2001. Prvé sériové „stráže“s úplným komplexom avioniky začali testovať 26. mája 2004. Britské ministerstvo obrany objednalo 5 lietadiel a osem mobilných pozemných staníc (šesť na terénnych terénnych terénnych vozidlách a dve v kontajneroch prepravovaných letecky). Náklady na program s prihliadnutím na výskum a vývoj predstavovali 850 miliónov libier. Náklady na údržbu lietadiel a pozemnej infraštruktúry pre obdobie do roku 2018 by nemali presiahnuť 54,4 milióna libier ročne.
Lietadlo s maximálnou vzletovou hmotnosťou 42 400 kg je schopné hliadkovať 9 hodín. Za tento čas môže preletieť 9 250 km. Na zvýšenie utajenia a dosahu prieskumného komplexu sa hliadky spravidla vykonávajú vo výške 12 000 metrov. Posádku tvoria dvaja piloti, dvaja operátori RTK a jeden kontrolný dôstojník. Lietadlo tiež poskytuje priestor pre ďalší personál a náhradnú posádku.
Prevádzkovatelia RTK Sentinel R1
Podľa britských médií sú schopnosti Sentinelu R1 porovnateľné s oveľa drahšími a sofistikovanejšími americkými E-8C JSTARS. Uvádza sa, že okrem monitorovania pozemných cieľov je dvojrežimový radar britského prieskumného lietadla schopný detekovať „komplexné“vzdušné ciele v nízkych výškach, ako sú riadené strely, helikoptéry a drony. Vďaka vysokému stupňu automatizácie a pokročilejšiemu zloženiu RTK sa počet posádky Sentinel znížil na minimum. V súčasnosti je „domovom“britských radarových prieskumných lietadiel letecká základňa Waddington v Lincolnshire. Sídlia tu aj všetky schopné britské Sentry AEW1.
Krst ohňom Sentinel R1 sa uskutočnil v roku 2009 v Afganistane. Radarové prieskumné lietadlá tam monitorovali vozidlá Talibanu, identifikovali miesta, kde boli na cestách vysadené improvizované výbušné zariadenia, koordinovali letecké a delostrelecké útoky a tiež zachytili rádio. Poznamenáva sa, že v mnohých prípadoch bolo možné detekovať pohyb povstaleckých skupín pešo. Vzhľadom na vysokú citlivosť RTK je možné sledovať ľudí vyzbrojených ručnými zbraňami. V roku 2011 strážcovia významne prispeli k koordinácii akcií britských a francúzskych vojenských lietadiel, ktoré bombardovali vládne sily v Líbyi. V roku 2013 sa jedno lietadlo podieľalo na podpore operácií francúzskeho kontingentu v Mali. V máji 2014 bol Sentinel R1 poslaný do Ghany, aby pomáhal pri pátraní po školáčkach, ktoré v Nigérii uniesla islamistická skupina Boko Haaram. V marci 2015 britské ministerstvo obrany oznámilo nasadenie dvoch prieskumných lietadiel na Blízky východ, ktoré majú pomôcť irackým vládnym silám v boji proti islamistom.
Počas ozbrojenej konfrontácie s Argentínou v roku 1982 britská flotila naliehavo potrebovala lietadlá AWACS. V mnohých prípadoch sa argentínskym lietadlám a protilodným raketám Exocet podarilo preraziť na lode britskej letky a boli na poslednú chvíľu vizuálne odhalené. Osvietení britskí navigátori mali veľké šťastie, že viac ako polovica voľne padajúcich bômb americkej výroby, ktoré zasiahli lode, nevybuchla a Argentína mala veľmi málo protilodných rakiet, inak by mohol byť výsledok vojny úplne iný. Pretože začiatkom 70-tych rokov boli vo Veľkej Británii vyradené z prevádzky plnohodnotné lietadlové lode a na zostávajúcich lodiach triedy Invincible mohli byť založené iba krátke alebo vertikálne vzletové a pristávacie lietadlá a helikoptéry, nemohlo ísť o prijatie palubných lietadiel AWACS a všetkých pozornosť sa sústredila na helikoptéry …
Krátko po skončení eposu o Falklandoch, v druhej polovici roku 1982, sa začalo s opätovným vybavením ťažkého protiponorkového vrtuľníka Sea King HAS. Mk.1 na verziu radarovej hliadky. Tieto rotorové lietadlá Sikorsky boli vyrobené vo Veľkej Británii na základe licencie. V záujme spravodlivosti by sa malo povedať, že obmedzovače britskej spoločnosti Westland pôvodnú verziu vážne prepracovali a vylepšili.
Na bývalej helikoptére PLO bol namiesto rozobraného sonarového zariadenia nainštalovaný rádiotechnický komplex, ktorý zahŕňal sledovací radar, systém identifikácie stavu, elektronickú prieskumnú stanicu, zariadenia na spracovanie a zobrazovanie údajov a komunikačné zariadenia. Prerobená helikoptéra dostala označenie Sea King AEW. Mk2. Jeho najpozoruhodnejším vonkajším rozdielom bola veľká polguľová radarová anténa umiestnená na pravom boku helikoptéry.
Sea King AEW. Mk2
Rádiopriesvitný plastový kryt radarového systému Searchwater v pracovnej polohe spadol a pri pristávaní na lodi sa zložil po boku. Tento radar vytvorený spoločnosťou Thorn-EMI bol navrhnutý na inštaláciu na protiponorkové lietadlo Nimrod MR2, ale nakoniec bol použitý na radarovej úprave Sea King. V prvej verzii hmotnosť radarového zariadenia dosiahla 550 kg. Vrtulník vybavený radarom Searchwater si počínal dobre. Vrtulník s maximálnou vzletovou hmotnosťou 9760 kg mohol hliadkovať 2 hodiny vo vzdialenosti 100 km od lode. V letovej výške 3000 metrov bolo možné detekovať veľké vzdušné ciele na vzdialenosť až 230 km a súčasne sledovať 40 vzdušných a povrchových cieľov. Helikoptéru ovládali 2 piloti, 2 operátori sa zaoberali údržbou rádiotechnického komplexu. Operátori mali k dispozícii 3 všestranné ukazovatele viditeľnosti. Vydanie oznámenia o zistených cieľoch sa spočiatku uskutočňovalo prostredníctvom hlasu cez rádio, ale neskôr bolo vytvorené a implementované zariadenie na automatizovaný prenos údajov.
Po úspešných testoch helikoptéry AWACS a odstránení zistených nedostatkov si britská flotila okrem prvých dvoch prototypov prerobených z protiponorkovej úpravy objednala aj dávku ôsmich nových strojov. V roku 1985 vstúpili do 849. perute námorného letectva. Sériové helikoptéry Sea King AEW.5 sa navonok odlišovali od prvých prototypov s anténami automatizovaného radarového systému prenosu informácií. Tiež vďaka zavedeniu kompaktných vysokovýkonných počítačov sa počet sledovaných cieľov zvýšil na 200. Pri tejto úprave, aby sa znížila hmotnosť radarového radómu, bol mäkký. Pred zahájením prevádzky radaru bol do kapotáže dodávaný stlačený vzduch, ktorý bol narovnaný.
Prvá loď britského námorníctva nesúca lietadlo, z paluby ktorej vrtuľníky AWACS vykonávali pravidelné hliadkové lety, bola Illustrious. Po ňom v roku 1986 sa radar Sea Kings stal súčasťou leteckého krídla lietadlovej lode Invincible založeného na nosiči. Do konca 80. rokov boli na radarovú verziu prevedené ďalšie 3 protiponorkové rakety Sea King HAS 5, po ktorých počet leteckých radarov v britskej flotile dosiahol 13 jednotiek.
V druhej polovici 90. rokov prestali charakteristiky rádiotechnického komplexu zodpovedať moderným požiadavkám, najmä britskí admiráli neboli spokojní s obmedzenými možnosťami detekcie vysokorýchlostných vysokorýchlostných cieľov lietajúcich nad obzorom a stanice. nízka produktivita. V roku 1997 Thales vyhral súťaž na modernizáciu Sea King AEW. Pôvodne sa plánovalo modernizovať všetkých 13 helikoptér, ale neskôr sa ich počet znížil na 9.
Základom RTK modernizovaného Sea King AEW.7 bol radar Searchwater 2000. V porovnaní s predchádzajúcim radarom sa jeho výkon zvýšil 3 -krát. Vďaka tomu sa zvýšil dosah detekcie a odolnosť voči šumu. Zavedenie moderných informačných procesorov umožnilo nielen stabilne detekovať a sledovať ciele na pozadí zemského povrchu, ale aj detekovať pohybujúce sa pozemné vozidlá. Počet monitorovaných objektov môže súčasne dosiahnuť 250. Botovský komplex zahŕňa aj moderné zabezpečené komunikačné zariadenia a vysokorýchlostný kanál digitálneho prenosu údajov pracujúci vo frekvenčnom rozsahu 960-1, 215 MHz.
Aby spoločnosť Thales nahradila helikoptéry Sea King AEW.7 AWACS, ktorých prevádzka sa má skončiť v roku 2018, vyvinul radarový systém včasného varovania pre helikoptéru Crowsnest na základe vylepšeného radaru Searchwater 2000.
Tender vo výške 806 miliónov dolárov zabezpečuje dodávku 8 helikoptér AgustaWestland AW101 Merlin Hm2 vybavených špeciálnym vybavením. Americká spoločnosť Lockheed Martin v ňom súťažila s Thalesom o právo dodať radarovú časť a vybavenie pre informačné stojany. Experti z Royal Navy však uprednostnili britský radarový systém, ktorého prototyp sa objavil koncom 70. rokov. S najväčšou pravdepodobnosťou to nie je kvôli nadradenosti radaru jeho vlastnej výroby, ale kvôli neochote zdieľať už aj tak skromné obranné príkazy s „americkými partnermi“.
