V tejto záverečnej časti cyklu si povieme o štátoch, kde sa lietadlá AWACS začali stavať relatívne nedávno alebo v malých množstvách. Na uľahčenie prezentácie budú tieto krajiny uvedené v abecednom poradí, čo samozrejme neodráža stupeň dosiahnutého úspechu alebo prioritu konkrétneho štátu v oblasti letectva AWACS.
Brazília
Ako viete, značnú časť územia Brazílie pokrýva drsná džungľa, kde nie je žiadne alebo len ťažké pravidelné dopravné spojenie. Za týchto podmienok nie sú veľké oblasti krajiny v skutočnosti kontrolované centrálnou vládou, ktorú aktívne používajú obchodníci s drogami a všetky druhy kriminálnikov zapojených do nezákonného ťažby cenných druhov dreva, lovu vzácnych druhov zvierat, ťažby a dokonca aj obchod s otrokmi. Obzvlášť nepriaznivá situácia sa vyvinula v amazonskej delte a na hraniciach s Argentínou, Bolíviou, Peru, Paraguajom a Uruguajom.
Pretože zločinci aktívne využívali letectvo z poľných letísk, a nešlo len o ľahký motor Cessna, ale aj o dvojmotorové nákladné lietadlá triedy DC-3 a v celej krajine neexistuje prakticky žiadne radarové pole, jediné východisko. bolo používať lietadlo AWACS. Lietadlo národnej výroby Embraer ERJ-145LR bolo vybrané ako letecká platforma. Aby sa zmestilo zariadenie rádiového inžinierskeho komplexu, bol trup lietadla predĺžený a znova zmontovaný. Jeho horná časť dostala „ozdobu“v podobe kapotáže zrubového tvaru pre radar AFAR Ericsson PS-890 Erieye. Aby sa kompenzovala strata smerovej stability, v chvostovej časti sa objavili ďalšie aerodynamické hrebene. V zadnej časti lietadla bola namontovaná aj ďalšia pohonná jednotka a boli nainštalované tri palivové nádrže. Zorné pole radaru je údajne 150 stupňov z každej strany. Detekčný dosah leteckých cieľov je viac ako 400 km, cieľ stíhacieho typu F-5 je možné detekovať na vzdialenosť 350 km. Počet súčasne sledovaných cieľov môže byť 300 jednotiek. Zariadenie na prenos údajov umožňuje automatické vysielanie informácií o 40 cieľoch, čo je však pre brazílske vojenské letectvo nadbytočné, pretože stíhačky F-5E Tiger II nemajú vybavenie na príjem radarových informácií. Počas skutočnej hliadky sú bojovníci navádzaní na cieľ výlučne hlasom cez rádio. Okrem radarovej stanice je na palube aj elektronická prieskumná stanica, ktorá umožňuje veľmi presné smerové vyhľadávanie fungujúcich rozhlasových staníc a počúvanie správ. Súčasťou avioniky sú aj senzory informujúce o radarovom žiarení a stanica elektronického boja. Lietadlo obsluhujú dvaja piloti a na údržbe RTK sa podieľa 6 operátorov.
V porovnaní s izraelským G550 CAEW majú brazílske AWACS a U výrazne kratší letový dosah a nedokážu vykonávať kruhový pohľad na priestor. Čas strávený hliadkou je 6 hodín, čo je do určitej miery kompenzované systémom tankovania vzduchu. Pri jednom tankovaní sa doba letu zvýši na 9 hodín. Hliadkovanie sa spravidla vykonáva vo výške 7000-8000 m pri rýchlosti 740 km / h. Maximálna rýchlosť je 960 km / h a strop je 11200 m.
Lietadlo AWACS Brazílske vojenské letectvo E-99
Brazílske vojenské letectvo dostalo prvé lietadlo EMB-145 Erieye AEW & C v lete 2002, ale správnu úroveň bojovej pohotovosti dosiahlo až koncom roka 2003. Brazílske ministerstvo obrany objednalo 5 „palubných radarových hliadok“s vnútorným označením E-99. Verí sa, že tri lietadlá E-99 sú schopné poskytovať nepretržitú službu a navzájom sa nahrádzať. Aby sa predĺžila doba letu, tankerové lietadlá KS-130 sú často spárované s E-99.
Satelitná snímka Google Earth: lietadlá E-99 a KS-130 na leteckej základni Anapolis
Po dosiahnutí operačnej pripravenosti sa radarové hliadkovacie lietadlo E -99 nasadené na leteckej základni Anapolis a zaradené do druhej letky šiestej leteckej skupiny stalo súčasťou systému SIVAM (portugalsky: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). Potom, čo bol E-99 uvedený do prevádzky a ovládal ich letový a technický personál, zločinci, ktorí boli v džungli zvyknutí na beztrestnosť, prišli na „čierne dni“. Operátori lietadiel AWACS nielen mierili na interceptory na lietadlá, ktoré sa nelegálne nachádzali v brazílskom vzdušnom priestore, ale zaznamenávali aj ich miesta vzletu a pristátia a počúvali aj rádiovú dopravu.
Napriek tomu, že brazílske vojenské letectvo má nadzvukové stíhačky F-5E, najefektívnejšia bola kombinácia E-99 a ľahkého turbovrtuľového útočného lietadla EMB-314 Super Tucano. Ľahké jednomotorové turbovrtuľové stroje, ktoré silne pripomínajú stíhačky z 2. svetovej vojny, sa osvedčili pri odpočúvaní ľahkých motorových lietadiel prepravujúcich drogy (viac podrobností tu: „Tukanoclass“).
Brazílsky EMB-145AEW & C so švédskym rádiotechnickým komplexom je populárny na svetovom trhu so zbraňami. Kľúčom k úspechu je kombinácia dobrých vlastností RTK s nízkymi nákladmi na platformu lietadla. India teda za prvé tri lietadlá EMB-145AEW & C zaplatila v roku 2008 spoločnosti „Embraer“300 miliónov dolárov, čo je oveľa lacnejšie ako izraelský G550 CAEW.
Satelitný obrázok Google Earth: lietadlo EMB-145AEW & C na leteckej základni Bangalore
Malo by sa však priznať, že izraelské lietadlo je vybavené pokročilejším zariadením na elektronický prieskum a elektronické vedenie. Celkovo si India objednala päť EMB-145AEW & C. Prvé lietadlo letelo na leteckú základňu Bangalore v auguste 2012. Na rozdiel od brazílskych E-99 majú lietadlá určené pre indické vojenské letectvo satelitný systém prenosu údajov, nové stanice RTR a EW.
EMB-145AEW & C Indické vojenské letectvo na leteckej základni Bangalore
EMB-145AEW & C kúpil aj Mexiko (1 lietadlo) a Grécko (4 lietadlá). Mexiko zadalo objednávku v roku 2001, ešte pred začiatkom dodávok brazílskemu letectvu. Po uvedení lietadla AWACS brazílskej výroby do prevádzky v Mexiku boli Hokai zakúpené v Izraeli prepustené. Náhrada ale nie je ekvivalentná, jedno prúdové lietadlo predsa nemôže nahradiť tri turbovrtuľové. Hlavnou oblasťou činnosti lietadiel mexického letectva AWACS je potláčanie nezákonného obchodovania s drogami. Grécke vojenské letectvo dostalo prvé lietadlo na konci roku 2003, ale vývoj novej technológie bol náročný a všetky EMB-145AEW & C dosiahli prevádzkovú pripravenosť až v roku 2008.
V rámci obranného programu Amazonu sa v polovici 90. rokov začali aj práce na radarovom prieskumnom lietadle na platforme Embraer ERJ-145. Federálna vláda chcela okrem monitorovania situácie v ovzduší mať aj predstavu o tom, čo sa deje v ťažko dostupných oblastiach. Na to bolo potrebné lietadlo s radarom na diaľkové snímanie zemského povrchu, vybavené tiež širokou škálou denných a nočných kamier a infračervených senzorov.
Súťaž o vybavenie lietadiel pôvodným označením EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) vyhralo konzorcium vedené americkou korporáciou Raytheon. Avioniku kokpitu dodala americká spoločnosť Honeywell Aerospace. Päť displejov z tekutých kryštálov zobrazuje základné informácie o hlavných parametroch letu a stave palubných leteckých systémov. Podobné vybavenie sa používa aj v lietadlách Bombardier Global Express a Gulfstream G500 / G550, ktoré z hľadiska umiestnenia radarových detekčných systémov konkurujú lietadlu Embraer ERJ-145.
Kokpit R-99
Palubné zariadenie obsahuje radar so syntetickou apertúrou, termovízne kamery AN / AAQ-26, elektrooptické sledovacie systémy, multispektrálne skenery, rádiové odpočúvacie a smerovacie zariadenie. Kombinovaný systém sledovania povrchu zeme a vody vám umožňuje zachytiť najrozmanitejšie pohybujúce sa alebo stacionárne objekty vo dne v noci, či už ide o autá alebo lode, nízko letiace lietadlá, všetky druhy budov a štruktúr. Udáva sa, že boli opakovane objavené nelegálne ťažby cenných drevín a nelegálne bane ukryté pod korunami stromov. Všetky zhromaždené informácie je možné v reálnom čase prenášať na pozemné veliteľské stanovištia. Na účely podrobnejšej analýzy sa údaje zhromažďujú na vymeniteľných záznamových zariadeniach.
EMB-145 MULTI INTEL
Aby sa zvýšil exportný potenciál, dostalo lietadlo označenie EMB-145 MULTI INTEL, v Brazílii je lietadlo známe ako R-99. Prevádzka prvého lietadla začala v roku 2004; brazílske vojenské letectvo dostalo tri lietadlá na diaľkové ovládanie zemského povrchu. Náklady na jeden R-99 sú asi 60 miliónov dolárov.
Podľa informácií, ktoré poskytli zástupcovia spoločnosti "Embraer", lietadlo R-99 zapojené do programu SIVAM v prvej fáze prevádzky nalietalo počas jedného roka 2 600 hodín, čo preukázalo vysokú účinnosť. Vďaka informáciám získaným počas hliadky boli odhalené početné epizódy trestnej činnosti, boli potlačené desiatky nezákonných ťažieb, bolo zlikvidovaných niekoľko nelegálnych mín a zničené pašerácke tábory. Zaistili desiatky kilogramov kokaínu, stovky kilogramov výbušnín a mnoho nelegálnych ručných zbraní. V priebehu niekoľkých operácií pod všeobecným názvom „Agáta“bolo zatknutých asi 1 500 ľudí.
Španielsko
Lietadlo AWACS a U CASA C-295 AEW, predstavené v roku 2011 na leteckej výstave Le Bourget v roku 2011, nie je, striktne povedané, španielskym vývojom, ale keďže bolo postavené vo vojenskom zariadení Airbus v Seville, formálne môže byť považovaný za španielskeho. Podľa vedenia spoločnosti Airbus Military je kombinácia jednoduchého a spoľahlivého vojenského transportného lietadla C-295 a pokročilého rádiotechnického komplexu najlepšou možnosťou, ako uspokojiť rastúci dopyt po „taktických“radarových hliadkových lietadlách.
C-295 AEW
Pôvodne malo byť lietadlo vybavené radarom Ericsson PS-890 Erieye, ale v tomto prípade by lietadlo nemalo žiadne osobitné výhody oproti brazílskym EMB-145AEW & C a švédskym Saab 340 AEW & C a Saab 2000 AEW & C, čo by, samozrejme, mohlo znížiť exportný potenciál. Radar s nerotujúcou anténou v kapotáži „log“má navyše „mŕtve“zóny v nose a chvoste lietadla. V dôsledku toho sa vývojári usadili v rádiotechnickom komplexe navrhnutom izraelskou ELTA. Toto zariadenie je o niečo drahšie ako švédsky RTK, ale má tiež výrazne väčšie možnosti. Radar pre C-295 AEW je založený na EL / M-2075 Phalcon, ale radarová anténa AFAR je inštalovaná v rotujúcom radome v tvare disku. Rovnaký princíp umiestnenia antény je použitý aj v čínsko-pakistanskom lietadle ZDK-03 AWACS. Toto neobvyklé riešenie eliminuje inherentné nevýhody pevných anténnych radarov. Radar má dva režimy prevádzky: kruhový, ktorý poskytuje 360-stupňové sledovanie v pohotovostnom režime a koncentrované vyhľadávanie v 120-stupňovom sektore s vysokým rozlíšením. V všestrannom režime musí byť dosah detekcie cieľa stíhacieho typu najmenej 450 km.
„Rozpočtové“lietadlo AWACS C-295 AEW malo vo svojich vlastnostiach prekonať všetkých konkurentov vo svojej triede. To sa malo dosiahnuť použitím perfektnej avioniky izraelskej výroby. Podľa údajov z reklamy sa plánuje inštalácia viackanálového satelitného a rádiového spojovacieho zariadenia na vysielanie radarových údajov o lietadlách, najnovších staniciach rádiovej inteligencie a elektronického boja. Aby bola zaistená možnosť pôsobenia v úlohe vzdušného veliteľského stanovišťa, je na palube k dispozícii bojový informačný systém založený na výkonných počítačoch a veľkej obrazovke na zobrazenie všetkých taktických informácií. Sľubné lietadlo AWACS sa môže okrem riadenia činností svojich síl letectva a protivzdušnej obrany zapojiť aj do protilodných operácií a hľadania podmorských periskopov. A tiež vyriešiť problémy s pátraním a záchranou osôb v núdzi na mori.
V porovnaní s inými lietadlami vo svojej triede vyzerajú letové údaje C-295 AEW celkom slušne. Lietadlo s maximálnou vzletovou hmotnosťou 23 200 kg môže byť na hliadke najmenej 8 hodín. Rýchlosť hliadky je 485 km / h, maximálna je 560 km / h. Na palube môže byť 10 ľudí, z toho 7 operátorov a kontrolných dôstojníkov RTK. Za najbližší dvojmotorový turbovrtuľový analóg sľubných španielsko-izraelských lietadiel AWACS a U možno považovať E-2D Hawkeye. Vďaka takmer rovnakej vzletovej hmotnosti a podobným rýchlostným charakteristikám má C-295 AEW vďaka svojim väčším palivovým nádržiam dlhší čas vo vzduchu a značné vnútorné objemy umožňujú väčší priestor pre operátorov a vybavenie. Ale napriek sľubným perspektívam, budúcnosť lietadla C-295 AEW nebola stanovená. V súčasnej dobe bol postavený iba jeden prototyp, ktorý je intenzívne inzerovaný na leteckých výstavách. Zámer nákupu 2-3 lietadiel AWACS vyjadrilo Poľsko, ktoré už kúpilo 17 vojenských transportných lietadiel S-295M. Na to, aby sa výroba stala ziskovou, je však potrebná objednávka najmenej 8 strojov, ktorá sa zatiaľ neplánuje.
Ďalším sľubným projektom je ťažké „strategické“lietadlo AWACS na báze štvormotorového turbovrtuľového vojenského dopravného lietadla Airbus A400M vyrobeného európskym konzorciom Airbus Military. Pokiaľ ide o palivovú úspornosť, ak by sa tento stroj používal ako platforma na inštaláciu zariadení RTK, mohol by vážne konkurovať americkým lietadlám AWACS a U na báze lietadiel Boeing 707, Boeing 737 a Boeing 767. NATO, francúzske a britské vzdušné sily, postavené v 80. rokoch minulého storočia, sú blízko konca svojho životného cyklu. Niet však pochýb o tom, že „americkí spojenci“urobia všetko pre to, aby im boli uložené vlastné lietadlá.
Irak / Irán
Počas iránsko-irackej vojny iracké vojenské letectvo pociťovalo naliehavú potrebu lietadla na včasné varovanie a kontrolu. Počas vleklých krvavých bojov v púšti boli radarové stanice nachádzajúce sa v blízkosti prvej línie príliš zraniteľné. Iracké velenie chcelo zaručiť, aby sa zabránilo prieniku iránskych „fantómov“k strategicky dôležitým cieľom. To bolo celkom možné dosiahnuť pomocou existujúcich interceptorov MiG-25P, vyžadovali však vonkajšie vedenie a určenie cieľa a pozemné radary nedokázali vždy včas rozpoznať ciele v nízkych nadmorských výškach. Útoky proti iránskym tankerom a ropným plošinám si zároveň vyžiadali koordináciu v reálnom čase.
Napriek tomu, že sa Iraku podarilo získať moderné zbrane súčasne zo západných krajín aj zo ZSSR, Saddám Husajn nedokázal získať Havajčana ani Sentryho z USA. A v ZSSR bolo lietadlo A-50 AWACS prijaté do prevádzky až v roku 1984 a o dodaní stroja s najnovším RTK Bumblebee nemohlo byť reči. V tejto situácii sa iracké vedenie rozhodlo nezávisle vytvoriť lietadlo AWACS a U na základe vojenského transportu Il-76MD, pričom naň nainštalovalo radar TRS-2105. Pred inváziou do Kuvajtu bolo s pomocou francúzskych špecialistov možné v Iraku zriadiť licencovanú výrobu radarov TRS-2100 a TRS-2105. Do roku 1991 Irak dostal od spoločnosti Thompson-CSF viac ako 40 radarov a montoval sa vo vlastných podnikoch.
Iračania išli vlastnou cestou, prešli cez francúzsky radar TRS-2105 a sovietsky Il-76MD. Pretože inštalácia radarovej antény nad trup lietadla vyžadovala pomerne serióznu prestavbu lietadla, Iračania vytvorili vzácny čudák umiestnením antény na miesto nákladnej rampy. Toto vozidlo dostalo označenie Baghdad-1.
Bagdad-1
Prvé iracké lietadlo AWACS nesvietilo vysokým výkonom. Detekčný dosah radaru TRS-2105 umiestneného na zemskom povrchu bol do 100 km. V lietadle bola nainštalovaná iracká verzia stanice Salahuddin G s obrátenou anténou. Údaje o vlastnostiach Bagdadu-1 RTK sú protichodné, ale najčastejšie je uvádzaný detekčný dosah 120 km. Aby sme pochopili, do akej miery bola iracká improvizácia nižšia ako sovietsky A-50, je možné pripomenúť, že radar Bumblebee mohol vidieť bojovníka na pozadí podkladového povrchu vo vzdialenosti až 250 km a v detekčnom dosahu veľkého vysokohorské ciele dosiahli 600 km. V skutočnosti prvé iracké lietadlo AWACS bolo vyrobené z toho, čo bolo po ruke, a išlo o provizórnu náhradu. Prirodzene sa nehovorilo o vytvorení plnohodnotného rádiotechnického komplexu. V lietadle Bagdad-1 nebolo žiadne zariadenie na automatizovaný prenos radarového obrazu a oznámenie prebiehalo výlučne hlasom cez rádio. Existovala možnosť prenosu údajov cez 10 VKV a 2 KV komunikačné kanály. Radar namontovaný v chvostovej časti mohol navyše ovládať priestor vo veľmi obmedzenom sektore za a po boku lietadla. Otázky biologickej ochrany posádky pred vysokofrekvenčným žiarením a silnými elektromagnetickými poľami a kompatibilita komunikačných a radarových zariadení sa ukázali ako nevyriešené. Prirodzene, to všetko nemohlo uspokojiť irackú armádu a na samom konci 80. rokov sa objavil ďalší model Bagdad-2. Neskôr bolo lietadlo premenované na Adnan-2, na počesť zosnulého irackého generála.
Adnan-2
Na tomto stroji bola anténa upraveného radaru TRS-2105 (Tiger-G) namontovaná na konzolu do rotujúcej kapotáže v tvare disku. Lietadlo dostalo aj radarový výstražný systém a rušiacu stanicu. Niekoľko zdrojov uvádza, že toto zariadenie bolo požičané od bombardérov Tu-22. Palubné zariadenie Adnan-2 zahŕňa aj zariadenie vyrobené spoločnosťami Marconi, Rockwell-Collins a Selenia. Nie je známe, či Sovietsky zväz poskytol pri návrhu akúkoľvek pomoc, ale navonok sa lietadlo podobalo A-50. Pokiaľ však ide o zloženie zariadenia a možnosti RTK, iracké lietadlo bolo oveľa nižšie ako sovietske AWACS a U. Zároveň to bol v porovnaní s lietadlom Bagdad-1 vážny krok vpred. Na rozdiel od prvej verzie mal Adnan-2 skutočnú bojovú hodnotu, detekčný dosah leteckých cieľov triedy MiG-21 bol znížený na 190 km. Radar Tiger-G upravený na inštaláciu na lietadlo AWACS teoreticky mohol vidieť výškové ciele na vzdialenosť až 350 km, ale počas testovacích letov sa ukázalo, že keď bolo radarové zariadenie zapnuté na plný výkon, začalo neprijateľne zahriať. To negatívne ovplyvnilo spoľahlivosť RTK ako celku a pre operátorov to vytvorilo neznesiteľné podmienky. Na nápravu situácie bol nainštalovaný vonkajší chladiaci systém vzduchu a na pracoviská operátorov boli rozšírené vzduchotechnické kanály. Avšak aj potom, so zapnutým RTK, bolo na palube horúco.
Iračania boli veľmi hrdí na svoje vlastné radarové hliadkovacie lietadlo a viackrát ho ukázali zahraničným predstaviteľom. Saddam Hussein povolil stavbu ôsmich vozidiel, ale vojnou vyčerpaná krajina si nemohla dovoliť nákup ďalších lietadiel Il-76MD. Celkovo boli do roku 1991 v Iraku vytvorené 4 lietadlá AWACS. 23. januára 1991 bolo na leteckej základni Al Taqaddum zničené jedno auto počas náletu protiirackej koalície počas „púštnej búrky“a zvyšok odletel do Iránu, aby unikol zničeniu.
V roku 1991 skončila asi tretina irackých vzdušných síl v Iránskej islamskej republike a Iránci sa rozhodli, že by bolo spravodlivé ponechať iracké lietadlá ako náhradu. Po inventúre bola v polovici 90. rokov v Iráne uvedená do prevádzky značná časť bývalých irackých bojových lietadiel vrátane AWACS. Zdá sa však, že iránski špecialisti sa dlho nedokázali vysporiadať so zložitým rádiovým vybavením a lietadlá boli nečinné na zemi.
Len asi o 10 rokov neskôr začali zahraniční pozorovatelia zaznamenávať pravidelné lety lietadiel Bagdad-1 a Adnan-2. V období rokov 2004 až 2009 ich videli niekoľkokrát. Rozlíšiť Bagdad-1 s radarovou anténou v nákladovej rampe od bežného nákladu Il-76MD na satelitných snímkach nie je jednoduché, ale lietadlo Adnan-2 s kruhovou anténou v hornom trupe lietadla je neklamne identifikovateľné.
Satelitná snímka Google Earth: lietadlo AWACS Adnan-2 na iránskej leteckej základni Shiraz
Iránci dostali do prevádzky jeden Bagdad-1 a jeden Adnan-2. V lietadle zároveň zostali iracké radary, ale bola vymenená väčšina zariadenia na zobrazovanie informácií, navigácie a komunikácie. Hovorí sa, že ďalší Adnan-2 prechádza rekonštrukciou v jednom z veľkých hangárov na letisku s dvojakým použitím v Teheráne.
Dnes je v Iráne naliehavá potreba AWACS a U. V blízkej budúcnosti však bude sotva uspokojená. V roku 2009 bolo jediné operačné lietadlo AWACS, Adnan-2, stratené počas prípravy na leteckú prehliadku v dôsledku zrážky vo vzduchu so stíhačkou vo vzduchu. Pri nehode zahynulo 7 ľudí.
Nákup radarových hliadkových lietadiel z ČĽR sa môže stať pre Irán rýchlo realizovanou možnosťou, čo je vzhľadom na úzku vojensko-technickú spoluprácu medzi týmito dvoma krajinami celkom uskutočniteľné. Ďalším smerom je vytvorenie „taktického lietadla AWACS“na základe ukrajinského An-140. Koncom roku 1995 iránska spoločnosť na stavbu lietadiel HESA a ANTK im. OK. Antonov”podpísal zmluvu o spoločnej výrobe, návrhu a prevode výrobnej technológie pre dopravné lietadlo An-140. Kontrakt počítal so spoločnou výrobou 80 lietadiel An-140. Vo februári 2001 sa začalo testovanie prvého lietadla An-140 zostaveného v Isfaháne.
Model lietadla AWACS predstavený spoločnosťou HESA
Iránska strana oznámila plány na vytvorenie modifikácií určených pre námorné hliadky a AWACS na základe dvojmotorového turbovrtuľového lietadla An-140. V budúcnosti sa však spoločný projekt zastavil. 15 rokov po podpise dohody o spoločnej výrobe iránska spoločnosť HESA zmontovala iba 14 IrAn-140, aj keď od roku 2010 malo byť dodaných 12 lietadiel ročne. Iránski zástupcovia sa sťažovali na nízku kvalitu komponentov dodávaných z Ukrajiny a na ich zhruba dvojnásobné zdraženie. V dôsledku toho sa náklady na lietadlá montované v Iráne zvýšili zo 6, 2 milióna na 12 miliónov dolárov, v dôsledku prudkého nárastu nákladov bolo vhodné kúpiť lietadlo tejto triedy v zahraničí. V súčasnosti je v Iráne v prevádzke šesť lietadiel An-140, jedno lietadlo havarovalo a niekoľko ďalších je v procese prestavby alebo skladovania. Je teda nepravdepodobné, že by v blízkej budúcnosti bolo možné vytvoriť demonštráciu vzdušného radaru na základe An-140.
Švédsko
Vo Švédsku sa dosiahol značný úspech pri vytváraní lacných lietadiel pre radarové hliadky. Základom RTK švédskych leteckých radarových hliadok bol radar PS-890 Erieye, vyvinutý spoločnosťou Ericsson Microwave Systems (dnes Saab Electronic Systems). Vývoj kompaktného radaru pre lietadlo AWACS ľahkej triedy iniciovalo švédske ministerstvo obrany v polovici 80. rokov. Radar, ktorý bol prvýkrát uvedený do prevádzky v roku 1996, je dostatočne kompaktný, aby sa zmestil na relatívne malé nákladné a osobné lietadlá so vzletovou hmotnosťou 11-15 ton. Jednotka radarovej antény váži iba 900 kg. Obojstranná anténa AFAR, umiestnená v kapotáži v tvare „guľatiny“, dlhej 9 metrov, pozostáva zo 192 vysielacích a prijímacích modulov. Elektronicky skenovaný lúč poskytuje pohľad na 150 ° sektor na každej strane. Nevýhodou radaru je prítomnosť neviditeľných sektorov po 30 ° vpredu aj za lietadlom. Radar, pracujúci vo frekvenčnom rozsahu 2–4 GHz, má niekoľko režimov prevádzky, prispôsobených konkrétnym podmienkam s rôznymi rýchlosťami opakovania impulzov a frekvenciami skenovania. Okrem monitorovania vzdušného priestoru je možné vyhľadávať aj námorné ciele vrátane podmorských periskopov.
Podľa radarovej vývojárskej spoločnosti je dosah inštrumentálnej detekcie veľkých výškových cieľov 450 km. V skutočnosti je bojovník lietajúci v strednej výške možné detekovať na vzdialenosť 350-400 km. Lode s malým EPR sú v nízkych výškach na pozadí zemského povrchu zaznamenávané vo vzdialenosti 180 km. Upravené verzie sú schopné pracovať „na zemi“, zaznamenávať pohyby obrnených vozidiel, dopravných konvojov a vlakov, čo výrazne rozširuje škálu možností lietadiel vybavených radarom PS-890 Erieye. Okrem lietadiel Saab 340 AEW & C a Saab 2000 AEW & C vyrobených vo Švédsku sa na brazílskom EMB-145AEW & C používa radar PS-890 Erieye.
S 100B Argus
Na testovanie radaru pôvodne slúžilo americké lietadlo Fairchild C-26 Metroliner. Hlavnou platformou pre radar Erieye vo Švédsku však bolo dvojmotorové turbovrtuľové lietadlo Saab 340, ktoré vo švédskom letectve dostalo exportné označenie Saab 340 AEW & C alebo S 100B Argus. Prvý let prototypu sa uskutočnil v roku 1994 a v roku 1997 boli dve lietadlá AWACS prevedené do skúšobnej prevádzky.
Saab 340 AEW & C je založený na osobnom turbovrtuľovom lietadle, ktoré je určené na prepravu 36 cestujúcich na krátkych trasách. V porovnaní s osobným automobilom boli vonkajšie bočné časti trupu lietadla AWACS zosilnené, aby uniesli hmotnosť antény. Zvislá plocha chvosta sa zväčšila, aby sa zlepšila stabilita trate. Aby sa predĺžila doba letu, v zádi sú nainštalované dve ďalšie palivové nádrže. Lietadlo Saab 340 AEW & C má okrem radaru aj stanicu elektronického boja, jeho anténa je umiestnená v chvostovej časti. Informácie sa zobrazujú na plochých farebných LCD displejoch s dotykovým ovládaním. Lietadlo s maximálnou vzletovou hmotnosťou 13 150 kg je schopné zostať vo vzduchu 5-6 hodín. Maximálna rýchlosť 530 km / h, hliadková rýchlosť 320 km / h. Výška hliadky od 3000 do 6000 metrov. Posádka je 7 osôb, z toho 5 sú operátori RTK.
Thajské vojenské letectvo Saab 340 AEW & C
K dnešnému dňu je známe asi 12 postavených turbovrtuľových lietadiel AWACS švédskej výroby. Švédske vojenské letectvo v roku 2016 uviedlo do prevádzky dve turbodúchadlá S 100B Argus. V júli 2006 bola so spoločnosťou Saab podpísaná zmluva na modernizáciu týchto lietadiel. Aktualizovaný Saab 340 AEW-300 s radarom Erieye-ER bol odovzdaný armáde v roku 2009. Ďalšie dve švédske lietadlá boli prerobené na elektronickú prieskumnú verziu. Vylepšené stroje dostali zariadenie schopné určovať súradnice zdrojov rádiofrekvenčného žiarenia v rozsahu 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. Aj na vonkajších povrchoch sú senzory, ktoré zaznamenávajú tepelnú stopu protilietadlových a leteckých rakiet a laserové ožarovanie. Lietadlá boli vyvezené do Pakistanu (4 jednotky), Thajska (2 jednotky), SAE (2 jednotky). Grécko si pred začatím dodávok EMB-145AEW & C prenajalo dve lietadlá vybavené rovnakým radarom ako lietadlá spoločnosti Saab.
S dobrými charakteristikami sledovacieho radaru a relatívne nízkymi nákladmi patrí medzi nevýhody lietadla Saab 340 AEW & C krátky čas vo vzduchu, absencia systému tankovania a malý vnútorný objem, ktorý neumožňuje rozšírené zloženie. zariadenia, ktoré sa má umiestniť na palubu. Kritizovali sa najmä obmedzené možnosti zariadenia na prenos údajov. Aby sa odstránili tieto nedostatky a zvýšil sa exportný potenciál, na základe turbovrtuľového lietadla Saab 2000 bolo vytvorené lietadlo AWACS a U s aktualizovaným rádiotechnickým komplexom. Uvádza sa, že spolu so švédskym radarom PS-890 Erieye bolo do lietadla nainštalované prieskumné zariadenie vyrobené americkou spoločnosťou Raytheon. Saab 2000 je ďalším vývojom modelu Saab 340, v porovnaní s pôvodnou verziou má tento stroj dlhší trup a výkonnejšie motory. Zvýšením kapacity nádrží a palivovej účinnosti sa výrazne zvýšil dojazd a trvanie letu. A predĺžený trup a motory so šesťlistými vrtuľami s výkonom 3096 kW prispeli k zvýšeniu maximálnej rýchlosti na 625 km / h. Maximálna vzletová hmotnosť sa zároveň zvýšila na 23 000 kg a strop na 9400 metrov. Užitočné zaťaženie je 5900 kg a hliadka môže trvať 7 hodín.
Pakistanský Saab 2000 AEW & C na Farnborough Airshow v roku 2008
Pakistan je zatiaľ jediným kupujúcim Saabu 2000 AEW & C. História pakistanských lietadiel AWACS je veľmi dramatická. Pakistan zúfalo potrebovala prostriedky na kontrolu vzdušného priestoru na hraniciach s Indiou a Afganistanom, ale v 90. rokoch sa pokusy pakistanského vedenia získať lietadlá radarovej hliadky v zahraničí skončili neúspechom. Američania z politických dôvodov odmietli predať E-2C. Zásielky zo Švédska zároveň brzdili obmedzenia uložené porušovaním ľudských práv v Pakistane. Nezhody v tejto záležitosti boli vyriešené v roku 2006 a strany podpísali zmluvu v hodnote 250 miliónov dolárov, ktorou sa zabezpečovali dodávky 4 lietadiel s radarovou hliadkou. Praktická implementácia zmluvy sa začala v roku 2009, po urovnaní finančnej stránky prípadu. Podľa neoficiálnych informácií bola sponzorom dohody Saudská Arábia. V auguste 2012 sa však ukázalo, že počas útoku islamistov na leteckú základňu Kamr, ktorá sa nachádza 110 km severozápadne od Islamabadu, bolo jedno lietadlo AWACS zničené a ďalšie poškodené nos. Následne bol poškodený Saab 2000 AEW & C odoslaný do Švédska do závodu v Linkopingu na renováciu.
Tým sa cyklus venovaný letectvu AWACS končí, autor je vďačný všetkým čitateľom, ktorí v sebe našli silu a odvahu prečítať si aspoň niečo z tejto veľmi natiahnutej série, pozostávajúcej zo 17 častí. Osobitné poďakovanie patrí tým, ktorí ma pozitívne podporovali, ocenili túto prácu a vďaka ktorým som ju dotiahol do konca. Osobitne by som chcel poďakovať svojmu osobnému redaktorovi, ktorý je vo Vojenskom prehľade známy ako zyablik.olga.
