Spojené štáty majú viac lietajúcich radarových demonštrácií pre vojenské letectvo a námorné letectvo než všetky ostatné krajiny dohromady. To platí pre počet kópií aj pre počet modelov. Väčšina postavených lietadiel AWACS vstúpila do flotily, pretože lietadlové lode boli v nejadrovej konfrontácii považované za hlavnú údernú silu amerického námorníctva. Americké vojenské letectvo zároveň neobmedzovalo dĺžku hlavných dráh a maximálnu vzletovú hmotnosť a objednalo si ťažké vozidlá s výkonnými radarmi, vysokovýkonnou výmenou údajov a dlhým trvaním letu. Ale, ako viete, v tomto svete musíte za všetko zaplatiť. Lietadlá leteckých síl s vyššími charakteristikami stoja rozpočet niekoľkonásobne viac a v porovnaní s námornými lietadlami ich postavili niekoľkonásobne menej.
V mnohých prípadoch sa však schopnosti ťažkých a drahých lietadiel E-3 Sentry ukázali ako nadmerné a operácia bola príliš nákladná. Na vydanie určenia cieľa systémom protivzdušnej obrany alebo na riadenie leteckých akcií vo vzdialenom sekundárnom operačnom stredisku stačilo mať relatívne lacný stroj, ktorý by mohol byť založený na poľných letiskách s charakteristikami radarovej stanice námorného E- 2 Hawkeye. Generáli vzdušných síl však neboli spokojní s doletom a trvaním Hokaiho letu. Na uľahčenie údržby a prevádzky bolo navyše žiaduce, aby „taktické“lietadlo AWACS bolo vytvorené na platforme, ktorú už prevádzkovalo vojenské letectvo.
„Krížiť“radar radarového lietadla E-2C s osvedčeným vojenským transportom C-130 Hercules sa zdalo celkom logické. Inštalácia radaru s rotujúcou diskovou anténou a kompletnej sady komunikačných a navigačných zariadení na priestranné štvormotorové lietadlo s pôsobivou nosnosťou a v dôsledku toho so zvýšeným prísunom paliva umožnilo výrazne zvýšiť trvanie letu.
Na začiatku 80. rokov Lockheed proaktívne pristúpil k vytvoreniu lietadla AWACS na základe transportu Hercules. Nové lietadlo dostalo označenie EC-130 ARE (Airborne Radar Extension, výsadkový radarový dohľad) a bolo určené na vyplnenie medzery medzi E-2 Hawkeye a E-3 Sentry, jeden C-130H bol znovu vybavený. Okrem radaru AN / APS-125 a námornej avioniky E-2C bol na umiestnenie štartov na palube a inštaláciu ďalších palivových nádrží použitý voľný priestor a hmotnostná rezerva, v dôsledku čoho trvanie pobyt vo vzduchu presiahol 11 hodín.
Vzhľadom na pracovné vyťaženie prioritných tém a neprítomnosť zákazníka sa testy lietadla s úplnou sadou avioniky začali až v roku 1991. Keďže konfrontácia týchto dvoch superveľmocí v tom čase prestala, americké letectvo neobjednalo ani jedno radarové sledovacie a riadiace vozidlo založené na C-130. Spojenecké velenie NATO v Európe, Briti, Francúzi a Saudovia sa rozhodli pre modernizované Sentry. A zahraniční kupujúci z malých krajín stoja pobrežný E-2C.
Lietadlo AWACS založené na „Herkulovi“upútalo pozornosť americkej pohraničnej a colnej služby, ktorá spolupracuje s pobrežnou strážou a protidrogovou správou. Potom, čo lietadlo začalo vykonávať pravidelné hliadkové misie, bolo premenované na EC-130V.
EC-130V
Zdá sa, že schopnosť vykonávať dlhodobé hliadky a relatívne nízke prevádzkové náklady mala zaistiť výrobu nových lietadiel AWACS, ale kvôli zníženiu rozpočtu americkou pohraničnou a americkou pobrežnou strážou ďalšie nákupy lietadla EC-130 ARE muselo byť opustené. Aj keď sa lietadlo veľmi dobre osvedčilo počas misií na identifikáciu pašovania drog. Lacnou alternatívou k radaru „Hercules“je protiponorková loď R-3V, prerobená na radarové hliadkové lietadlá, ktorých je na skladovacej základni v Arizone množstvo. Súčasne boli nákladné lietadlá C-130 veľmi žiadané a slúžili v letectve a námorníctve, až kým neboli úplne opotrebované.
Výsledkom bolo, že po dvoch rokoch pôsobenia v boji proti obchodovaniu s drogami bol jediný EC-130V vyrobený v roku 1993 odovzdaný americkému námorníctvu, kde bol opäť prepracovaný. Po inštalácii radaru AN / APS-145 a špeciálnych foto a video kamier s vysokým rozlíšením bolo lietadlo premenované na NC-130H a používa sa v mnohých testovacích programoch.
NC-130H
NC-130H predovšetkým vykonával radarové sledovanie opakovane použiteľných vesmírnych lodí Space Shuttle, ktoré sa blížili k pristátiu, podporoval testovanie riadených striel a vykonával pátracie a záchranné operácie.
Asi pred piatimi rokmi bolo oznámené, že Lockheed Martin spolu so spoločnosťami Northrop Grumman a Australian Transfield Defence Systems na vývoz do tretích krajín na základe lietadla C-130J-30 Hercules II s predĺženým trupom, novou avionikou a výkonnejšou a úspornejšou motory, vyvíjajú AWACS C-130J-30 AEW & C s radarom AN / APY-9 s AFAR. Táto stanica inštalovaná na E-2D sa svojimi schopnosťami približuje k radaru AN / APY-2 lietadla AWACS. Nie je však známe, ako ďaleko táto práca pokročila. Dá sa predpokladať, že pre nedostatok objednávok nebude lietadlo nikdy postavené.
Koncom päťdesiatych rokov minulého storočia sa námorná pechota Spojených štátov postarala o vytvorenie vlastných radarových leteckých hliadok. Pretože ILC nemala také bohaté finančné prostriedky a pristávajúce lode nemohli prijímať a vypúšťať lietadlá AWACS založené na palube, bolo rozhodnuté použiť helikoptéry. Ako platformu pre radar AN / APS-20E vybrali najväčšiu z vtedy dostupných helikoptér-ťažký S-56 (CH-37C). Jedná sa o jednu z posledných amerických helikoptér s piestovým motorom, ktorá mohla v kokpite alebo na vonkajšom závese prepraviť 4500 kg nákladu.
Vrtulník AWACS HR2S-1W
Radarová anténa bola namontovaná pod kokpitom v vypuklom plastovom kryte v tvare kvapky. Na testovanie boli celkovo postavené dve palubné helikoptéry AWACS HR2S-1W. V tom čase už radar AN / APS-20E nemohol byť považovaný za moderný, prvé verzie tohto radaru boli vyvinuté počas vojnových rokov a v budúcnosti mali byť helikoptéry AWACS vybavené pokročilejším vybavením.
Prevádzka radarov na helikoptérach sa však ukázala ako mimoriadne nestabilná. V dôsledku vibrácií bola spoľahlivosť jednotiek žiaroviek veľmi žiaduca a obmedzená letová výška helikoptéry neumožnila dosiahnuť maximálny možný rozsah detekcie. Rúrkový radar bol navyše dosť „žravý“, pre jeho napájanie bolo potrebné spustiť prídavný elektrický generátor poháňaný benzínovým motorom, ktorý skracoval čas strávený vo vzduchu. V dôsledku toho sa námorná pechota rozhodla neobťažovať s helikoptérami AWACS a všetky funkcie na riadenie vzdušnej situácie priradila flotile a pozemným radarom, ktoré mali byť rozmiestnené na zajatom predmostí.
V šiestej časti recenzie, kde sa okrem iného jednalo o lietadlá AWACS založené na hliadkovej protiponorke R-3 Orion, bol spomenutý NP-3D prevedený z R-3C a navrhnutý tak, aby podporoval testy rôzne rakety. Na podobné účely koncom osemdesiatych rokov minulého storočia Boeing dovybavil dve civilné turbovrtuľové lietadlá DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada.
Tento typ lietadla s turbovrtuľovými motormi bol zvolený z ekonomických dôvodov. Turbovrtuľové stroje s dvoma motormi Pratt & Whitney PW-121 s výkonom 2 150 koní na každý. s. každý stál americké vojenské oddelenie 33 miliónov dolárov, z toho 8 miliónov dolárov bolo vynaložených na obnovu. To znamená, že jedno lietadlo stálo zhruba to isté ako stíhačka, čo bolo oveľa lacnejšie ako na Havaji alebo na Sentry. Vďaka pomerne úsporným motorom a štandardom civilnej služby zároveň prevádzka stojí niekoľkokrát lacnejšie.
Miniaplikácia E-9A
V lietadle označenom ako E-9A Widget bol na pravý bok trupu nainštalovaný radar AN / APS-143 (V) -1 s fázovanou anténnou sústavou a vyhľadávací radar APS-128, telemetrické zariadenie a zariadenie na prenos údajov boli inštalované vo ventrálnej kapotáži. Lietadlo s maximálnou vzletovou hmotnosťou 16 400 kg mohlo zostať vo vzduchu 4 hodiny. Maximálna výška letu dosiahla 7 000 metrov, rýchlosť - až 450 km / h. Členmi posádky sú 2 piloti a 2-3 operátori elektronického vybavenia.
Prevádzkovatelia avioniky lietadla E-9A
Od roku 1989 sa lietadlá aktívne zúčastňujú testovania rôznych typov leteckých a raketových zbraní. Okrem radarového sledovania testovaných vzoriek a zberu telemetrických informácií bola úlohou „Widgety“poverená zaistením bezpečnosti a kontrolou testovacej oblasti na prítomnosť neoprávnených osôb a predmetov.
Udáva sa, že Widgetove radary na morskej hladine sú schopné detegovať na záchrannej plese objekt veľkosti človeka vo vzdialenosti viac ako 40 km. A súčasne sledujte viac ako 20 námorných a leteckých cieľov. Lietadlá E-9A sa v minulosti zúčastnili hodnotenia zbraní na rôznych amerických testovacích miestach, vrátane testovania pokrokovej námornej riadenej strely Tomahawk a testovania stíhačky F-22A piatej generácie s praktickým štartom vzduch-vzduch. vzduchové rakety. vzduch “.
V súčasnej dobe jeden E-9A zostáva v letovom stave. Koncom 90. rokov prešiel tento stroj ďalším vybavením na diaľkové ovládanie cieľových lietadiel. Teraz je jediný „Widget“súčasťou 82. letky bezpilotných cieľov, na leteckej základni Holloman v Novom Mexiku (bližšie informácie tu: Operácia „Fantómov“v americkom letectve pokračuje). E-9A sa používa hlavne na diaľkové ovládanie letov rádiom riadených cieľov QF-4 Phantom II a QF-16A / B Fighting Falcon a na monitorovanie vzdušnej situácie v dosahu letovísk Nellis a White Sands.
V druhej polovici 70. rokov sa objem ťažkých drog nelegálne dovezených do USA prudko zvýšil, čo viedlo k zhoršeniu kriminálnej situácie. Americká vláda reagovala sprísnením hraničných kontrol na americko-mexickej hranici, čo umožnilo zachytiť značnú časť nelegálneho nákladu prepravovaného po zemi. V dôsledku toho obchodníci s drogami, využívajúci relatívnu transparentnosť námorných hraníc, prešli na prepravu veľkých objemov z Texasu a Floridy na východnom pobreží a Kalifornie na západnom pobreží. Americká pobrežná stráž však pomocou hliadkových lodí a rýchlolodí oceánskej triedy zabránila vytvoreniu udržateľných kanálov vstupu po mori. Polícia a správa pre boj proti drogám prevzali kontrolu nad prístavmi a prístavmi. Drogoví lordi, ktorí nechceli prísť o mnohomiliónové zisky, však začali používať letectvo. Existujú prípady, keď boli na prepravu kokaínu použité dostatočne veľké dopravné lietadlá ako DC-3 a DC-6. Najčastejšie to však boli ľahké motorové jednomotorové lietadlá.
V USA boli a sú v povojnovom období veľmi obľúbené lietajúce „autá“, do ktorých sa zmestí okrem pilota aj 3-4 pasažierov a príručná batožina. Začiatkom 80. rokov stála stále silná 10–15-ročná „Cessna 172“na sekundárnom americkom trhu niekoľko tisíc dolárov (podrobnejšie informácie tu: Air bestseller-Cessna-172 „Skyhawk“). A práve jeden úspešný let so sto kilogramami kokaínu viac ako kompenzoval nákup ojazdeného auta.„Cessna“navyše mohla sedieť takmer kdekoľvek, pretože na to bol celkom vhodný opustený diaľničný úsek, ktorého je na juhu USA dostatok, alebo rovinatý úsek púšte. Obchodníci s drogami, ktorí doručili veľkú zásielku lektvaru, často lietadlá jednoducho opustili.
Do polovice 60. rokov mali USA účinný systém protivzdušnej obrany (podrobnejšie tu: severoamerický systém protivzdušnej obrany), ale po začatí masívnej výstavby medzikontinentálnych balistických zbraní v Sovietskom zväze a dosiahnutí parity jadrových rakiet zmizla potreba početných systémov protivzdušnej obrany a radarov riadenia vzduchu. Celková redukcia radarových riadiacich zariadení v južnom smere viedla k tomu, že do medzier, ktoré sa vytvorili, bolo možné dovážať do USA takmer čokoľvek. Na detekciu malých lietadiel lietajúcich v nízkych výškach nad vodami Mexického zálivu sa najlepšie hodili lietadlá AWACS, ale aj pre bohatú Ameriku bolo príliš nákladné nechať ich vo vzduchu nepretržite. Čiastočným riešením problému bolo použitie nie nových „Hokai“stiahnutých z palubných leteckých krídel k pobrežným rezervným letkám a konverzia použitých protiponorkových „Orionov“na stanovištia leteckých radarov.
Potom, čo mala pohraničná služba k dispozícii lietadlá s radarovou hliadkou a začala priebežne používať stíhače vzdušných síl a námorníctva na odpočúvanie narušiteľov, objem zaistených drog sa okamžite niekoľkokrát zvýšil. Lietadlo AWACS však nedokázalo ovládať všetky možné smery nepretržite. Pohraničná stráž ich mala navyše málo a nie vždy sa dalo dohodnúť s námornými úradmi.
Ako je uvedené v druhej časti prehľadu, v 50. až 60. rokoch americké námorníctvo ovládalo radarové hliadkové vzducholode. Spolu so schopnosťou vykonávať dlhodobé hliadky boli tieto lietadlá extrémne pomalé, vyžadovali umiestnenie obrovských hangárov a čo je najdôležitejšie, boli veľmi závislé od poveternostných podmienok, ktoré v dôsledku toho na pozadí zníženia bariéry Force, sa stal hlavným dôvodom ich opustenia.
Koncom 70. rokov americké ministerstvo obrany zahájilo program vývoja lietadiel ľahších ako vzduch. Vzhľadom na skúsenosti s používaním vzducholodí sa však rozhodlo postaviť upútané balóny bez posádky. V roku 1982 sa začalo s nasadením prvých balónov systému TARS (Tethered Aerostat Radar System, balónkovo uviazaný radarový systém). V záujme pohraničnej a colnej služby a pobrežnej stráže pôsobilo v juhovýchodných oblastiach USA celkovo 11 balónových radarových stanovísk.
Balón bol vypustený na dĺžku 25 a šírku 8 metrov zo špeciálne pripravenej plošiny s vyväzovacím stožiarom. Zostup a výstup do nadmorskej výšky 2700 metrov bol riadený elektrickým navijakom, celková dĺžka kábla bola asi 7500 metrov. Zariadenie by teoreticky mohlo fungovať pri rýchlosti vetra až 25 m / s. Aj keď bol kábel z bezpečnostných dôvodov s vetrom 15 m / s už navinutý. Napriek predbežným opatreniam boli za 20 rokov kvôli zlému počasiu stratené štyri uviazané balóny.
Hélium plnený balón vybavený radarom AN / APG-66 s detekčným dosahom až 120 km je schopný vydržať vo vzduchu nepretržite dva týždne. Radar AN / APG-66 bol pôvodne použitý na stíhačkách F-16A / B. Elektrický prúd na napájanie radaru a radarových informácií bol dodávaný prostredníctvom dvoch oddelených káblových vedení.
Radarový hliadkový balón na ostrove Kajo Key
Napriek meteorologickej závislosti sa balónové radarové stanovištia vo všeobecnosti osvedčili. Za viac ako dvadsať rokov služby s ich pomocou boli nájdené stovky lodí a lietadiel, ktoré sa pokúšali nelegálne prekročiť hranice USA. A nie vždy boli transportérmi drog. Vďaka radarovému stanovišťu nasadenému na Floride na ostrove Cadjo Key sa teda opakovane podarilo nájsť člny ilegálnych „plavcov“, ktorí ušli z Kuby.
Satelitný obrázok aplikácie Google Earth: stránky na vypúšťanie balónov pre radarovú hliadku na ostrove Kajo Key na Floride
Niektorí čitatelia nevnímajú uviazané balóny ako skutočne účinný prostriedok radarovej hliadky, pričom mäkké vozidlá ľahšie ako vzduch považujú za „podvod“. Podľa zástupcov amerického letectva, ktoré malo balónové radary na starosti, však ich použitie s dostatočne vysokou pravdepodobnosťou odhalenia potenciálnych narušiteľov hraníc umožnilo ušetriť za 20 rokov viac ako 200 miliónov dolárov. Táto úspora je veľmi významné aj podľa amerických štandardov. Vznikla v dôsledku skutočnosti, že v pobrežných oblastiach bolo možné nahradiť lietadlá AWACS aerostatickými systémami. Údržba balónových radarových stĺpikov je 5-7 krát lacnejšia ako priťahovanie lietadiel AWACS a vyžaduje si tiež polovičný počet personálu údržby. V roku 2006 armáda odovzdala balóny službe pohraničnej stráže. Po uzavretí zmluvy o poskytovaní služieb so súkromnými spoločnosťami sa náklady na údržbu balónového parku znížili z 8 miliónov dolárov na 6 miliónov dolárov ročne.
V poslednom desaťročí boli balóny TARS nahradené zariadeniami ľahšie ako vzduch systému LASS (anglicky Low Altitude Surveillance System). Balón 420K vyrobený spoločnosťou Lockheed Martin nesie optoelektronické sledovacie systémy pre zemské a vodné plochy a radar AN / TPS-63 s detekčným dosahom 300 km. Toto zariadenie, navrhnuté ako prostriedok na detekciu riadených striel, ktoré prerážajú v malých výškach, nebolo v systéme protivzdušnej obrany v Severnej Amerike žiadané. Hlavnou oblasťou použitia radarových balónových stĺpikov bola kontrola nezákonného prekročenia americko-mexických hraníc a potlačenie obchodovania s drogami.
Raytheon v súčasnosti ponúka zákazníkom balónkový systém JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System). Základom systému JLENS je 71 metrov dlhý balón s užitočným zaťažením 2000 kg v prevádzkovej nadmorskej výške 4500 m, schopný nepretržite byť vo vzduchu. Náplň práce zahŕňa radar na detekciu a sledovanie cieľa, zariadenie na komunikáciu a spracovanie informácií a špeciálne meteorologické senzory, ktoré operátorom umožňujú vopred upozorniť operátorov na zhoršujúce sa poveternostné podmienky v oblasti štartu balónov.
Prijaté radarové informácie sa prenášajú pomocou optického kábla do komplexu pozemného spracovania a generované údaje o určení cieľa sú dodávané spotrebiteľom prostredníctvom zabezpečených komunikačných kanálov. Ako samostatnú možnosť je možné balón vyzbrojiť raketami vzduch-vzduch AIM-120 AMRAAM, čo z neho robí veľmi účinný nástroj protivzdušnej obrany. V roku 2014 americké ministerstvo obrany oznámilo akvizíciu 14 sád systému JLENS za cenu 130 miliónov dolárov za jednotku.
