V polovici 60. rokov minulého storočia dosiahol izraelský letecký priemysel takú úroveň rozvoja, na akej bolo možné sériovo stavať vlastné lietadlá. V roku 1966 začala spoločnosť IAI (Israeli Aircraft Industries) s návrhom ľahkého dopravného a osobného lietadla s krátkym štartom a pristátím. Už vo fáze návrhu sa predpokladalo, že nové viacúčelové vozidlo bude ovládané z minimálne pripravených poľných letísk.
Lietadlo s názvom Arava (púštna oblasť na hranici medzi Izraelom a Jordánskom) a indexom IAI-101 bolo hornoplošník s trupom gondoly a dvoma lúčmi, na predných koncoch ktorých boli nainštalované motory a na zadný - vertikálny chvost a stabilizátor. Takáto aerodynamická konštrukcia, ktorá sa predtým používala v oveľa väčšej a ťažšej americkej vojenskej doprave Fairchild C-119 Flying Boxcar, umožňovala získať dobré vlastnosti pri vzlete a pristávaní a optimálne využiť vnútorné objemy. Chvostová časť celokovového trupu semi-monocoque konštrukcie je odklonená do strany o viac ako 90 °, aby sa uľahčilo nakladanie a vykladanie. Výška podlahy kabíny je rovnaká ako karoséria štandardného nákladného vozidla.
Po oboch stranách trupu sú dvere pre nástup posádky a cestujúcich do lietadla. Rovné krídlo kazetovej štruktúry s dvoma stĺpikmi je podopreté dvoma spodnými vzperami. Z mechanizmu krídlovej mechanizácie to boli dvojdielne klapky, ktoré zaberali 61% rozpätia, lamely, krídelká a zasúvateľné spojlery. Krídlo obsahuje štyri palivové nádrže s celkovým objemom 1440 litrov. Pôvodná elektráreň sa skladala z dvoch turbovrtuľových motorov Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 hp. Nezaťahovací trojkolesový podvozok s výkonnými tlmičmi olej-vzduch je navrhnutý tak, aby kompenzoval otrasy počas tvrdého pristávania lietadla a prekonával nerovnosti dráhy až do výšky 10 cm. Rozmočené “alebo pokryté sypkými pieskovými pásmi. Plánovalo sa, že nové ľahké dopravné a osobné lietadlo nahradí v Izraeli piestové lietadlo americkej výroby C-47.
Uvažovalo sa o civilnom aj vojenskom použití lietadla. Verzia pre cestujúcich mohla pojať až 20 osôb, transportná verzia - až 2300 kg nákladu. Vo VIP konfigurácii mohlo lietadlo pojať až 12 pasažierov. Posádka 1-2 osoby. Úpravy boli navrhnuté aj na použitie v úlohe lietajúcej lekárskej operačnej sály, na mapovanie terénu, prieskum ropy, vyvolávanie dažďa a ako lietajúce laboratóriá. Lietadlo s maximálnou vzletovou hmotnosťou 6800 kg dokázalo prekonať vzdialenosť 1300 km. Maximálna rýchlosť - 326 km / h, cestovná rýchlosť - 309 km / h. Dráha potrebná na vzlet je 360 metrov. Pristávacia vzdialenosť je 290 metrov.
Prototyp vzlietol 27. novembra 1969 a čoskoro lietadlo vstúpilo do sériovej výroby. V roku 1972 bolo lietadlo uvedené na leteckej výstave v Hannoveri. V tom istom roku zorganizovala IAI ukážkovú cestu po Latinskej Amerike, v dôsledku ktorej lietadlo preletelo celkom 64 tisíc km. Osobitný dôraz bol zároveň kladený na nenáročnú údržbu, hospodárnosť a vynikajúce vlastnosti pri štarte a pristávaní. V roku 1972 bolo lietadlo ponúknuté zákazníkom za 450 000 dolárov. Prvým kupujúcim "Aravy" bolo mexické vojenské letectvo, ktoré objednalo 5 kópií. Izraelské vojenské letectvo sa na lietadlo iba pozeralo, ale v polovici októbra 1973, počas Jomkipurskej vojny, boli tri IAI-101 Arava preradené k 122. letke pri Nevatite. Lietadlá slúžili na operačné dodávky izraelských vojsk a vo všeobecnosti napriek nedávno spustenej výrobe a množstvu „detských chorôb“fungovali dobre. Napriek tomu boli prvé tri lietadlá vrátené výrobcovi po skončení nepriateľských akcií a izraelské vojenské letectvo oficiálne získalo prvú dávku modernizovaných lietadiel až v roku 1983.
Nádeje spoločnosti IAI na komerčný úspech civilnej verzie IAI-101 sa nenaplnili. Výklenok ľahkých dvojmotorových lietadiel miestnych leteckých spoločností obsadilo množstvo konkurentov. V polovici 70. rokov bolo navyše stále v prevádzke mnoho piestových strojov predchádzajúcej generácie. V krajinách tretieho sveta bol obzvlášť rozšírený Douglas C-47 (DC-3), celkovo ich bolo postavených asi 10 000. V 60. a 70. rokoch bol na trhu nadmerný počet týchto strojov, pretože armáda sa podľa ich názoru zbavila zastaraných dopravných a osobných lietadiel. „Douglas“so stále veľmi slušným zdrojom sa dal kúpiť za 50-70 tisíc dolárov. V týchto podmienkach bolo pre izraelskú spoločnosť veľmi ťažké preraziť so svojimi ľahkými osobnými lietadlami na civilnom trhu. Výsledkom bolo, že napriek zvýšenej reklame bolo možné predať malý počet civilných úprav IAI-101. Vzdušné sily chudobných krajín Latinskej Ameriky a Afriky zároveň prejavili záujem o stroj, ktorý bol v mnohých ohľadoch univerzálny.
Vzhľadom na skutočnosť, že v krajinách, ktoré by potenciálne mohli pôsobiť ako kupci izraelskej „Aravy“, často existovali problémy so všetkými druhmi povstalcov, boli do lietadla nainštalované zbrane. A to do istej miery skutočne ovplyvnilo exportný potenciál, pretože lietadlo teraz nemohlo výsadkárov iba vysadiť, ale v prípade potreby ich aj podporiť paľbou. Testy ozbrojeného prototypu vykonané v Izraeli ukázali, že vďaka dobrému výhľadu z kokpitu môžu piloti ľahko a rýchlo detekovať a identifikovať pozemné ciele. Relatívne nízka rýchlosť letu a dobrá manévrovateľnosť uľahčili zaujatie výhodnej polohy pre útok. Počas testov však vojenskí predstavitelia zaznamenali veľkú zraniteľnosť „Aravy“pri operácii nad oblasťami s rozvinutou protivzdušnou obranou. V lietadle neexistovali žiadne špeciálne opatrenia na zvýšenie prežitia, ako sú chránené tanky alebo pancierová ochrana kokpitu, a v prípade stretnutia aj s nepriateľským podzvukovým útočným lietadlom boli šance na bezpečný únik minimálne.
Lietadlo bolo vyzbrojené dvoma guľometmi Browning s priemerom 12,7 mm, ktoré boli v prednej časti trupu (jeden na každej strane). Ďalší vežový guľomet v chvostovom kuželi trupu chránil zadnú pologuľu pred útokmi bojovníkov a strieľaním zo zeme. Celkové zaťaženie streliva bolo celkom pôsobivé - 8 000 nábojov.
Navyše dva kontajnery NAR alebo iný bojový náklad s hmotnosťou 500 kg mohli byť zavesené na dvoch pylónoch na trupe. Okrem inštalácie zbraní a zameriavačov boli ako ďalšie možnosti ponúkané zariadenia na zhadzovanie dipólových reflektorov a streľbu z tepelných pascí.
Na modernizované vojenské lietadlo v roku 1977 boli nainštalované letecké motory IAI -202, Pratt & Whitney Canada PT6A -34 s výkonom 780 koní. s trojlistými vrtuľami s priemerom 2,59 m. To umožnilo znížiť vzletový zdvih a zvýšiť nosnosť lietadla na 2,5 tony. Štart bol 230 m a pristávací bol 130 m. S novými výkonnejšími motormi bola maximálna rýchlosť 390 km / h a cestovná rýchlosť 319 km / h. Niektoré lietadlá boli počas generálnej opravy prerobené z predchádzajúcich úprav; kvôli inštalácii nových motorov bolo potrebné úplne zmeniť krídlo. Pridelená životnosť neskorého sériového lietadla bola 40 000 hodín.
Civilná modifikácia s motormi so zvýšeným výkonom a vylepšeným vybavením dostala označenie IAI-102. Najväčší počet takýchto strojov bol predaný do Argentíny, kde boli použité na horských letiskách s obmedzenými dráhami.
V upravenom záujme armády by nákladný priestor lietadla IAI-202 mohol pojať 24 vojakov s osobnými zbraňami, 16 výsadkárov, ľahké terénne vozidlo s bezzákluzovým delom a posádkou 4 osôb alebo 2,5 tony. nákladu. V prípade potreby existovala možnosť prerobenia na sanitárnu verziu. Súčasne je v nákladnom priestore nainštalovaných 12 nosidiel a vybavené pracoviská pre dvoch lekárov.
Okrem univerzálneho viacúčelového lietadla sa v obmedzených sériách vyrábali aj špecializované verzie. Hliadkovo-protiponorková modifikácia sa líšila od ostatných modelov prítomnosťou vyhľadávacieho radaru schopného detekovať podmorské periskopy v prove. Do lietadla bolo nainštalované špeciálne zariadenie s hmotnosťou asi 250 kg. Výzbroj obsahovala štyri protiponorkové torpéda Mk14 a dvanásť akustických bójí.
Schopnosť zostať vo vzduchu až 10 hodín umožnila používať „Aravu“ako opakovač vzduchu, elektronické prieskumné lietadlo a elektronické vedenie vojny. V tomto prípade je na palubu umiestnená sada elektronických zariadení s hmotnosťou do 500 kg a dvaja operátori.
V izraelskom letectve bolo použitých niekoľko strojov tejto úpravy, ale bohužiaľ sa nám nepodarilo nájsť vysokokvalitné obrázky týchto lietadiel, ako ani spoľahlivé detaily týkajúce sa zloženia zariadenia a podrobností aplikácie.
Počas operácie bol rozsah „Aravy“veľmi rozmanitý. Lietadlá sa často používali ako ťažné lietadlá pre letecké ciele a pri pátracích a záchranných operáciách. Pri vybavení poľných letísk by sa „Arava“mohol používať na dodávku paliva a tankovanie iných lietadiel a helikoptér, ako aj na tankovanie pozemného vybavenia v teréne. Za týmto účelom boli do nákladného priestoru lietadla namontované palivové nádrže s celkovým objemom až 2 000 litrov a tankovacie zariadenie.
Napriek úsiliu izraelského leteckého priemyslu, ktorý sa pokúsil prilákať zahraničných kupujúcich s bojovými schopnosťami, dobrými štartovými a pristávacími vlastnosťami, stabilitou, vynikajúcou manévrovateľnosťou pre lietadlá tejto triedy, jednoduchosťou a jednoduchosťou prevádzky, dopyt po lietadlách rodiny Arava áno. nesplniť očakávania. Lietadlo, ktoré bolo v sériovej výrobe od roku 1972 do roku 1988, bolo postavené v počte 103 kópií. Súčasne boli 2/3 vozidiel vyrobených vo vojenskej konfigurácii.
Okrem Izraela bol „Arava“dodávaný do 16 krajín: Argentína, Bolívia, Venezuela, Haiti, Guatemala, Honduras, Kamerun, Libéria, Mexiko, Nikaragua, Papua Nová Guinea, Salvador, Svazijsko, Thajsko, Ekvádor. Vo významnej časti krajín na tomto zozname boli problémy s protivládnymi ozbrojenými skupinami a pri nepriateľských akciách sa používali izraelské viacúčelové lietadlá.
Príklad kolumbijského letectva je v tomto prípade ilustračný. Tri lietadlá Arava so súpravou zbraní boli v apríli 1980 odovzdané kolumbijskému letectvu. Lietadlá boli čoskoro nasadené spolu s bojovými vrtuľníkmi AC-47 proti ľavicovým povstalcom pôsobiacim v džungli. V úlohe útočného lietadla operujúceho v malých výškach však lietadlo nebolo veľmi úspešné. Jeho relatívne nízka rýchlosť a veľká silueta z neho robili dobrý cieľ protilietadlovej paľby. Potom, čo sa lietadlo začalo vracať z bojových misií s otvormi po guľkách a medzi posádkami sa objavili zranení, sa od používania Aravy upustilo. Výsledkom bolo, že špecializované protipartyzánske lietadlá A-37, OV-10 a Tucano začali byť priťahované k útoku na pozície ľavicových ozbrojených skupín a ničeniu vysypaných predmetov obchodníkov s drogami.
Lietadlá prešli na typickejšie úlohy: doručovanie jedla a munície do vzdialených posádok, transport malých jednotiek vojenského personálu, evakuácia osôb, ktoré potrebujú lekársku pomoc, vykonávanie leteckých prieskumov a hliadkových letov. V priebehu 10 rokov prišli pri leteckých nehodách o život dva kolumbijské transportéry svetla. Našťastie pre tých na palube, nikto z nich nezomrel. V Kolumbii k dnešnému dňu zostala iba jedna Arava, lietadlo bolo opravené a používa sa v civilnom sektore.
Ako však ukázala prax používania v iných krajinách, „Arava“sa ukázal ako dobrý „kanón“, najmä v noci. S guľometom veľkého kalibru na palube alebo ľahkým 20 mm automatickým delom inštalovaným vo dverách mohlo lietadlo lietajúce v kruhu nepretržite strieľať na rovnaký cieľ, pričom bolo mimo dosahu efektívnej paľby z ručných zbraní. V tomto prípade bol cieľ pre lepšiu vizuálnu viditeľnosť často „označený“fosforovou muníciou. Takto sa používali salvadorské IAI-202.
Okrem Salvadoru a Kolumbie mal Aravam šancu „čuchať strelný prach“aj v Bolívii, Nikaragui, Hondurase a Libérii. Bolo hlásené, že jeden Liberian IAI-202 bol zostrelený 14,5 mm protilietadlovou paľbou. Až donedávna jedno bolívijské lietadlo vyzbrojené ťažkými guľometmi a NAR pravidelne letelo na bojové misie proti drogovým bossom pôsobiacim v odľahlých oblastiach krajiny. „Arava“spravidla pôsobil ako vzdušné veliteľské stanovište, ktoré usmerňovalo a koordinovalo akcie ľahkých útočných lietadiel AT-33.
Lietadlá Arava majú bezpochyby bohatú bojovú históriu. Špecifickosť protipovstaleckých akcií je však taká, že podrobnosti o špeciálnych operáciách spravidla neunikajú médiám. Napriek tomu, že väčšina strojov bola prevádzkovaná na poľných letiskách v krajinách, kde bola úroveň údržby veľmi žiadúca, bola nehodovosť relatívne malá. Pri nehodách a katastrofách bolo stratených asi 10% celej flotily a väčšina leteckých nehôd sa stala v dôsledku „ľudského faktora“. K poslednému veľkému incidentu s lietadlom Arava došlo 15. marca 2016. Auto patriace ekvádorskému letectvu v zlom počasí narazilo do úbočia. Pri havárii zahynulo 19 ekvádorských výsadkárov a 3 členovia posádky.
V súčasnosti sa už letecká kariéra lietadla Arava vo väčšine prevádzkových krajín skončila. Izraelské vojenské letectvo opustilo tento stroj v roku 2004 a teraz vo svete už nie sú v letovom stave viac ako dve desiatky strojov. Napriek veľmi dobrým prevádzkovým a letovým údajom si vynikajúce lietadlá v mnohých ohľadoch nezaslúžili náležité uznanie. Dôvodom bola dominancia na trhu významnejších ako izraelských IAI, európskych a amerických výrobcov lietadiel a veľmi špecifické postavenie Izraela vo svete, ktoré v 70. a 80. rokoch obmedzovalo vývoz lietadiel z tejto krajiny. Vláda viacerých krajín odmietla obchodovať s izraelskými spoločnosťami z politických dôvodov. Navyše, na rozdiel od ZSSR alebo USA, si židovský štát nemohol dovoliť dodávať zbrane na úver alebo darovať svojim spojencom, čo nepochybne ovplyvnilo prevalenciu produktov izraelského vojensko-priemyselného komplexu vo svete.
