Po porážke cisárskeho Japonska v 2. svetovej vojne mala krajina pod americkou okupáciou zakázané mať vlastné ozbrojené sily. Japonská ústava prijatá v roku 1947 vyhlásila zrieknutie sa vytvorenia ozbrojených síl a právo viesť vojnu. V roku 1952 však boli vytvorené Národné bezpečnostné sily a v roku 1954 sa na ich základe začali vytvárať japonské sily sebaobrany.
Formálne táto organizácia nie je ozbrojenými silami a v samotnom Japonsku je považovaná za civilnú agentúru. Japonský predseda vlády má na starosti sily sebaobrany. Napriek tomu je táto „nevojenská organizácia“s rozpočtom 59 miliárd dolárov a počtom takmer 250 000 ľudí vybavená dostatočne modernými zbraňami a vybavením.
Súčasne s vytvorením síl sebaobrany sa začala rekonštrukcia vzdušných síl-vzdušných síl sebaobrany Japonska. V marci 1954 Japonsko podpísalo s USA zmluvu o vojenskej pomoci a v januári 1960 Japonsko a USA podpísali „zmluvu o vzájomnej spolupráci a zárukách bezpečnosti“. V súlade s týmito dohodami začali Vzdušné sebaobranné sily prijímať lietadlá americkej výroby. Prvé japonské letecké krídlo bolo zorganizované 1. októbra 1956, ktoré zahŕňalo 68 T-33A a 20 F-86F.
Bojovníci japonských leteckých sebaobranných lietadiel F-86F
V roku 1957 sa začala licenčne vyrábať americká stíhačka F-86F Sabre. Mitsubishi vyrobilo v rokoch 1956 až 1961 300 lietadiel F-86F. Tieto lietadlá slúžili u Vzdušných sebaobranných síl do roku 1982.
Po prijatí a začatí licencovanej výroby lietadiel F-86F požadovali vzdušné sebaobranné sily dvojmiestne prúdové cvičné lietadlá (TCB), podobné svojimi vlastnosťami ako bojové stíhačky. Tryskový trenažér T-33 s rovným krídlom vyrábaný spoločnosťou Kawasaki Corporation v licencii (postavených 210 lietadiel), vytvorenou na základe prvého sériového amerického prúdového stíhača F-80 „Shooting Star“, úplne nespĺňal požiadavky.
V tomto ohľade spoločnosť Fuji na základe americkej stíhačky F-86F Sabre vyvinula T-1 TCB. Dvaja členovia posádky boli ubytovaní v kokpite v tandeme pod spoločným baldachýnom, ktorý je možné sklopiť. Prvé lietadlo vzlietlo v roku 1958. Vzhľadom na problémy s dolaďovaním japonského motora bola prvá verzia T-1 vybavená dovezenými motormi British Bristol Aero Engines Orpheus s ťahom 17,79 kN.
Japonský TCB T-1
Lietadlo bolo uznané za vyhovujúce požiadavkám letectva, potom boli objednané dve šarže 22 lietadiel pod označením T-1A. Lietadlo oboch strán bolo zákazníkovi dodané v rokoch 1961-1962. Od septembra 1962 do júna 1963 bolo postavených 20 sériových lietadiel pod označením T-1B s japonským motorom Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 s ťahom 11,77 kN. T-1 TCB sa tak stalo prvým povojnovým japonským prúdovým lietadlom navrhnutým vlastnými konštruktérmi, ktorého konštrukcia bola vykonaná v národných podnikoch z japonských komponentov.
Japonské vzdušné sily sebaobrany prevádzkujú trenažér T-1 viac ako 40 rokov, na tomto cvičnom lietadle bolo vycvičených niekoľko generácií japonských pilotov, posledné lietadlo tohto typu bolo vyradené z prevádzky v roku 2006.
So vzletovou hmotnosťou až 5 ton lietadlo vyvinulo rýchlosť až 930 km / h. Bol vyzbrojený jedným guľometom kalibru 12,7 mm, mohol niesť bojový náklad v podobe NAR alebo bômb s hmotnosťou až 700 kg. Pokiaľ ide o jeho hlavné charakteristiky, japonský T-1 zhruba zodpovedal rozšírenému sovietskemu UTS MiG-15.
V roku 1959 získala japonská spoločnosť Kawasaki licenciu na výrobu námorných protiponorkových hliadok Lockheed P-2H Neptune. Od roku 1959 sa v závode v meste Gifu začala sériová výroba, ktorá sa skončila prepustením 48 lietadiel. V roku 1961 začala Kawasaki vyvíjať vlastnú modifikáciu Neptúna. Lietadlo dostalo označenie P-2J. Na ne namiesto piestových motorov nainštalovali dva turbovrtuľové motory General Electric T64-IHI-10 s výkonom po 2850 k, vyrobené v Japonsku. Pomocné prúdové motory Westinghouse J34 boli nahradené prúdovými motormi Ishikawajima-Harima IHI-J3.
Okrem inštalácie turbovrtuľových motorov došlo k ďalším zmenám: zvýšil sa prísun paliva, nainštalovalo sa nové protiponorkové a navigačné zariadenie. Motorové gondoly boli prepracované tak, aby sa znížil odpor. Aby sa zlepšili charakteristiky vzletu a pristátia na mäkkom povrchu, bol podvozok prepracovaný - namiesto jedného kolesa s veľkým priemerom dostali hlavné vzpery dvojité kolesá menšieho priemeru.
Námorné hliadkové lietadlo Kawasaki P-2J
V auguste 1969 sa začala sériová výroba P-2J. V období od roku 1969 do roku 1982 bolo vyrobených 82 automobilov. Hliadkové lietadlá tohto typu boli v japonskom námornom letectve prevádzkované do roku 1996.
Pochopenie toho, že americké podzvukové prúdové stíhačky F-86 na začiatku 60. rokov už nespĺňali moderné požiadavky, velenie síl sebaobrany za ne začalo hľadať náhradu. V tých rokoch sa rozšíril koncept, podľa ktorého sa letecké súboje v budúcnosti obmedzia na nadzvukové odpočúvanie útočných lietadiel a raketové súboje medzi stíhačkami.
Nadzvuková stíhačka Lockheed F-104 Starfighter, vyvinutá v USA na konci päťdesiatych rokov minulého storočia, týmto myšlienkam úplne zodpovedala.
Pri vývoji tohto lietadla boli do popredia kladené vysokorýchlostné charakteristiky. Hviezdny stíhač bol neskôr často označovaný ako „raketa s mužom vo vnútri“. Piloti amerického letectva boli z tohto rozmarného a núdzového lietadla rýchlo rozčarovaní a začali ho ponúkať spojencom.
Koncom päťdesiatych rokov sa Starfighter napriek svojej vysokej nehodovosti stal jedným z hlavných bojovníkov letectva v mnohých krajinách, vyrábaných v rôznych modifikáciách vrátane Japonska. Bol to inter-interceptor F-104J za každého počasia. 8. marca 1962 bol z brány závodu Mitsubishi v meste Komaki vyvalený prvý japonsky zmontovaný Starfighter. Dizajnovo sa takmer nelíšil od nemeckého F -104G a písmeno „J“označuje iba krajinu zákazníka (J - Japonsko).
F-104J
Od roku 1961 dostalo letectvo krajiny vychádzajúceho slnka 210 lietadiel Starfighter a 178 z nich vyrobil japonský koncern Mitsubishi v licencii.
V roku 1962 sa začala výstavba prvého japonského turbovrtuľového lietadla pre krátke a stredné trate. Lietadlo vyrobilo konzorcium Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Zahŕňa takmer všetkých japonských výrobcov lietadiel, ako sú Mitsubishi, Kawasaki, Fuji a Shin Meiwa.
YS-11
Osobné turbovrtuľové lietadlo s označením YS-11 malo na vnútroštátnych linkách nahradiť Douglas DC-3 a pri cestovnej rýchlosti 454 km / h mohlo prepraviť až 60 pasažierov. V rokoch 1962 až 1974 bolo vyrobených 182 lietadiel. YS-11 zostáva dodnes jediným komerčne úspešným osobným lietadlom vyrobeným japonskou spoločnosťou. Zo 182 vyrobených lietadiel bolo 82 predaných do 15 krajín. Tucet a pol týchto lietadiel bolo dodaných na vojenské oddelenie, kde slúžili ako dopravné a cvičné lietadlo. Vo verzii elektronického boja boli použité štyri lietadlá. V roku 2014 bolo prijaté rozhodnutie o odpísaní všetkých variantov YS-11.
V polovici šesťdesiatych rokov bol F-104J už považovaný za zastaraný stroj. V januári 1969 preto japonský kabinet ministrov nastolil otázku vybavenia letectva krajiny novými stíhacími stíhačmi, ktoré mali nahradiť stíhačky Starfighter. Ako prototyp bol vybraný americký viacúčelový bojovník F-4E Phantom tretej generácie. Japonci ale pri objednávaní variantu F-4EJ dali podmienku, aby to bol „čistý“stíhač stíhačiek. Američanom to neprekážalo a z F-4EJ bolo odstránené všetko vybavenie na prácu na pozemných cieľoch, ale zbrane vzduch-vzduch boli posilnené. Všetko v tomto bolo urobené v súlade s japonským konceptom „iba v záujme obrany“.
F-4FJ
Prvé licencované lietadlo japonskej výroby vzlietlo prvýkrát 12. mája 1972. Následne Mitsubishi licenčne vyrobilo 127 F-4FJ.
„Zmäkčenie“tokijských prístupov k útočným zbraniam, vrátane letectva, sa začalo pozorovať v druhej polovici 70. rokov minulého storočia pod tlakom Washingtonu, najmä po prijatí v roku 1978 takzvaných „Usmernení pre japonsko-amerických“Obranná spolupráca “. Predtým sa na území Japonska nevykonávali žiadne spoločné akcie, dokonca ani cvičenia síl sebaobrany a amerických jednotiek. Od tej doby sa veľa, vrátane výkonnostných charakteristík leteckej techniky, v japonských obranných silách zmenilo v nádeji na spoločné útočné akcie.
Na stále vyrábané stíhačky F-4EJ sa napríklad začalo montovať zariadenie na tankovanie vzduchu. Posledný Fantóm japonského letectva bol postavený v roku 1981. Ale už v roku 1984 bol prijatý program na predĺženie ich životnosti. V rovnakom čase „Phantoms“začali byť vybavené bombardovacími prostriedkami. Tieto lietadlá dostali meno Kai. Väčšina „Fantómov“, ktoré mali veľký zvyškový zdroj, bola modernizovaná.
Stíhačky F-4EJ Kai sú naďalej v prevádzke s japonskými vzdušnými sebaobrannými silami. V poslednej dobe bolo ročne odpísaných asi 10 lietadiel tohto typu. V prevádzke je stále asi 50 stíhačiek F-4EJ Kai a prieskumných lietadiel RF-4EJ. Tento typ lietadla bude podľa všetkého konečne vyradený z prevádzky po prijatí amerických stíhačiek F-35A.
Začiatkom 60. rokov začala japonská spoločnosť Kawanishi, premenovaná na Shin Maywa, známa svojimi hydroplánmi, výskum s cieľom vytvoriť protiponorkový hydroplán novej generácie. V roku 1966 bol návrh dokončený a v roku 1967 vzlietol prvý prototyp.
Nový japonský lietajúci čln s označením PS-1 bol konzolové hornoplošník s rovným krídlom a chvostom T. Štruktúra hydroplánu je celokovová jednostranná so zapečateným trupom typu semi-monocoque. Elektráreň pozostáva zo štyroch turbovrtuľových motorov T64 s výkonom 3060 koní., z ktorých každý poháňal rotujúcu trojlistú vrtuľu. Pod krídlom sú umiestnené plaváky pre dodatočnú stabilitu počas štartu a pristávania. Na pohyb po šmyku slúži zasúvateľný podvozok kolies.
Na vyriešenie protiponorkových problémov mal PS-1 výkonný vyhľadávací radar, magnetometer, prijímač a indikátor signálov z hydroakustických bójí, indikátor letu nad bójkou, ako aj aktívny a pasívny detekčný systém ponoriek. Pod krídlom medzi motorovými gondolami boli uzly na zavesenie štyroch protiponorkových torpéd.
V januári 1973 bolo do služby uvedené prvé lietadlo. Za prototypom a dvoma predprodukčnými lietadlami nasledovala šarža 12 sériových vozidiel a za nimi ďalších osem lietadiel. Počas operácie bolo stratených šesť PS-1.
Následne námorné sebaobranné sily upustili od používania PS-1 ako protiponorkového lietadla a všetky vozidlá, ktoré zostali v prevádzke, sa zamerali na úlohy pátrania a záchrany na mori, protiponorkové vybavenie hydroplánov bolo rozobratý.
Hydroplán US-1A
V roku 1976 sa objavila pátracia a záchranná verzia US-1A s vyššími motormi T64-IHI-10J s výkonom 3490 koní. Objednávky na nový US-1A boli prijaté v rokoch 1992-1995, pričom do roku 1997 bolo objednaných celkom 16 lietadiel.
V japonskom námornom letectve sú v súčasnosti dve pátracie a záchranné jednotky US-1A.
USA-2
Ďalšou možnosťou vývoja tohto hydroplánu bol US-2. Líši sa od US-1A v zasklení kokpitu a aktualizovanom zložení palubného zariadenia. Lietadlo bolo vybavené novými turbovrtuľovými motormi Rolls-Royce AE 2100 s výkonom 4500 kW. Krídla boli prepracované s integrovanými palivovými nádržami. Tiež možnosť pátrania a záchrany má vpredu nový radar Thales Ocean Master. Celkovo bolo postavených 14 lietadiel US-2; päť lietadiel tohto typu sa prevádzkuje v námornom letectve.
Koncom 60. rokov nazbieral japonský letecký priemysel značné skúsenosti s licencovanou konštrukciou zahraničných leteckých modelov. V tom čase japonský dizajn a priemyselný potenciál umožnili navrhnúť a postaviť nezávisle lietadlá, ktoré neboli nižšie, pokiaľ ide o základné parametre svetových štandardov.
V roku 1966 Kawasaki, hlavný dodávateľ konzorcia Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), zahájil vývoj dvojmotorového prúdového vojenského transportného lietadla (MTC) podľa referenčného rámca japonských vzdušných síl sebaobrany. Projektované lietadlo, ktoré malo nahradiť zastarané piestové dopravné lietadlo americkej výroby, dostalo označenie C-1. Prvý z prototypov vzlietol v novembri 1970 a letové testy boli ukončené v marci 1973.
Lietadlo je vybavené dvoma prúdovými motormi JT8D-M-9 americkej spoločnosti Pratt-Whitney, umiestnenými v gondolách pod krídlom, vyrobenými v Japonsku v licencii. Avionika S-1 umožňuje lietať v ťažkých meteorologických podmienkach kedykoľvek počas dňa.
C-1
C-1 má dizajn spoločný pre moderných pracovníkov v doprave. Nákladný priestor je natlakovaný a vybavený klimatizačným systémom a chvostovú rampu je možné otvoriť za letu na pristátie vojsk a uvoľnenie nákladu. Posádku C-1 tvorí päť ľudí a k typickému nákladu patrí buď 60 plne vybavených pešiakov, alebo 45 výsadkárov, alebo až 36 nosidiel pre zranených so sprievodom, alebo rôzne vybavenie a náklad na pristávacích plošinách. Prostredníctvom nákladného otvoru v zadnej časti lietadla je možné do kokpitu naložiť: 105 mm húfnicu alebo 2,5-tonový nákladný automobil alebo tri terénne vozidlá.
V roku 1973 bola prijatá objednávka na prvú dávku 11 vozidiel. Modernizovaná a upravená verzia prevádzkových skúseností dostala označenie - S -1A. Jeho výroba sa skončila v roku 1980, bolo vyrobených celkom 31 vozidiel všetkých úprav. Hlavným dôvodom ukončenia výroby C-1A bol tlak zo strany USA, ktoré považovali japonské dopravné lietadlo za konkurenta ich C-130.
Napriek „obrannému zameraniu“síl sebaobrany bol na poskytnutie leteckej podpory japonským pozemným jednotkám potrebný lacný stíhací bombardér.
Začiatkom 70. rokov začal SEPECAT Jaguar vstupovať do služby v európskych krajinách a japonská armáda prejavila túžbu mať lietadlo podobnej triedy. V tom istom čase v Japonsku Mitsubishi vyvíjalo nadzvukové cvičné lietadlo T-2. Prvýkrát vzlietol v júli 1971 a stal sa druhým prúdovým trenažérom vyvinutým v Japonsku a prvým japonským nadzvukovým lietadlom.
Japonský TCB T-2
Lietadlo T-2 je jednoplošník s vysoko umiestneným sklopným krídlom s premenlivým zatáčaním, stabilizátorom, ktorý sa otáča všetkými smermi a vertikálnym chvostom s jednou plutvou.
Významná časť komponentov tohto stroja bola dovezená, vrátane motorov R. B. 172D.260-50 "Adur" od Rolls-Royce a Turbomeka so statickým ťahom 20,95 kN bez nútenia a 31,77 kN s nútením, vyrobené v licencii Ishikawajima. V rokoch 1975 až 1988 bolo vyrobených celkom 90 lietadiel, z toho 28 neozbrojených trénerov T-2Z a 62 bojových trénerov T-2K.
Lietadlo malo maximálnu vzletovú hmotnosť 12 800 kg, maximálnu rýchlosť vo výške 1700 km / h a dosah trajektu s PTB 2 870 km. Výzbroj tvorilo 20 mm delo, rakety a bomby na siedmich závesných bodoch s hmotnosťou až 2 700 kg.
V roku 1972 začala spoločnosť Mitsubishi, poverená Vzdušnými silami obrany, vývoj jednomiestneho bojového stíhacieho bombardéra F-1 podľa výcviku T-2, prvého japonského bojového lietadla vlastnej konštrukcie od 2. svetovej vojny. Podľa plánu je kópiou lietadla T-2, ale má jednomiestny kokpit a pokročilejšie zameriavacie a navigačné zariadenie. Prvý let stíhací bombardér F-1 absolvoval v júni 1975, sériová výroba sa začala v roku 1977.
F-1
Japonské lietadlo koncepčne opakovalo francúzsko-britský jaguár, ale počtom vyrobených sa k nemu nemohlo ani priblížiť. Vzdušným silám sebaobrany bolo dodaných celkom 77 stíhacích bombardérov F-1. Na porovnanie: SEPECAT Jaguar vyrobil 573 lietadiel. Posledné lietadlá F-1 boli vyradené z prevádzky v roku 2006.
Rozhodnutie postaviť cvičné lietadlo a stíhací bombardér na tej istej základni nebolo príliš úspešné. Ako lietadlo na prípravu a výcvik pilotov sa ukázalo, že prevádzka T-2 je veľmi drahá a jeho letové vlastnosti málo zodpovedajú požiadavkám na výcvik. Stíhací bombardér F-1, hoci bol podobný Jaguaru, bol z hľadiska bojového zaťaženia a dosahu vážne nižší ako tento.
