Na konci päťdesiatych rokov minulého storočia vytvoril Special Design Bureau of I. A. Lichačev na čele s V. A. Grachev dokončil testy niekoľkých prototypov ultra vysokých terénnych vozidiel. Niekoľko experimentálnych terénnych vozidiel umožnilo študovať vlastnosti prevádzky zariadení v náročných krajinách a tiež nájsť optimálne riešenia naliehavých problémov. Teraz boli vytvorené nové projekty s ohľadom na praktické fungovanie technológie. Jedným z nových vozidiel pre národné hospodárstvo a armádu by mohlo byť terénne vozidlo ZIL-E167.
Z pochopiteľných dôvodov bolo hlavným zákazníkom SUV SUV ministerstvo obrany. Od určitého času sa o túto techniku začali zaujímať vedúci predstavitelia národného hospodárstva. Na začiatku šesťdesiatych rokov takýto záujem vyústil do vzniku ďalšej objednávky na vytvorenie špeciálneho zariadenia. 30. novembra 1961 prijala Rada ministrov ZSSR uznesenie, podľa ktorého mala SKB ZIL vyvinúť perspektívne terénne vozidlo pre potreby ministerstva plynárenského priemyslu. Oddelenie automobilového priemyslu moskovskej mestskej rady národného hospodárstva 20. decembra odovzdalo zodpovedajúcu úlohu závodu ZIL.
Skúsený ZIL-E167 vo Vojenskom technickom múzeu neďaleko Moskvy. Foto Gvtm.ru
V súlade s referenčnými podmienkami nového projektu museli inžinieri spoločnosti SKB ZIL vytvoriť nové viacnápravové kolesové terénne vozidlo schopné prepravovať osoby alebo náklad a zároveň slúžiť ako platforma pre špeciálne vybavenie. Stroj musel mať vysoké vlastnosti pre bežecké lyžovanie, ktoré zodpovedajú znakom ťažko dostupných oblastí Sibíri a ďalších regiónov vyvinutých ťažobným priemyslom. Prototyp sľubného terénneho vozidla sa mal objaviť najneskôr 1. januára 1963.
Od konca päťdesiatych rokov minulého storočia tím špeciálnej dizajnérskej kancelárie ZIL na čele s V. A. Grachev sa zaoberal vývojom niekoľkých terénnych vozidiel rodiny ZIL-135. Tento projekt si vyžiadal všetko úsilie, a preto bolo možné začať s navrhovaním nového stroja doslova niekoľko týždňov pred koncom vymedzeného času. Práce na novom projekte sa začali až v novembri 1962. Napriek takýmto ťažkostiam dokázali inžinieri a výrobní špecialisti pripraviť nový projekt a včas postaviť požadovaný prototyp.
Skúsené terénne vozidlo a sériové vozidlo GAZ-69. Foto Gvtm.ru
Museli však používať stále: prototyp terénneho vozidla bol dokončený až 31. decembra 1962. V dostupnom čase tiež nebolo možné pripraviť plnohodnotný súbor projektovej dokumentácie. Nakoniec boli niektoré nuansy projektu vypracované už v montážnom obchode „na mieste“.
Nový projekt terénneho vozidla pre národné hospodárstvo dostal pracovné označenie ZIL-E167. Písmeno „E“označovalo experimentálny charakter projektu. Navyše názov neobsahoval žiadne náznaky kontinuity s jedným z existujúcich strojov, experimentálnymi alebo sériovými.
Tvárou v tvár nedostatku času boli konštruktéri SKB ZIL nútení postaviť nový prototyp ultra vysokého terénneho vozidla na základe maximálneho možného počtu hotových komponentov požičaných z iného zariadenia. Zároveň bol hlavným zdrojom komponentov a zostáv stroj ZIL-135L, ktorého náhradné diely tvorili asi dve tretiny nového ZIL-E167. Zostávajúca tretina jednotiek bola buď požičaná z iných projektov, alebo sa vyvinula odznova.
Terénne vozidlo a jeho tvorcovia. Foto Kolesa.ru
Upravený rám z vozidla ZIL-135L bol použitý ako základ pre nové terénne vozidlo ZIL-E167. Na ňom sa objavilo niekoľko ďalších priečnych nosníkov a šatiek, ktoré zvýšili tuhosť konštrukcie. Problém ochrany jednotiek pred vonkajšími vplyvmi a umiestnenia užitočných zväzkov bol vyriešený originálnym spôsobom. Namiesto jednodielneho tela bolo pod rám umiestnené niekoľko oceľových plechov, ktoré slúžili ako dno. Na vrchu rámu bola kabína posádky, za ktorou bol nainštalovaný trup s kabínou pre nákladných cestujúcich a motorovým priestorom.
Elektráreň a prevodovka vychádzali z jednotiek existujúceho terénneho vozidla. Do zadnej časti trupu nového prototypu bolo navrhnuté nainštalovať dvojicu benzínových motorov ZIL-375 s výkonom 180 koní. Rovnako ako v prípade stroja ZIL-135L bol každý z motorov spojený s vlastnou prevodovkou spojenou s kolesami jednej strany. V blízkosti motorov, v bokoch a na streche boli veľké radiátory, ktoré bočnými mriežkami vháňali atmosférický vzduch. Palivový systém obsahoval šesť nádrží s celkovým objemom 900 litrov. Palivové nádrže boli umiestnené po stranách rámu medzi kolesami: štyri za prvou nápravou a dve za druhou.
ZIL-E167 krátko po montáži. Foto Denisovets.ru
Oba motory pracovali oddelene a prenášali silu na kolesá po stranách. Priamo s každým z motorov bol spojený vlastný menič krútiaceho momentu, ktorý umožňoval vyrovnať parametre dvoch prúdov. Na každej strane boli aj samostatné prevodovky, sady hriadeľov a hriadeľov. Dvojmotorová elektráreň bola ovládaná dvojitou sadou ovládačov.
Prevodovka bola kombinovaná s pomocným náhonom. Ten bol potrebný na zabezpečenie pohonu navijaka. Ten bol požičaný od skúseného terénneho vozidla ZIL-134. Dokázala vyvinúť úsilie až do 10 ton a bola vhodným prostriedkom na automatické ťahanie.
Podvozok nového prototypu do istej miery opakoval konštrukciu už testovaných strojov. Kolesá centrálnej nápravy boli pevne pripevnené k telu bez použitia elastických závesných prvkov. Prvá a tretia náprava dostali nezávislé zavesenie kolies na priečnych ramenách. Ako elastické prvky boli použité torzné tyče. Toto zavesenie malo zdvih 240 mm. Riadenie riadilo polohu dvoch predných a dvoch zadných kolies. Na to som musel použiť dva hydraulické posilňovače naraz. Všetky kolesá boli vybavené bubnovými brzdami. Ich práca bola riadená hydraulickým systémom, doplneným o pneumatické posilňovače.
Pohľad na stranu prístavu. Motorový priestor je stále vybavený iba mriežkami. Foto Denisovets.ru
Nové kolesá boli vyvinuté špeciálne pre prototyp ZIL-E167. Inžinieri SKB ZIL spolu s vedcami z MVTU im. Bauman vytvoril nový dizajn ráfika pomocou kovových a sklolaminátových dielov. Bolo navrhnuté vyrobiť z ocele iba dištančný krúžok a kotúč na pripevnenie k náboju. Všetky ostatné diely boli vyrobené zo sklolaminátu a ráfik kolesa mal delený dizajn. Nový dizajn kolies priniesol výrazné úspory hmotnosti. Nové koleso bolo asi 2,5 -krát ľahšie ako podobné oceľové. Podvozok bol vybavený centralizovaným systémom nastavenia tlaku v pneumatikách, ktorý umožňoval zmenu profilu kolesa v súlade s parametrami nosnej plochy.
Štandardnou pneumatikou pre nové koleso bola pneumatika požičaná z traktora MAZ-529E. Takýto výrobok mal priemer 1790 mm a rozmer 21,00-28. Konštrukcia kolies umožňovala použiť aj pneumatiky s priemerom 1594 mm (18,00-24) alebo oblúkové pneumatiky s priemerom 1500 mm a šírkou 840 mm. V závislosti od typu pneumatiky a tlaku v nej bolo možné dosiahnuť špecifický tlak na pôdu až 0,6 kg / cm 2 - rovnaké vlastnosti mali pásové vozidlá.
Prototyp lezie. Foto Denisovets.ru
Nad kolesami boli na úrovni dna trupu vyvinuté krídla. Pod kabínou vodiča mali zaoblený tvar a zišli dolu. Na tejto časti krídel boli malé schody, ktoré uľahčovali vstup do kokpitu. Po zvyšok svojej dĺžky boli krídla rovné. V zadnej časti pravoboku v krídle bola malá medzera potrebná na použitie dverí.
Pred rám bol umiestnený kokpit so štyrmi sedadlami a všetkými potrebnými ovládacími prvkami. Kabína vyrobená zo sklolaminátových panelov bola požičaná bez zmien z terénneho vozidla ZIL-135L. Za kokpitom bol umiestnený ďalší trup, ktorý bolo možné použiť na prepravu osôb a nákladu. Bol tiež vyrobený zo sklolaminátu. Po väčšinu svojej dĺžky malo také telo obdĺžnikový prierez so zaoblenými rohmi. Nad treťou osou prešla karoséria kabíny do krytu motorového priestoru. Táto časť trupu sa vyznačovala mierne šikmou zakrivenou strechou.
Do kabíny vodiča by sa zmestili štyri osoby. Pozorovanie cesty (alebo v teréne) sa uskutočňovalo pomocou veľkého zasklenia. Na nástup boli dvoje dvere. Kabína nákladu a cestujúcich mala 14 sedadiel umiestnených po stranách. Po stranách dostala tri obdĺžnikové okná. Na zadnej strane pravoboku boli tiež pristávacie dvere, v ktorých bolo umiestnené ďalšie okno. Kokpity posádky a cestujúcich boli spojené otvorom vybaveným prídavnými dverami. Vzhľadom na prevádzku zariadenia v ťažkých podmienkach boli kabíny vybavené vykurovacími systémami. Kokpit si zachoval štandardný ohrievač a v kabíne nákladného vozidla sa objavili autonómne ohrievače.
Lezenie po stene. Foto Denisovets.ru
Po ukončení montážnych prác zamestnanci závodu im. Likhachev zakryl model falošnou červenou farbou. Medzi prvým a druhým párom okien po stranách kabíny náklad -cestujúci sa objavil znak SKB ZIL - bežiaci biely los. Podľa legendy takýto znak naznačoval najvyššiu „priechodnosť“zvieraťa schopného prekonať husté snehové panenské krajiny. Od určitého času sa na dverách kabíny vodiča chválil bielym chvostom číslo „27“.
Experimentálne terénne vozidlo nového typu sa nerozlišovalo svojou malou veľkosťou. Jeho dĺžka dosiahla 9, 26 m, šírka - 3, 13 m, výška - niečo viac ako 3 m. Pri použití kolies s priemerom 1, 79 m bola svetlá výška 852 mm. Rázvor náprav je 6, 3 m so stredovou vzdialenosťou 3, 15 m. Dráha je 2,5 m. Pohotovostná hmotnosť ZIL-E167 bola stanovená na 12 ton. Na palubu by sa zmestilo užitočné zaťaženie s hmotnosťou 5 ton, po ktorom celková hmotnosť dosiahla 17 ton Vďaka dvom silným motorom a efektívnej prevodovke mohlo auto vykazovať vysoké jazdné vlastnosti. Terénny podvozok poskytoval vysokú priechodnosť terénom.
Terénne vozidlo na zasneženom teréne. Foto Denisovets.ru
Zostavenie prototypu ultra vysokého terénneho vozidla ZIL-E167 bolo ukončené v posledný decembrový deň roku 1962. Len o niekoľko dní išlo auto na továrenské testy. Prvé kontroly boli vykonané na diaľniciach moskovského regiónu a boli ukončené do konca januára 1963. Zistilo sa, že mriežky v puzdre nezvládajú úlohu dodávania vzduchu do radiátorov. Na zlepšenie chladenia motora na bokoch a na streche bolo potrebné nainštalovať ďalšie prívody vzduchu vedra.
Vďaka tomu všetkému terénne vozidlo vykazovalo dobré vlastnosti. Na diaľnici vyvinul rýchlosť až 75 km / h. Cestovný dosah bol 9020 km. Spotreba paliva - až 100 litrov na 100 km trate. Bežecké schopnosti unikátneho podvozku úplne a úplne pokryli požiadavky akýchkoľvek diaľnic.
Vo februári toho istého roku skúsený ZIL-E167 vyrazil sám z Moskvy do oblasti Perm. Cestou na miesto určenia auto opakovane opustilo trať a pohybovalo sa mimo cesty. Na zasneženej vozovke zostali jazdné vlastnosti najvyššie a v bežných podmienkach sa nelíšili od parametrov. Na panenskom snehu terénne vozidlo sebavedomo zrýchlilo na 8-10 km / h. Existovala možnosť výstupu na svah so strmosťou 42 °. Stroj prekonal brody až do hĺbky 1, 8 m. Niekoľko mesiacov testery zostali v oblasti Perm a skúmali fungovanie mechanizmov v ťažkých podmienkach.
Pohyb cez močiar. Foto Denisovets.ru
Po kontrolách na improvizovaných cvičiskách v regióne Perm sa skúsené terénne vozidlo vrátilo do Moskvy. V lete 1964 sa opäť vybral na test, tentokrát v podmienkach blízko púšte. Lokality blízko Moskvy umožnili testovať auto na pieskoch, močiaroch a kopcoch. Napriek všetkým ťažkostiam auto zdôvodnilo svoju príslušnosť k triede ultra vysokých terénnych vozidiel a vykazovalo vysoké terénne vlastnosti. Letné testy v roku 1964 zrejme umožnili opäť upraviť auto pred ďalšími testami.
V nadchádzajúcej zime sa prototyp začal zapájať do práce v záujme národného hospodárstva. Na jeseň roku 1964 závod. Likhachev zahájil rozsiahlu sériovú výrobu najnovších nákladných automobilov ZIL-130 a na uvoľnenie takýchto výrobkov potreboval určité technologické vybavenie. Potrebné výrobky vyrobil závod na výrobu strojov Serdobsk (Serdobsk, región Penza). Skúsený ZIL-E167 odišiel do Serdobska sám, vzal niekoľko ton vybavenia a vrátil sa do Moskvy. Terénne vozidlo tentokrát dostalo príležitosť predviesť svoje schopnosti nie s predradníkom, ale s plným nákladom.
Skúsené terénne vozidlo v polovici roku 2000. Vonkajšie skladovanie bolo zlé pre stav stroja. Fotografia Wikimedia Commons
Krátko po nákladnej plavbe, začiatkom roku 1965, bolo skúsené terénne vozidlo poslané na Sibír, kde sa staval nový plynovod Shaim-Tyumen. Stavenisko pracovalo v ťažko dostupných oblastiach tajgy a čelilo známym problémom s dopravou. SUV malo do istej miery prispieť k výstavbe nového potrubia. ZIL-E167, ktorý prepravoval ľudí a tovar, ľahko prešiel po panenskom snehu s hĺbkou 1-1,1 m a voľne sa pohyboval po zimných cestách. Terénne vozidlo opakovane plnilo funkcie traktora, ťahalo autá uviaznuté v snehu a eliminovalo zápchy.
Zdá sa, že v tomto období sa objavila zábavná legenda, podľa ktorej skúsený sovietsky terénny automobil dosť vystrašil zahraničnú inteligenciu. Hovorí sa, že v rokoch 1963-65 americkí špecialisti CIA, ktorí študovali satelitné snímky sovietskeho územia, pravidelne nachádzali čerstvé stopy po nejakom veľkom zariadení v odľahlých a neprístupných zasnežených oblastiach, čo naznačuje jeho najvyššiu priechodnosť. Nakoniec v krátkom čase bolo tajomné jasne červené terénne vozidlo spozorované na niekoľkých fotografiách z rôznych oblastí krajiny. Z toho skauti usúdili: Rusi vyvinuli a postavili celú „flotilu“silných terénnych vozidiel. Teraz budú môcť zaútočiť na Kanadu a Spojené štáty a vyslať jednotky v takýchto vozidlách cez Arktídu alebo dokonca cez severný pól.
V polovici roku 1965 sa jediný prototyp typu ZIL-E167 vrátil do Moskvy do výrobného závodu. Špecialisti Špeciálneho úradu pre dizajn teraz museli dokončiť analýzu zozbieraných údajov a vyvodiť závery, a to aj v kontexte ďalšieho vývoja ultra vysokých terénnych automobilov. Podľa výsledkov testu bol vyjadrený názor, že skúsené terénne vozidlo vykazovalo maximálnu možnú pohyblivosť a terénne vlastnosti pre kolesové vozidlo.
ZIL-E167 po reštaurovaní. Foto Gvtm.ru
O vývoj projektu ZIL-E167 bol veľký záujem v kontexte ďalšieho vývoja špeciálneho vybavenia. Spustenie sériovej výroby takéhoto stroja sa však už neplánovalo. Podľa známych údajov bolo podobné rozhodnutie prijaté už v roku 1964.
Podľa známych údajov malo odmietnutie sériovej výroby terénneho vozidla ZIL-E167 alebo na ňom založeného stroja niekoľko dôvodov. Jednou z hlavných je spustenie výroby viacúčelového pásového dopravníka GT-T. Pokiaľ ide o technické vlastnosti, tento stroj bol výrazne horší ako kolesový terénny automobil od ZIL, ale mal niekoľko výhod. Typickým problémom kolesových vozidiel s vysokými a ultra vysokými schopnosťami v teréne bola prevodovka, ktorá bola dosť náročná na výrobu a obsluhu. Navyše boli také terénne autá veľmi drahé.
Ministerstvo obrany sa určitý čas zaujímalo o projekt ZIL-E167. Uvažovalo sa o vybudovaní dvoch nových makiet určených na nové testy v záujme vojenského útvaru. Žiadne nové vozidlá tohto typu však neboli postavené. Do polovice šesťdesiatych rokov sa armáde podarilo získať požadované terénne vozidlá niekoľkých modelov a v takýchto podmienkach bezprostredný vývoj nového modelu nemal zmysel.
Pohľad zozadu. Foto Gvtm.ru
Porovnanie niekoľkých nových vzoriek špeciálneho zariadenia patriaceho do rôznych tried viedlo k určitým záverom. Niektoré vzorky terénnych vozidiel boli zaradené do série, zatiaľ čo iné sa nemohli dostať z testovacej fázy. Projekt ZIL-E167 významne prispel k vývoju terénnych vozidiel, ale neskončil zákazkou na hromadnú výrobu.
Po dokončení testov v roku 1965 sa jediný ZIL-E167 vrátil do Moskvy, do závodu im. Likhacheva, kde bol nejaký čas držaný. Pretože tento jedinečný stroj stál niekoľko desaťročí nečinný, bol naňho žalostný pohľad. Napriek tomu bol pred niekoľkými rokmi zrekonštruovaný a obnovený. Teraz stojí pod baldachýnom na otvorenom priestranstve Vojenského technického múzea Moskovskej oblasti (obec Ivanovskoye).
V polovici päťdesiatych rokov špeciálna kancelária dizajnu závodu. Stalin (neskôr pomenovaný po Likhachevovi) začal riešiť problémy vytvárania ultra vysokých terénnych automobilov pre ozbrojené sily a určitý priemysel. Predsedníctvo a závod nejaký čas stavali prototypy modelov, pomocou ktorých sa testovali určité odvážne nápady. Logickým výsledkom takejto práce, ktorá vykazovala najvyššie charakteristiky, bol prototyp ZIL-E167. Súbežne s testovaním experimentálnych strojov vytvoril SKB ZIL plnohodnotné stroje vhodné na praktické použitie. Vývoj na modeli ZIL-E167 bol čoskoro použitý v nových projektoch terénnych vozidiel.
