V polovici päťdesiatych rokov minulého storočia špeciálna kancelária dizajnu Moskovského závodu im. Stalin (neskorší závod Likhachev) sa zaoberal témou ultra vysokých terénnych vozidiel, vhodných na použitie v armáde v rôznych úlohách. Niekoľko rokov boli vyvíjané, vyrábané a testované štyri prototypy pod všeobecným názvom ZIS-E134. Tento pilotný projekt testoval nové nápady a riešenia a získal solídne skúsenosti. V projekte ZIL-134 by sa teraz mal použiť najlepší a najefektívnejší vývoj.
Je potrebné pripomenúť, že projekty rodiny ZIS-E134 boli vyvinuté v súlade s výnosom Rady ministrov ZSSR, ktorý bol požiadaný o vytvorenie sľubného viacúčelového vozidla pre armádu. Plnenie technického zadania zákazníka bolo spojené s určitými ťažkosťami, ktoré viedli k vzniku niekoľkých skúsených terénnych vozidiel určených na testovanie množstva myšlienok a konceptov. Štyri prototypy ukázali klady a zápory použitých riešení a SKB ZIL mohla začať s navrhovaním plnohodnotného vozidla vhodného na prevádzku v jednotkách.
Prvý prototyp ZIL-134
Vývojové práce na novom projekte začali v prvých mesiacoch roku 1956, krátko po prijatí prvých výsledkov programu ZIS-E134. Dizajn pokračoval niekoľko mesiacov a bol dokončený do konca roka. Vedúcu úlohu v týchto prácach zohral Special Design Bureau závodu pod vedením V. A. Grachev. Zároveň, pokiaľ je známe, špecialisti z iných štruktúr závodu pomenovaného po V. I. Lichačev.
Vývoj nového terénneho vozidla bol dokončený v druhej polovici roku 1956 - potom, čo závod dostal nový názov. Dôsledkom toho bolo oficiálne označenie projektu ZIL-134. Odrážal nový názov závodu, ale zároveň jasne naznačoval istú kontinuitu s predchádzajúcim experimentálnym projektom. Je tiež známe, že existuje armádne označenie ATK -6 - „delostrelecký traktor, kolesový“.
V súlade s pôvodným zadaním mal byť sľubným terénnym vozidlom štvornápravový automobil s pohonom všetkých kolies, ktorý mohol na svojom mieste prepravovať tovar a ťahať niekoľko ton vážiaci príves. Na prejazdnosť terénom vozidla v náročných terénoch boli špeciálne požiadavky. Sebavedomo sa musela pohybovať po nerovnom teréne a prekonávať technické prekážky.
Schéma prvého prototypu. Druhý skúsený ZIL-134 mal určité vonkajšie rozdiely.
Už vo fáze vývoja experimentálnych prototypov vysvitlo, že na riešenie zadaných úloh je potrebné použiť úplne nové prístupy a nápady. Tiež môže byť potrebné vyvinúť nové komponenty a zostavy, ktoré sa predtým v automobilovej technológii nepoužívali. V prípade projektu ZIL-134 to znamenalo zachovanie určitej podobnosti s predchádzajúcimi experimentálnymi strojmi, pričom sa získalo množstvo vážnych rozdielov.
Špeciálne požiadavky viedli k vytvoreniu charakteristického vzhľadu automobilu. Projekt bol naplánovaný tak, aby využil všetok najnovší vývoj v domácom aj svetovom automobilovom priemysle. V domácej praxi sa zároveň prvýkrát použilo množstvo technických riešení. To všetko hrozilo určitými rizikami, ale očakávané výhody ich plne kompenzovali. S prihliadnutím na výsledky predchádzajúceho experimentálneho projektu bolo navrhnuté postaviť štvornápravový stroj s rovnomerným rozložením osí pozdĺž základne. V projekte bolo naplánované uplatnenie niektorých pôvodných dispozičných riešení.
S prihliadnutím na potrebu prekonávania vodných prekážok bolo rozhodnuté postaviť nové terénne vozidlo ZIL-134 na základe nosného výtlakového trupu. Jeho spodná časť, ktorá slúžila ako základ pre inštaláciu podvozku, bola vyrobená vo forme zostavy so zvislými stranami, zakrivenými plechmi v prednej a zadnej časti? A tiež s horizontálnym dnom. Pred takýmto trupom bol previs, ktorý slúžil ako základ pre kokpit. Pod kabínou, ako aj za ňou boli zväzky na inštaláciu elektrárne a prenosových jednotiek. Za trupom motorového priestoru sa nachádzal veľký obdĺžnikový nákladný priestor.
Nový 12-valcový benzínový motor ZIL-E134 bol vytvorený špeciálne pre terénne vozidlo ZIL-134. Tento produkt bol dvojicou 6-valcových experimentálnych motorov ZIL-E130, zostavených do spoločného bloku. Podľa výpočtov bolo z takého motora možné odobrať výkon až 240-250 koní. Prvýkrát v domácej praxi bol motor vybavený odstredivým filtrom na jemné čistenie oleja, hydraulickými posúvačmi a inými zariadeniami. Bolo navrhnuté nainštalovať motor so zotrvačníkom dopredu v blízkosti stredu tela. Motorový priestor bol pokrytý ľahkým plášťom, ktorý mal niekoľko okien s žalúziami na prístup k atmosférickému vzduchu.
Priamo pred motor bol nainštalovaný menič krútiaceho momentu s prevádzkovým režimom ako spojka. Skutočné výhody takéhoto zariadenia boli predtým potvrdené pri testoch prototypov. Absencia pevného spojenia medzi prevodovkou a motorom umožňovala jeho ochranu pred nárazovým zaťažením. Okrem toho bolo zaistené plynulé automatické radenie prevodových stupňov v súlade s rýchlosťou jazdy a polohou škrtiacej klapky motora.
Predný vrtuľový hriadeľ vysunutý z meniča krútiaceho momentu. Prostredníctvom medziľahlého prevodu typu „gitara“sa krútiaci moment prenášal na predný vstupný hriadeľ prevodovky, ktorý bol umiestnený pod kabínou. Projekt ZIL-134 počítal s použitím hydromechanickej trojstupňovej planétovej prevodovky s automatickým ovládaním, ktorá zaisťuje radenie prevodových stupňov bez prerušenia toku výkonu. Výstupný hriadeľ skrinky bol vytiahnutý zozadu.
ZIL-134, pohľad na pravobok
V prvom a treťom intervale medzi mostami boli nainštalované dve prevodové skrine spojené prevodovkou. Dvojstupňové boxy mali rovnobežnú elektrickú zásuvku ku každému z dvoch k nim spojených mostov. Pôvodne sa navrhovalo vybaviť rozvodové skrine uzamykateľnými stredovými diferenciálmi, neskôr sa od nich upustilo. Počítalo sa s možnosťou oddeleného alebo spoločného zapínania boxov, ale v praxi sa ukázalo, že vo všetkých režimoch ich prevádzky má terénne vozidlo podobné vlastnosti.
Projekt ZIL-134 predpokladal použitie štyroch hlavných prevodových stupňov, ktoré poskytovali energiu náprave. Boli postavené v jednostupňovom prevedení a boli vybavené špirálovými kužeľovými prevodmi. Pôvodne sa navrhovalo používať diferenciály s manuálnym zamykaním, ale neskôr boli do projektu zavedené samosvorné zariadenia.
Bočné hriadele podvozku boli vybavené mimostredovými prevodovkami založenými na dvoch prevodových stupňoch, čo umožnilo zvýšiť svetlú výšku. Predné riadené kolesá boli poháňané pomocou tzv. pánty Rceppa. Je zvláštne, že takéto zariadenia boli používané v niektorých domácich projektoch začiatkom štyridsiatych rokov, ale potom sa na ne prakticky zabudlo. ZIL-134 sa stal prvým automobilom s takýmito závesmi po dlhej prestávke. Následne boli opakovane použité v nových projektoch.
Terénne vozidlo na cvičisku
Osemkolesový podvozok bol postavený na základe nezávislého zavesenia torznej tyče s teleskopickými tlmičmi, charakterizovaného dlhým zdvihom 220 mm. K dispozícii boli prostriedky na zablokovanie zavesenia, ktoré sa plánovali používať s minimálnym tlakom v pneumatikách. Podvozok dostal na všetky kolesá pneumohydraulické čeľusťové brzdy. Nápravy boli inštalované v rovnakých intervaloch 1450 mm. Rozchod automobilu sa zároveň zvýšil na 2150 mm.
ZIL-134 bol navrhnutý tak, aby bol vybavený kolesami s novými tenkostennými pneumatikami veľkosti 16,00-20. Kolesá boli napojené na centralizovaný systém regulácie tlaku v pneumatikách. V prípade potreby by sa tlak mohol znížiť na 0,5 kg / cm2, čo viedlo k zvýšeniu kontaktnej náplasti a zodpovedajúcemu zvýšeniu priepustnosti. Na rozdiel od predchádzajúcich prototypov mal nový typ terénneho vozidla vnútorný prívod vzduchu k pneumatikám: všetky duše a ďalšie zariadenia boli umiestnené vo vnútri nápravy a náboja kolesa.
V priebehu jednej z úprav vykonaných podľa výsledkov ďalšej etapy skúšok bol do projektu ZIL-134 zavedený navijak. Bol umiestnený v zadnej časti puzdra a odoberal energiu z vrtuľového hriadeľa spojeného s prevodovkami. Časť jednotiek navijaka bola zapožičaná z delostreleckého traktora AT-S. Kábel vyčnieval cez okno v zadnej časti trupu. Bubon navijaka bol vybavený káblovou vrstvou. Dostupné mechanizmy umožňovali získať ťažnú silu až 10 ton.
Testovanie na snehu
V prednej časti trupu nad prevodovkou bol trojmiestny kokpit s vyvinutým zasklením, ktorý zaisťoval všestranný výhľad. Do kokpitu sa vstupovalo dvojicou bočných dverí a strešným oknom. Tri sedadlá pre posádku v prípade potreby bolo možné sklopiť do dvoch lôžok. Pre pohodlnú prácu ľudí v chladnom období bol poskytnutý kvapalný vykurovací systém spojený s prostriedkami chladenia motora.
Pracovisko vodiča malo kompletnú sadu ovládacích prvkov. Volant ovládal predné otočné kolesá pomocou hydraulického posilňovača. Prevodovka sa ovládala štvorpolohovou pákou. Nechýbala ani päťpolohová riadiaca páka pre podraďovanie a zapínanie podvozkov.
Za krytom motora bol nákladný priestor. Skúsené terénne vozidlá ZIL-134 boli vybavené najjednoduchšou bočnou karosériou, ktorá umožňovala prevziať na palubu štandardné testovacie zaťaženie. Určené na inštaláciu oblúkov na napínanie markízy. Auto mohlo ťahať príves pomocou existujúceho ťažného zariadenia. Podľa prepočtov by ultra-vysoké terénne vozidlo mohlo vziať na palubu až 4-5 ton nákladu a vytiahnuť príves s hmotnosťou až 15 ton. V závislosti od špecifík trasy a terénu sú prípustné hodnoty nosnosť by sa mohla znížiť.
Dĺžka ZIL -134 bola 7, 16 m, šírka - 2, 7 m, výška - 2, 65 m. Vďaka spracovaniu prevodovky a podvozku sa svetlá výška zvýšila na 470 mm. Pohotovostná hmotnosť terénneho vozidla bola 10,6 t. Plných-15 ton. Vozidlo malo dosiahnuť rýchlosť až 60 km / h na súši a až 1-2 km / h na vode. Očakávalo sa, že bude schopná prekonať rôzne technické prekážky.
ZIL-134 v úlohe delostreleckého traktora
Konštrukcia prvého experimentálneho terénneho vozidla ZIL-134 bola dokončená 22. januára 1957. Začiatkom marca závod. Likhachev dokončil montáž druhého prototypu. Tiež sa plánovalo postaviť tretí prototyp, ale jeho montáž bola zastavená. Následne sa nedokončený terénny automobil stal zdrojom náhradných dielov pre ďalšie dve vozidlá.
Testy prvého auta začali nasledujúci deň po ukončení montáže. Do 13. februára auto jazdilo po diaľniciach moskovského regiónu a ukázalo svoje schopnosti. Terénne vozidlo prešlo asi 1500 km a ukázalo množstvo typických problémov. „Surový“motor ZIL-E134 nevytváral viac ako 200 koní, čo negatívne ovplyvnilo všeobecné vlastnosti stroja. Pokus o úpravu motora v súlade s výsledkami testov na skúšobnej stolici sa skončil niekoľkými poruchami.
V marci a apríli bol prototyp testovaný v okolí Molotov (dnes Perm) na panenskom snehu so snehovou pokrývkou hrubou asi 1 m. Súčasne boli na rovnakom teréne testované pásový traktor GAZ-47 a nákladné auto ZIL-157. Na rozdiel od dvoch „konkurentov“nové terénne vozidlo dokázalo sebavedomo pohybovať na 1-1, 2 m hrubej snehovej pokrývke a vykazovalo prijateľné vlastnosti. Zároveň však bola práca ako traktor v takýchto podmienkach vylúčená. V iných podmienkach by však ZIL-134 mohol s pásovým vozidlom GAZ-47 prehrať. Súčasne existovala očividná nadradenosť nad nákladom ZIL-157.
Stúpanie do strmého svahu
V lete a na jeseň boli dva prototypy vylepšené a jazdili v menej náročných podmienkach. Na diaľniciach moskovského regiónu boli testované ich dynamické a ekonomické vlastnosti. Zistilo sa, že keď motor beží s neúplným výkonom, ZIL-134 je schopný dosiahnuť na diaľnici rýchlosť až 58 km / h. Pri ťahaní prívesu s hmotnosťou 7, 2 tony auto zrýchlilo na 50,6 km / h. Spotreba paliva sa v závislosti od prevádzkového režimu elektrárne a prevodovky pohybovala od 90 do 160 litrov na 100 kilometrov. To naznačovalo nedostatočnú účinnosť jednotlivých prenosových jednotiek a citeľné straty výkonu.
V posledných mesiacoch roku 1957 museli terénne vozidlá opäť čeliť snehovým poliam a tiež predvádzať svoje schopnosti v mokradiach. Skúsený ZIL-134 s prívesom s hmotnosťou viac ako 9 ton sa sebavedomo pohyboval po zasneženej trati určenej na testovanie pásových vozidiel. Pohyboval sa po dlhých výstupoch a prekonal aj brody a rokliny. V tom istom období boli vykonané testy v močiari. Takáto „dráha“mala mierny vchod, po ktorom začalo plytké hlinité dno s rašelinovou masou nad ním. Nad rašelinou sa nachádzala ľadová kôra hrubá niekoľko centimetrov, ktorá dokázala uniesť váhu človeka. Napriek zamrznutiu vody a zahusteniu rašelinovej hmoty sa ZIL-134 pohyboval v močiari a vytiahol príves. Súčasne nastali problémy pri lezení na breh, pretože príves mohol prednou nápravou spočívať na nerovnostiach. Na väčšine trasy terénne vozidlo nešmýkalo. Paralelne boli v močiari testované traktor AT-S a nákladné auto ZIL-157. Testy ukázali, že pásový traktor a osemkolesové terénne vozidlo sú v schopnostiach behu na lyžiach približne rovnaké.
Začiatkom roku 1958 odišiel skúsený ZIL-134 na letisko Vnukovo na testy v úlohe traktora. Do tejto doby sa začala prevádzka osobných lietadiel Tu-104 so vzletovou hmotnosťou asi 70 ton. Existujúce letiskové traktory sa ťažko dokázali vyrovnať s ťahaním takéhoto zariadenia a v zime bolo úplne nemožné ho premiestniť.
Testovanie v bažinatých oblastiach
ZIL-134 dostal záťažovú hmotnosť asi 6,5 tony, vďaka čomu bolo možné výrazne zlepšiť priľnavosť kolies k povrchu. Potom terénne vozidlo sebavedomo potiahlo lietadlo za sebou, vrátane betónových chodníkov pokrytých ľadom. Štandardné traktory YaAZ-210G a YaAZ-214 sa s touto úlohou nedokázali vyrovnať. Nové auto by tiež mohlo prevrátiť lietadlo do hangáru alebo na parkovisko chvostom dopredu. Testy ukázali, že nový ZIL-134 je možné použiť nielen s Tu-104, ale aj s inými typmi lietadiel s podobnou vzletovou hmotnosťou.
V marci 1958 boli testované v zalesnenej oblasti pokrytej snehom. Pri takýchto kontrolách sa skúsený ZIL-134 pohyboval po snehu až do hĺbky 600 mm. Trať bola položená súvislým lesom a stroj rúbal stromy s priemerom až 250 mm. Tiež na trati bola prekonaná snežná závora vysoká 1 m. Zo štvrtého nárazu nárazníka bol zhodený smrek s priemerom 350 mm. Dva ďalšie stromy boli zrazené navijakom.
Skúsené vozidlá dokázali prekonať technické prekážky. Terénne vozidlo teda ľahko prešlo priekopou širokou 1 a 1,5 m. Pri prechode cez 2, 5. priekopu auto položilo predný nárazník na vzdialenú stenu a nemohlo sa samo dostať z takejto pasce. Bez prívesu na pevnej zemi by auto mohlo stúpať do svahu 40 °. S pištoľou S-60 v vleku sa nám podarilo vyliezť na 30-stupňový svah. Oba prototypy boli testované pri prekonávaní šarlach. Druhý prototyp dokázal vyliezť na 1, 1 m vysokú stenu, ale jeho horná hrana bola v úrovni nárazníka a bola ním strhnutá. Prvý prekonal iba metrový escarp.
Pri týchto testoch došlo k dvom poruchám. Prototyp č. 2, lezúci po stene, sa v určitom okamihu ukázal byť zavesený vo vzduchu a spočíval na zemi iba s kolesami tretej nápravy. V dôsledku zvýšeného zaťaženia sa zrútila zadná kľuková skriňa. Za podobných okolností na prototype č. 1 skolaboval koncový pohon a diferenciál tretej nápravy.
Terénne vozidlo mohlo rúbať stromy
Koncom jari toho istého roku boli na vode testované dve terénne vozidlá ZIL-134. Stroje s dodatočným tesnením švíkov a spojov sa spustili do vody a pohybovali sa otáčaním kolies. Uvažovalo sa aj o možnosti zavesenia lodného motora, ale táto myšlienka nebola v praxi testovaná. Auto mohlo dosiahnuť rýchlosť maximálne 1-2 km a prejsť cez vodnú plochu širokú až 70-80 m. Súčasne sa vyskytli problémy s ovládateľnosťou, ktoré zasahovali do boja proti prúdu. Okrem toho sa počas takejto plavby zozbieralo až 3 kubické metre vody netesnými spojmi vo vnútri trupu.
Testy jasne ukázali, že pokiaľ ide o mobilitu a schopnosti v teréne, sľubný terénny automobil ZIL-134 nie je horší ako existujúce pásové vozidlá, nehovoriac o kolesových vozidlách. Dalo by sa použiť ako ultra-vysoké terénne vozidlo, delostrelecký alebo letiskový traktor atď. Spustenie sériovej výroby s následným rozvojom technológie armádou a národným hospodárstvom sa však ukázalo ako nemožné.
Dokonca aj do polovice roku 1958 boli pomenovaní špecialisti závodu. Likhachevovi sa nepodarilo dokončiť doladenie nového motora ZIL-E134. Motory skúsených terénnych vozidiel mali neustále problémy so zapaľovaním, v dôsledku ktorých v skutočnosti fungovalo iba 10 z 12 valcov, piesty a ventily neustále zhoreli a došlo k rôznym poruchám. Výsledkom bolo, že pri zachovaní svojej účinnosti až do ďalšej poruchy motor nevykonával viac ako 200 koní. požadovaných 240-250. To neumožnilo získať požadované dynamické a jazdné vlastnosti. Stojí za to priznať, že sa niekedy tiež pokazila prevodovka automobilov, ale v jeho prípade oprava nebola spojená s veľkými problémami.
Testovanie terénneho vozidla ako letiskového traktora
Dobré terénne auto so „surovým“motorom potenciálnych zákazníkov nezaujímalo. Po preštudovaní dostupných návrhov armáda dala prednosť prijatiu viacúčelového podvozku ZIL-135 na zásobovanie. V blízkej budúcnosti vstúpilo do služby niekoľko nových modelov bojových a pomocných vozidiel na jeho základe. Okrem toho sa dokončovali kontroly nových špeciálnych vozidiel z automobilového závodu v Minsku. ZIL-134 bol opustený.
Jedno z už nepotrebných experimentálnych terénnych vozidiel zostalo v múzeu Výskumného a testovacieho radu automobilových traktorov v Bronnitsy, kde bolo predtým testované. Druhý bol vlastnou silou destilovaný na Moskovskú štátnu technickú univerzitu. Baumana a odovzdaný do laboratória oddelenia „Kolesové vozidlá“. Podľa známych údajov bolo v roku 1967 zlikvidované múzeum na testovacom mieste automobilových traktorov, ktoré sa v tom čase stalo súčasťou 21. výskumného ústavu. Súčasne bolo zničených niekoľko unikátnych zariadení, vrátane skúseného ZIL-134. Presný osud druhého prototypu nie je s istotou známy. Neexistujú žiadne informácie o jeho existencii. Zrejme v istom momente zopakoval osud prvého auta.
Špeciálne ultra vysoké terénne vozidlo ZIL-134 sa stalo prirodzeným výsledkom práce, ktorá sa začala už v rámci experimentálneho projektu ZIS-E134. S využitím solídnych skúseností a zhromaždených údajov tím ZIL SKB na čele s V. A. Grachev dokázal vyvinúť zaujímavý stroj schopný riešiť široké spektrum úloh v rôznych oblastiach. Terénne vozidlo však čelilo vážnemu problému v podobe nedokonalého motora. Nedostatok pokroku v motore v konečnom dôsledku negatívne ovplyvnil osud celého auta. Keďže ZIL-134 nedostal požadovanú elektráreň, nemohol vykazovať konštrukčné vlastnosti, a preto sa nemohol dostať do série. Značky ZIL a MAZ prijaté na dodávku podvozkov však neboli o nič horšie a dokázali splniť všetky očakávania.
