V roku 1992 sa velenie ruského letectva, ktoré súčasne analyzovalo skúsenosti s nepriateľstvom a štatistiky strát z minulých vojen (nielen sovietskych) a uvedomilo si, že pred nimi stoja vážne rozpočtové problémy, rozhodlo stiahnuť sa z výzbroje jednomotorových bojových lietadiel letectva.: MiG-23, MiG-27 a Su-17M rôznych modifikácií. Toto rozhodnutie de facto znamenalo odstránenie letectva so stíhacími bombardérmi a narušenie jeho úloh medzi útočným a frontovým bombardérom.
Toto rozhodnutie nebolo bezprostredne možné vykonať: niektoré Su-17M dostupné v radoch slúžili do polovice deväťdesiatych rokov a niektoré letky do roku 1997.
Poslednou leteckou jednotkou na jednomotorových stíhacích bombardéroch bola 43. samostatná námorná útočná letka letectva Čiernomorskej flotily. Jeho Su-17M4 vzhľadom na pozíciu Ukrajiny, ktorá nechcela povoliť obnovu síl Čiernomorskej flotily, letela až do roku 1998.
Od 90. rokov boli hlavným taktickým útočným lietadlom ruského letectva Su-25 a Su-24. Neskôr, relatívne nedávno k nim pribudol Su-34. Ruské vzdušné sily tiež dostali Su-30 rôznych modifikácií, ktoré bolo možné použiť na riešenie úderných misií, ale v niektorých prípadoch sa ich posádky pripravovali na boj proti nepriateľským lietadlám. Podobným spôsobom sa dá charakterizovať aj Su -35, ktorý začal relatívne nedávno vstúpiť do služby u ruských leteckých síl, - napriek tomu, že tieto stroje majú široké úderné schopnosti, špecializujú sa ich piloti na boj proti vzdušnému nepriateľovi? Na čo sú tieto lietadlá ešte lepšie prispôsobené ako na útočné misie.
Nebudeme analyzovať, či to stálo za to urobiť s letectvom stíhacích bombardérov - musíme pochopiť, že krajina sa potom ocitla v mimoriadne ťažkej situácii a musela si vybrať.
Ale otázka - nestálo to neskôr za to, aby sa letecké a vojenské sily opäť vrátili k jednomotorovým lietadlám, nie je to vôbec nečinné a veľmi relevantné.
Stojí za to sa pozrieť späť na skúsenosti z minulosti.
Vojenskú slávu povojnového sovietskeho letectva a leteckého priemyslu vytvorili jednomotorové stíhačky. Prvý z nich, legendárny MiG-15, sa preslávil počas kórejskej vojny. Rovnako legendárny MiG-17 sa ukázal byť mimoriadne nebezpečným rivalom aj pre americké vojenské letectvo vo Vietname. Najmä v spojení s modernejším a tiež jednomotorovým MiGom-21. Práve posledný menovaný sa stal hlavným „hrdinom“vojny na oblohe.
Stojí za to pripomenúť, že aj keď formálne MiG-21 patril k tretej povojnovej generácii stíhačiek, vo leteckých bitkách sa ukázal byť účinnejší ako americký Phantoms. Piloti MiG boli tiež efektívnejší. Najlepšie vietnamské eso Nguyen Van Cock malo deväť zostrelených amerických lietadiel, z toho najmenej 3 boli Fantómy a jeden interceptor F-102. Pre porovnanie, najlepšie americké eso, kapitán Charles de Bellevue, malo šesť zostrelených, navyše lietajúcich na dvojmiestnom Phantome ako operátor zbraní, s rôznymi pilotmi, s podporou lietadiel AWACS a takmer absolútnou vzdušnou nadvládou. Zvyšok Američanov zostrelil menej a Vietnamci majú „šesť a viac“, to je ukazovateľ prvých pätnástich pilotov v zozname es.
Sýrsky plukovník Fayez Mansour mal na svojom konte 14 zostrelených lietadiel-na MiG-17 aj na MiG-21. Mohamed Mansour - 12, Adib el -Ghar a Bassam Khamshu po 7. To naznačuje prinajmenšom úplnú vhodnosť MiGov na letecké súboje so západnými strojmi.
V indo-pakistanskej vojne v roku 1971 MiGy tiež označili niekoľko pakistanských bojovníkov …
A čo úderné lietadlá? „Hviezdou“sovietskeho stíhacieho letectva v 50. a 60. rokoch bol Su-7B. Toto lietadlo bolo pôvodne navrhnuté ako stíhač vyzbrojený 30 mm kanónmi a preslávilo sa ako úderné lietadlo. Napriek absencii palubného radaru, napriek veľmi vysokej rýchlosti pristátia a nie veľmi dobrému výhľadu z kokpitu, sa Su-7B ukázal ako skutočne „smrtiace“lietadlo. Aj keď sa to môže zdať zvláštne, obzvlášť dobre si počínal v indo-pakistanskej vojne v roku 1971.
Tieto lietadlá so všetkými ich nevýhodami, ktoré im teoreticky bránili v ich využívaní na úlohy priamej podpory pozemných síl (slabá viditeľnosť, vysoká rýchlosť), mali jednu dôležitú výhodu - vynikajúcu stabilitu a presnosť použitia leteckých zbraní z ponoru. Výsledkom bolo, že tieto stroje sa stali skutočnými „ostreľovačmi“indického letectva. Pre pakistanské tanky sa stali jednoducho „Božou metlou“. Podobný efekt mali aj masívne štrajky na pakistanské železnice. Výkonný NAR S-24 doslova zmietol vlaky z koľají a delové náboje prerazili lokomotívne kotly, čím pripravili vlak o postup.
A dokonca aj proti bodovým cieľom v džungli tieto lietadlá, ako sa hovorí, fungovali - ponorením sa na cieľ a zachovaním presného pohľadu mohol Su -7B zasiahnuť dokonca jednotlivé bunkre paľbou z dela za predpokladu, že boli viditeľné zhora.
Napriek konfigurácii s jedným motorom sa vyznačovali jedinečnou schopnosťou prežiť. V Múzeu indických leteckých síl sa nachádza chvostová časť Su-7B poručíka S. Malhotra. Potom, čo bol zachytený dvoma pakistanskými F-6 (exportná verzia čínskej kópie nášho MiGu-19 s americkými raketami vzduch-vzduch AIM-9 Sidewinder) a „prijatím“rakety priamo do dýzy, Malhotra vstúpil do letecká bitka v lietadle zničenom explóziou s niekoľkými Pakistancami a jedného z nich zostrelil delovou strelou a druhého nechal letieť.
Prekvapivo, pokiaľ ide o úderné lietadlo s primitívnou avionikou, mal Su-7B štatistiky víťazstiev vo vzduchu, a to nielen vo vojne medzi Indiou a Pakistanom, ale dokonca aj v šesťdňovej arabsko-izraelskej vojne v roku 1967. Kedy by sa zdalo, že bolo zničené celé arabské letectvo. Lietadlo mohlo útočiť na ciele z extrémne nízkych nadmorských výšok, vrátane transonických rýchlostí. OKB im. Suchoj môže byť na toto lietadlo právom hrdý - aj napriek všetkým známym nedostatkom.
Posledná generácia sovietskych jednomotorových stíhačiek už zaostávala za tým, čo Západ postavil. Od roku 1974 začali Spojené štáty vyrábať stíhačku F-16 štvrtej generácie. Pôvodne bol plánovaný ako letecký „stíhač“, ale neskôr boj o vzdušnú nadvládu padol na F-15 a F-16 sa začal vyvíjať ako multifunkčné vozidlo schopné vykonávať aj široké spektrum úderných misií.
MiGy-23 rôznych modifikácií, ktoré tvorili základ frontového stíhacieho letectva ZSSR v 80. rokoch, nemohli s týmto rivalom bojovať za rovnakých podmienok. A ZSSR kráčal po ceste kŕčovitého zvýšenia zložitosti bojových lietadiel a vytvoril „vraha F-16“-malého, ale drahého a ťažko udržiavateľného bojovníka MiG-29, ktorého letové vlastnosti boli pre akékoľvek jednomotorové lietadlo nedostupné.
Napriek tomu je potrebné mať na pamäti, že s včasnou modernizáciou by MiG-23 bol stále veľmi nebezpečným lietadlom pre akékoľvek vojenské letectvo na svete a pomerne dlho. Práca na experimentálnom projekte MiG-23-98 ukázala, že teoreticky môže byť schopnosť lietadla viesť vzdušný boj na dlhé vzdialenosti porovnateľná s MiG-29. Ak by evolúcia MiGu-23 pokračovala modernejšími modernizáciami bojových vozidiel, možnosti vedenia vzdušného boja by rástli, aj keď samozrejme po určitom čase by toto vozidlo malo potenciál iba ako šokový. To všetko nebolo urobené, v tom čase už ruské letectvo opustilo dvadsať tretín, ale bolo to možné.
Dobre si počínali aj špecializované útočné lietadlá tejto rodiny. MiG-23BN na seba zanechal dobrú spomienku medzi pilotmi, ktorí na ňom bojovali v Afganistane. Lietadlo, vytvorené na základe 23BN - MiG -27, malo ešte väčší potenciál úderu. Jedinou nevýhodou bol mimoriadne nešťastný výber zbrane. Lietadlá boli manévrovateľné, mali dobrú viditeľnosť, dostatočné v prípade MiG-23 a, úprimne povedané, dobrý zameriavací systém pre MiG-27, mohli niesť početné a rozmanité zbrane, vrátane vysoko presných.
Prečo existuje MiG? Pripomeňme si, ako sa už formálne zastaraný Su-17 osvedčil v Afganistane.
Obvykle, keď sa povie afganská vojna, ľuďom sa vybaví Su-25. V tejto vojne sa Su-25 skutočne zakryl neutíchajúcou slávou. Musíme však pochopiť, že hlavným „pracovným koňom“leteckých síl ZSSR v Afganistane bolo úplne iné lietadlo - Su -17 vo variantoch M3 a M4. Práve tieto stroje spôsobili mudžahedínov väčšinu bombových útokov a bojovali „od prsteňa k zvonu“, pričom denne vykonávali fenomenálne vysoký počet bojových letov.
Do konca sovietskej éry to boli stále veľmi impozantné stroje. Vtedajšie používanie najnovšieho počítača na úprave M4 výrazne zjednodušilo prácu pilota, pretože mnohé procesy boli automatizované. Lietadlo mohlo pri plnom zaťažení ísť na nadzvukovú zem. Mohlo niesť televízne navádzacie bomby a televízne aj laserom riadené strely. Mohol použiť takmer všetky antiradary, ktoré boli k dispozícii na konci 80. rokov, a všetky typy neriadených striel a bômb, kalibru do 500 kg, kanónové kontajnery a kontajnery na malý náklad (míny).
Skauti používali kontajnery komplexného prieskumu, najskôr vybavené kamerami, potom termovízne kontajnerové stanice „Zima“, pomocou ktorých bolo možné odhaliť stopu auta, ktoré prešlo pred hodinou.
Samotné lietadlá boli upravené - boli na ne nainštalované ďalšie IR pasce, navyše rôznych typov, a horné pancierové plechy navrhnuté tak, aby znižovali riziko požiaru zo zeme. Celkovo to bolo veľmi dobré úderné lietadlo.
Stále zostáva.
Boli to Su-17, ktoré vykonávali väčšinu bojových misií v Afganistane. Štatistiky ich zraniteľnosti voči MANPADS rôznych typov, ktoré rebelom dodali Američania a ich spojenci, zároveň pôsobia mimoriadne kuriózne.
Takže pri 47 spusteniach MANPADS na lietadlá Su-25 k 25.12.1987 bolo zaznamenaných 7 porážok lietadiel. Alebo 6, 71 rakiet na útočné lietadlo. A pre Su -17M3 a M3R ten istý údaj vyzerá ako 37 rakiet pre 3 lietadlá - to znamená 12, 33 rakiet pre jedno lietadlo. Jednomotorový Su-17M3 s malým počtom vrchných pancierových platní s taktikou použitia, ktorá sa uskutočnila v Afganistane, bol teda takmer o polovicu zraniteľnejší voči požiaru MANPADS.
Samozrejme, vzhľadom na DShK a MZA, ktoré „duchovia“mali, by štatistiky všetkých typov zbraní vyzerali súhrnne inak, ale na druhej strane po masívnom vzhľade Stinger MANPADS, proti ktorému IR pasce boli neúčinné, útočné lietadlá tiež prešli do bezpečných výšok. Vo všeobecnosti treba priznať, že životnosť jednomotorových a takmer neozbrojených Su-17M voči raketám bola oveľa vyššia ako u obrnených dvojmotorových Su-25.
Su-17M však boli príliš rýchle a mali príliš málo zbraní na to, aby mohli v plnom rozsahu vykonávať úlohy priamej podpory vojsk. MiGi-23BN a 27 však mohli tieto úlohy dobre vykonávať. Aká bola štatistika MiG-23 rôznych typov v Afganistane („dvadsiate siedme“sa tam nepoužívalo)? A takto - 45 odpalov rakiet a …. 1 zostrelené lietadlo! Nie je to orientačné?
Sovietske jednomotorové stíhačky a stíhacie bombardéry mali teda vysokú bojovú účinnosť a ich prežitie bolo oveľa vyššie ako „priemer pre planétu“-napriek iba jednému motoru.
V deväťdesiatych rokoch sa to všetko skončilo a v roku 2015 sa naše vojenské lietadlo objavilo v Sýrii. S hlavnou bombardovacou jednotkou sú bombardéry frontovej línie Su-24M a Su-34, ako aj útočné lietadlá Su-25SM.
Zároveň kvôli hrozbe bojovníkov USA a NATO po zostrelení tureckého letectva bombardér Su-24M museli lietadlá Su-24M a Su-25 sprevádzať Su-30SM a Su- 35 stíhačiek, ako aj sýrske MiGy-29.
Druhým dôležitým faktorom boli typické bombové zaťaženia našich lietadiel Su-24, spravidla niesli 4-6 bômb rôzneho kalibru, väčšinou FAB-250 M54 („tupé nosy“). Su-25 najskôr používal podobnú záťaž, len kvôli neekonomickým motorom museli tiež vziať pár vonkajších palivových nádrží. Počet bojových letov za deň, ktoré mohol Su-25 vykonať, bol obmedzený faktormi, ktoré nemali nič spoločné so samotným lietadlom. Vieme, že rekord v takom počte stanovilo iracké vojenské letectvo počas iránsko-irackej vojny a vzhľadom na polohu letiska blízko frontovej línie by to mohlo byť až 15 bojových letov za deň.
Su-24M v Sýrii však nedokázal urobiť viac ako dve.
Teraz si predstavme, aké by to bolo, keby namiesto Su-25 a Su-24M (a mimochodom tiež Su-34) ruské letecké a kozmické sily v Sýrii použili nejaké abstraktné jednomotorové lietadlo, nadradené v bojové vlastnosti pre MiG-23, 27 a Su-17M.
Vieme, že v Afganistane počet bojových letov pre Su-17 ľahko dosiahol 9 za deň. Tiež vieme, že MiGy mali dostatok závesných bodov na to, aby mohli niesť štyri bomby, pár rakiet vzduch-vzduch a jednu PTB. V sýrskom podnebí boli v minulosti testované Su aj MiGy a nie je dôvod veriť, že nové hypotetické lietadlo v ňom nebude možné použiť.
Z toho teda plynie jednoduchý záver - keby Rusko dnes malo jednomotorovú stíhačku, podobnú tým, s ktorými bola „sfalšovaná“vojenská sláva vzdušných síl ZSSR a spojencov, potom by mohla splniť väčšinu úloh, ktoré vznikli v Sýrii vojna.
Navyše, ak by náš hypotetický bojovník mal rovnaké ukazovatele medzilietových služieb ako Su-24M, bolo by možné ich viac rozbehnúť.
Aké výhody by získalo Rusko, keby v sýrskej skupine boli také stroje? Po prvé, šetrenie peňazí. Jednomotorové lietadlo s vysoko účinným motorom a priori vyžaduje menej paliva ako dvojmotorový Su používaný v Sýrii, najmä preto, že Su-25 ani Su-24M nie sú vysoko ekonomické lietadlá.
Za druhé, nepotrebovali by doprovod. Každý moderný multifunkčný bojovník, napríklad ten istý F-16 (len vynikajúci príklad efektívneho jednomotorového lietadla), je schopný viesť vzdušný boj. Niekedy veľmi dobre schopný.
A keby našu skupinu tvorili hlavne také lietadlá, potom by na sprevádzanie nepotrebovali Su-35 a Su-30. A to je opäť úspora peňazí.
Navyše, v niektorých momentoch, keď sa počet bojových letov za deň od Khmeimim priblížil k stovke, bolo jasne vidieť, že schopnosti leteckej základne, pokiaľ ide o počet bojových letov za deň, neboli gumové a nemohli rásť navždy. Ak by namiesto letov eskortných ťažkých stíhačiek štartovali ľahké viacúčelové stíhačky v rovnakých „oknách“, potom by bol počet zasiahnutých cieľov za deň výrazne vyšší.
Nakoniec, v prípade hypotetického útoku na Khmeimim nejakou treťou krajinou sú bojovníci v systéme protivzdušnej obrany základne oveľa užitočnejší ako bombardéry a pomalé podzvukové útočné lietadlá bez radaru. A to by museli vziať do úvahy všetci naši, ak môžem povedať „partneri“.
A vôbec, keď má vojenské letectvo veľa lietadiel schopných viesť vzdušný boj, je to lepšie, ako keď ich je málo. Minimálne s hypotetickou obranou krajiny pred nejadrovým útokom nepriateľa, alebo bojom o prvenstvo vo vzduchu kdekoľvek.
Orientačné sú aj zahraničné skúsenosti. Všetky krajiny, ktoré mali bombardéry v prvej línii, ich už dávno opustili v prospech multifunkčných stíhačiek-a práve preto, že také lietadlá môžu plniť aj takmer všetky úlohy frontového bombardéra, ale opak je úplne mylný. Američania aj Austrálčania opustili letún F-111. Mnoho rokov pred tým sa Canberra a ich americké modifikácie zapísali do histórie.
Útočné lietadlá tiež pomaly „vychádzajú z prevádzky“-dnes v žiadnom letectve alebo námorníctve neexistuje narušiteľ A-7 Corsar 2 ani A-6. Ale multifunkčné stíhačky prekvitajú a sú úplne oprávnené. A najčastejšie sa jedná o jednomotorové F-16.
A teoreticky sú aspoň nahradené jednomotorovými F-35.
Urobme niekoľko krátkych záverov.
1. Letectvo ZSSR a spojenci Sovietskeho zväzu opakovane používali v bitkách sovietske jednomotorové stíhačky a stíhacie bombardéry. Nepriateľom bolo spravidla rozvinuté vojenské letectvo, ktoré malo veľký počet amerických lietadiel alebo - dvakrát - samotných Američanov. Vo všetkých prípadoch sa lietadlo ukázalo ako hodnotené od „dobrého“do „vynikajúceho“. Výkonnostné charakteristiky niektorých typov umožnili zvíťaziť na oblohe amerického letectva s vynikajúcou silou.
2. Jednomotorové lietadlá, na rozdiel od všeobecného presvedčenia, majú celkom uspokojivú schopnosť prežiť. V nepriateľských akciách v Afganistane spôsobili nepriateľovi väčšie straty ako útočné lietadlo Su-25, ktoré bolo v skutočnosti „špecializovaným“lietadlom (a to bolo skutočne vytvorené).
3. Prítomnosť jednomotorových multifunkčných stíhačiek by výrazne znížila výdavky Ruska na vojnu v Sýrii, umožnila by zvýšiť počet bojových letov z leteckej základne Khmeimim a taktiež by zvýšila obranné schopnosti skupiny Ruských vzdušných síl v Sýrii.
4. Pokiaľ ide o bojovú silu letectva ako celku, veľký počet multifunkčných stíhačiek je lepší ako bombardéry v prvej línii. Jednomotorové ľahké lietadlo je z ekonomických dôvodov zároveň možné postaviť vo väčšom počte ako ťažké lietadlá.
5. Všetky vyššie uvedené skutočnosti potvrdzujú zahraničné skúsenosti.
To samozrejme neznamená, že musíme okamžite zobrať a odpísať útočné lietadlá aj bombardéry v prvej línii, ale stojí za to zamyslieť sa nad rovnováhou medzi počtom bojových lietadiel rôznych tried. Jednomotorové lietadlo je a priori lacnejšie ako dvojmotorové lietadlo v konštrukcii aj v prevádzke, a to veľmi výrazne. Mýtus, že také lietadlá nedokážu bojovať za rovnakých podmienok ako ťažšie dvojmotorové stroje, vyvracia história v mimoriadne grafickej podobe.
Napokon, ľahké a nie príliš drahé jednomotorové lietadlo, prípadne so zjednodušenou avionikou, a nie najnovší, ale účinný motor, bude mať obrovský exportný potenciál, neporovnateľný s potenciálom ťažkých lietadiel MiG-29, 35 a alebo čokoľvek z toho, čo Rusko teraz ponúka svetovému trhu.
Keď vezmeme do úvahy všetky uvedené skutočnosti, otázkou je „malo by Rusko vyvinúť a začať vyrábať vlastnú ľahkú viacúčelovú jednomotorovú stíhačku?“ani to nestojí za to - potrebujete to. A ako dlho. Táto otázka nie je zrelá, je prezretá.
Aký vývoj v tejto oblasti má ruský letecký priemysel? Nechcem povedať, že sú veľmi dobré, ale nie sú ani nulové.
Keď bol v ISR spustený program I-90 („Stíhač 90. rokov“, neskôr to viedlo k objaveniu sa MiG 1.44), paralelne začali Mikojančania pracovať na ľahkej stíhačke s jedným motorom. Príklad Američanov s ich „párom“F-16 a F-15 sa ukázal ako veľmi úspešný a projektant chcel takúto možnosť vypracovať pre letectvo ZSSR.
Spoločnosť OKB im. Yakovleva však pracoval aj na stíhačke s jedným motorom a horizontálnym štartom a pristátím, avšak s ohľadom na loď. Tento stroj mal obsahovať značnú časť systémov vyvinutých pre lietadlo Jak-41 VTOL (neskôr Jak-141) a dnes je známy ako Jak-43 (v skutočnosti také lietadlo nebolo prijaté do prevádzky, napr. „prezývku“dali projektu moderní nadšenci) … Potom ich OKB. Yakovleva pracoval na sľubnom lietadle VTOL, ktoré je dnes vedcom známe ako Yak -201 - tento stroj nebol navrhnutý až do konca, to znamená, že jeho vzhľad nebol ani „zamrznutý“a my si jednoducho nevieme predstaviť, čo by prišlo projektu, okrem toho, že veľa myšlienok z neho bolo neskôr implementovaných v americkom F-35B. Áno, a s najväčšou pravdepodobnosťou správne označenie nie je Jak-201, ale ako v prototype „201“.
Tak či onak, ale výpočty, výsledky výskumu, výsledky kreatívneho hľadania našich inžinierov, ich teoretický vývoj a chyby dnes aspoň čiastočne existujú v rôznych archívoch, a hoci technické riešenia týchto rokov sú do značnej miery zastarané, starý výskum a vývoj môže ušetriť čas …
OKB im. Suchoj tiež poznamenal v téme ľahký stíhač s projektom C-54 (a jeho lodnou verziou C-56). Toto je možno najkomplikovanejší zo všetkých projektov domáceho ľahkého jednomotorového bojovníka. Existovali modely jednoduchých aj dvojitých verzií tohto auta.
Čo je najdôležitejšie, Suchoj pracoval aj na lodnej verzii. Ako viete, naša jediná lietadlová loď, hangár TAVKR „Admirál Kuznetsov“, je na takú veľkú loď neprimerane malý. Je to spôsobené požiadavkou vyčleniť vo vnútri trupu veľké objemy pre odpaľovače protilodných riadených striel, ktoré sú pre takúto loď zbytočné. Tomuto problému sa nedá vyhnúť a jediným spôsobom, ako zvýšiť počet leteckých skupín Kuznetsova, je zmenšiť veľkosť lietadla, z ktorého pozostáva. To sa dá efektívne vyriešiť pomocou nového jednomotorového bojovníka, ak jeho výkonové charakteristiky budú spĺňať požiadavky námorného letectva a jeho úlohy.
A posledná a zrejme najdôležitejšia vec. Podľa mnohých vyhlásení ruských predstaviteľov vývoj bojového lietadla s krátkym štartom a vertikálnym pristátím, v skutočnosti analógom amerického lietadla F-35B, v Ruskej federácii pomaly a potichu pokračuje. Formát článku neumožňuje zvážiť všetky výhody a nevýhody takéhoto programu pre našu krajinu - povedzme, toto rozhodnutie je nejednoznačné, má veľa plusov a mínusov a vyžaduje si samostatnú analýzu. (Novinky nájdete napríklad na: RIA Novosti: Rusko začalo vyvíjať vertikálne vzletové lietadlo)
Ale jedným z vedľajších účinkov takéhoto programu, ak dosiahne „kov“, bude množstvo dokončených projektov výskumu a vývoja, na základe ktorých potom môžete veľmi rýchlo a jednoducho vytvárať na základe „vertikálneho“konvenčného lietadla s horizontálnym vzletom a pristátím a zrejme s vysokou návratnosťou hmotnosti (čo bude dôležité pre jednomotorové lietadlo).
Je teda potrebné poznamenať, že Rusko má určitý vývoj, väčšinou však teoretický, na tému ľahkého stíhača s jedným motorom.
Ostatné je vecou technológie. Máme letecké motory. Ak vezmeme do úvahy nárok lietadla na relatívne nízke náklady a sériovú výrobu, mali by ste použiť niečo, čo už priemysel zvládol. Rovnaký AL-41F (určite bude lacnejší ako teraz pripravovaný „produkt 30“). Máme radarovú stanicu. Nejako vyrobíme klzák a avioniku a elektriku a hydrauliku je možné odobrať z existujúcich strojov. Zostáva „funkcia“lietadla piatej generácie - sady senzorov a programovateľné elektronické riadiace jednotky. Ale aj tu existuje nevyrovnaný stav - systémy vytvorené pre Su -57.
Nakoniec skončíme s niečím podobným štruktúre amerického letectva - ťažkým vzdušným prvenstvom s dvoma motormi a ľahkým jednomotorovým „kombi“s predpojatosťou voči úderným misiám. Plus špeciálne lietadlo - útočné lietadlo, interceptory atď. Takéto vzdušné sily majú veľa výhod a veľa nevýhod, ale sú lacnejšie ako ostatné, a to pokrýva všetky ich nevýhody.
Nie je dôvod, prečo by sme mohli a mali naďalej ignorovať takéto príležitosti.
Postavenie leteckých síl k jednomotorovým vozidlám, ktoré sa od roku 1992 nemení, by malo byť zrevidované.
Rusko by malo takéto lietadlá dostať do prevádzky čo najskôr.
