Vedecký a technický komplex Taganrog Aviation (TANTK) pomenovaný po Beriev je jedinou veľkou projekčnou kanceláriou na svete, ktorá sa špecializuje na výrobu obojživelných lietadiel. Svetová prax medzitým ukazuje, že vývoj smeru hydroaviácie je dnes neperspektívny, evidentne nerentabilný a je možný len s priamou podporou štátu. Z ekonomického hľadiska je účelnejšie preorientovať TANTK a jeho sériový závod JSC Taganrog Aviation na vývoj a stavbu „pozemných“(nie obojživelných) špeciálnych lietadiel. Tento proces preorientovania sa začal v ZSSR, ale v post-sovietskom období bol pozastavený.
Počiatky stavby námorných lietadiel
Vedecko -technický komplex Taganrog Aviation pomenovaný po V. I. Berieva sleduje svoju históriu od roku 1934, kedy bol v Taganrogu v závode na výrobu lietadiel číslo 31 založený Central Design Bureau (CDB) pre stavbu námorných lietadiel. Prvou úlohou bolo zorganizovať výrobu blízkeho prieskumného lietadla-lietajúceho člna MBR-2, ktorý v roku 1932 vyvinul GM Beriev (1903-1979). V dôsledku toho bol Beriev vymenovaný za hlavného dizajnéra tejto Ústrednej kancelárie pre dizajn. Predtým pôsobil ako vedúci brigády č. 5 (námorné lietadlá) Ústredného úradu pre konštrukciu v leteckom závode č. 39. Táto kancelária bola zorganizovaná v roku 1933 a viedol ju S. V. Iľjušin.
Po vojne bol pod vedením Berieva vyvinutý nový viacúčelový lietajúci čln Be-6 pre námorníctvo ZSSR, ktorý prvý let uskutočnil v roku 1948 a bol vyrobený v závode č. 86 v rokoch 1952-1957 (123 lietadiel). Hlavným smerom činnosti OKB však bolo vytvorenie hydroplánu s prúdovým motorom. V roku 1952 bol vytvorený experimentálny prúdový lietajúci čln R-1 a do konca 50. rokov bol vyvinutý prvý sériový prúdový hydroplán na svete s názvom Be-10. V rokoch 1958-1961 závod číslo 86 vyrobil 27 takýchto lietajúcich člnov vo verzii torpédového bombardéra. Be-10 vytvoril 12 svetových rekordov.
V roku 1967 bol pilotný závod č. 49 premenovaný na Strojárenský závod Taganrog (TMZ) a sériový závod č. 86 bol premenovaný na Mechanický závod Taganrog pomenovaný po V. I. Dmitrov. V roku 1968 odišiel Beriev do dôchodku a AK Konstantinov bol vymenovaný za nového hlavného konštruktéra TMZ.
V októbri 1989 bol TMZ pomenovaný ako Vedecko -technický komplex Taganrog (TANTK) a v decembri toho istého roku bol závod pomenovaný po zakladateľovi - G. M. Berievovi. Na druhej strane, mechanický závod Taganrog pomenovaný po Dmitrov bol premenovaný na letecký výrobný podnik Taganrog pomenovaný podľa V. I. Dmitrov.
„Be-200 zostáva jediným skutočným výrobkom TANTK v oblasti jeho špecializácie. Nie je však veľký počet ľudí, ktorí by si to chceli kúpiť. “
V 70 -tych rokoch bolo financovanie výskumu a vývoja v oblasti hydroavationu v ZSSR výrazne znížené. V tom čase strojárska továreň Taganrog vykonávala výskum a vývoj na palubných a pozemných protiponorkových lietadlách. V roku 1977 vytvorili za pomoci TMZ opakovacie lietadlo Tu-142MR a v roku 1978 palubný radar včasného varovania (AWACS) a riadiace lietadlo A-50 (na základe Il-76). V druhom prípade TMZ zároveň pôsobila ako hlavný dodávateľ a integrátor projektu (lietadlá Il-76 boli postavené v Taškente; NPO Vega bola pre nich vývojárom hlavného rádiotechnického komplexu s radarom Shmel)). Iba v 80. rokoch v mechanickom závode Taganrog pomenovanom po V. I. Dmitrov vyrobil 25 A-50. V sovietskych časoch TMZ tiež začal pracovať na komplexe leteckých bojových laserov pod kódom A-60 (dve experimentálne lietadlá boli vyrobené na základe Il-76).
Obojživelná téma však nebola úplne vyradená. V roku 1973 v záujme sovietskeho námorníctva začal Be-12 nahrádzať vývoj nového protiponorkového hydroplánu s prúdovými motormi. V roku 1986 uskutočnil prvý let lietadlo pod označením A-40 „Albatross“. Toto lietadlo s maximálnou vzletovou hmotnosťou 90 ton sa stalo najväčším obojživelným prúdovým lietadlom na svete. V roku 1995 boli kvôli zastaveniu štátneho financovania testy A-40 pozastavené, do tej doby boli postavené iba dva prototypy. Rozhodlo sa obnoviť program v revidovanej podobe a pod indexom A-42 až v roku 2007.
Súbežne s vývojom A-40 TMZ vytváralo koncepčne podobné, ale kompaktnejšie viacúčelové obojživelné lietadlo A-200 so vzletovou hmotnosťou 40 ton. Jeho výroba bola naplánovaná na organizáciu v Irkutskej asociácii leteckej výroby (IAPO). V roku 1990 bol pripravený predbežný návrh, ale prvý let prototypu sa uskutočnil až v roku 1998. Lietadlo bolo premenované na Be-200 a v postsovietskom období sa stalo základom spolupráce medzi podnikom Taganrog a korporáciou Irkut, vytvoreným po páde ZSSR na základe IAPO.
V roku 2006 bola založená štátna United Aircraft Corporation (UAC), ktorá združuje všetky kľúčové podniky v tomto odvetví, vrátane NPK Irkut a OJSC Tupolev. Výsledkom je, že ich POTREBUJETE. Berieva a Tavia (OJSC Taganrog Aviation) skončili pod úplnou kontrolou štátu, aj keď vo vzťahu k TANTK zostala formálna štruktúra akcionárov rovnaká.
Po vytvorení UAC Aleksey Fedorov, ktorý sa stal vedúcim spoločnosti, realizoval svoj predchádzajúci zámer a loboval za rozhodnutie presunúť výrobu Be-200 z Irkutska do Taganrogu. Premiestnenie výroby by malo byť dokončené do roku 2013, na tento účel sa plánuje vynaložiť 4,8 miliardy rubľov.
Dnes im POTREBUJETE. Beriev je súčasťou špeciálnej leteckej divízie UAC, ktorá sa okrem hydroplánového letectva bude venovať tvorbe strategických a diaľkových bombardérov Tupolev a špeciálnych lietadiel na báze Tu-214 a Il-76. Na základe priorít bol ako základný podnik divízie zvolený Tupolev OJSC. Napriek sekundárnej úlohe v divízii TANTK pomenovanej po. Beriev, toto OKB, spolu so sériovým závodom „Tavia“, bolo určené kompetenčným strediskom UAC pre hydroamfibické letectvo.
Vedúcim spoločností TANTK a Tavia je Viktor Kobzev, ktorý v minulosti zastával funkciu vedúceho ZAO Beta-IR, spoločného podniku medzi spoločnosťami IAPO, TANTK a Tavia, ktorý bol vytvorený v roku 1990 na implementáciu programu Be-200 (v súčasnosti je to väčšina spoločný podnik patrí spoločnosti Irkut).
Hlavné programy
Buď 200
Prvým zákazníkom Be-200 bolo ministerstvo pre mimoriadne situácie Ruskej federácie. V súlade so zmluvou podpísanou v januári 1997 objednalo ministerstvo pre mimoriadne situácie sedem lietadiel vo verzii Be-200ES (dá sa použiť na pátranie a záchranu, hasenie požiarov a prepravu), pričom prvé z nich bolo postavené v roku 2003. V skutočnosti však ministerstvo do roku 2006 dostalo iba štyri sériové lietadlá (poradové čísla 101, 102, 201 a 202) a potom, zdá sa, o Be-200 stratilo záujem. Piate lietadlo vyrobené pre ministerstvo pre mimoriadne situácie Ruskej federácie (sériové číslo 203) bolo predané azerbajdžanskému ministerstvu pre mimoriadne situácie v apríli 2008. Konštrukcia ďalších dvoch strojov bola zastavená a šieste lietadlo (sériové číslo 301) uskutočnilo svoj prvý let v Irkutsku až v júli 2010. Siedmy Be-200ES (sériové číslo 302) by mal byť dokončený v roku 2011, pričom hlavnú dosku 101 vyradili z prevádzky a v roku 2008 poslali na opravu leteckej spoločnosti, kde zostáva dodnes.
Situácia s vnútorným poriadkom pre Be-200 sa zmenila v dôsledku veľkého počtu lesných požiarov v Rusku v júli až auguste minulého roku v dôsledku abnormálne horúceho leta. V dôsledku udalostí sa ruská vláda rozhodla kúpiť ďalších osem Be-200ES pre ministerstvo pre mimoriadne situácie. Dodávka prvých dvoch lietadiel z rezervy Irkut sa očakáva v roku 2011, zvyšných šesť vyrobí spoločnosť Tavia a dodá sa v dvoch dávkach po troch lietadlách, každé v rokoch 2012 a 2013. Náklady na osem objednaných vozidiel sú zároveň 12 miliárd rubľov.
Ruská strana zároveň pokračuje v predaji Be-200 na svetovom trhu a propaguje ho predovšetkým v protipožiarnej verzii, ale vzhľadom na vysoké náklady je pravdepodobnosť uzatvorenia zmlúv nepravdepodobná. Cudzie krajiny nechcú Be-200 kupovať na konečné použitie, ale prenajať si ho na riešenie naliehavých problémov. Lietadlá ministerstva pre mimoriadne situácie boli v rôznych časoch používané na hasenie požiarov v Taliansku (2004-2005), Portugalsku (2006-2007), Indonézii (2006), Grécku (2007), Izraeli (2010). Jediným zahraničným kupujúcim Be-200 je azerbajdžanské ministerstvo pre mimoriadne situácie, ktoré v roku 2008 dostalo spomínané lietadlo 203.
Ponuky lietadiel Be-200 v oblasti nákladného, lekárskeho, administratívneho, osobného (Be-210), pátracieho a záchranného (Be-200PS), protiponorkového (Be-200P), hliadkového (Be-200MP, Be-220) a ďalšie možnosti sa tiež nenašli zákazníci.
V máji 2010 indické námorníctvo požiadalo o informácie (RfP) o možnosti dodania šiestich lietadiel Be-200. Dillí ich plánuje využiť ako hliadkové a pátracie a záchranné misie s nasadením na Andamanských a Nikobarských ostrovoch. Tender bude pravdepodobne zahŕňať lietadlá Bombardier 415 a Dornier Seastar.
Lietadlo založené na Be-200
U väčšiny modifikácií Be-200 (snáď okrem hasičskej verzie) sa obojživelnosť javí ako pochybná výhoda, ktorá stroj iba komplikuje a zhoršuje jeho aerodynamické a hmotnostné vlastnosti. Projekty spoločnosti Aircraft Company na vytvorenie „pozemných“variantov Be-200 s výmenou „lodného“trupu za konvenčný (typ lietadla) sa preto stali celkom logickými. Je známe, že TANTK teraz pracuje na dvoch „pozemných“verziách Be-200-lietadle AWACS a ovládaní Be-250 (pre sľubný radarový systém vyvinutý koncernom Vega) a lietadla Be-300 v hliadke a protiponorkové verzie Be-300MP (s inštaláciou sľubného vyhľadávacieho a zameriavacieho systému „Kasatka“vyvinutého spoločnosťou JSC „Radar-MMS“). „Kasatka“je navrhovaná aj pre novú hliadkovú verziu obojživelníka Be-200 pod označením Be-200MP.
A-50
V roku 1978, s vedúcou úlohou TANTK, boli vytvorené A-50 AWACS a riadiace lietadlá. Úloha Beriev Design Bureau zahŕňala integráciu komplexu a adaptáciu vojenského dopravného lietadla Il-76 na umiestnenie rádiového komplexu Shmel vyvinutého NPO Vega. V rokoch 1978-1983 boli v Taganrogu namontované tri prototypy A-50 (produkt A). Sériová výroba A-50 sa uskutočnila v Taškente s inštaláciou radarového komplexu v Taganrogu v rokoch 1984 až 1990 (bolo vyrobených celkom 25 sériových vozidiel).
Od roku 1984 prebiehal vývoj upraveného lietadla A-50M s radarovým komplexom Shmel-2 a motormi PS-90A-76, ale v roku 1990 boli práce zastavené a prototyp zostal v Taškente nedokončený.
V roku 1997 spoločnosť Rosvooruzhenie (dnes Rosoboronexport) a izraelská spoločnosť IAI podpísali dohodu o vytvorení lietadla AWACS a riadenia A-50I. Na stroji bol nainštalovaný izraelský radarový komplex IAI Phalcon s radarom EL / M-2075 s fázovanými anténnymi poľami. Zákazníkom automobilu bola Čína, ktorá si v roku 1997 objednala štyri lietadlá v hodnote jednej miliardy dolárov. Do roku 2000 boli práce na prvom stroji ukončené opätovným vybavením jedného z bývalých sériových A-50, ale Spojené štáty požadovali, aby Izrael prestal spolupracovať s ČĽR. V roku 2001 bol komplex Phalcon demontovaný z prerobeného A-50I a prázdna doska bola v roku 2002 premiestnená do ČĽR, kde neskôr slúžila ako platforma na vytvorenie vlastného lietadla KAC-2000 AWACS.
Prvým skutočným vlastníkom rusko-izraelských lietadiel sa stala India. V roku 2003 bola podpísaná zmluva v hodnote 1,1 miliardy dolárov na dodávku troch A-50EI do Dillí s radarovým systémom IAI Phalcon a motormi PS-90A-76. Podľa neho bolo prvé auto dodané v roku 2006 a posledné - v roku 2009, ale zmluva sa realizuje s vážnym meškaním. Prvé lietadlo bolo odoslané z TANTK do Izraela na inštaláciu radarového systému v januári 2008 a indickému letectvu bolo odovzdané v kompletnej forme až v máji 2009. Druhé dostali Indiáni v marci 2010. Tretie lietadlo bolo premiestnené z TANTK do Izraela v októbri 2010 a očakáva sa, že bude zákazníkovi dodané v roku 2011. Dillí má v úmysle uplatniť opciu na ďalšie tri lietadlá.
Medzitým sa začala modernizácia bojového lietadla A-50 ruského letectva. POTREBUJTE ich. Berieva a koncern Vega úspešne vypracovali úpravu A-50U s modernizovaným rádiotechnickým komplexom. Koncom roku 2009 bol podpísaný akt o ukončení štátnych spoločných skúšok tohto stroja. V roku 2010 bola dokončená modernizácia prvého bojového lietadla A-50 ruského letectva na verziu A-50U a začali sa práce na ďalšej strane. Ruské vojenské letectvo v súčasnosti prevádzkuje 12 lietadiel A-50.
TANTK súbežne s koncernom Vega vyvíja a riadi lietadlo A-100 AWACS s radarovým systémom novej generácie, ktorý má nahradiť A-50. Platforma pre nový stroj by mala byť rovnaká Il-76TD a v budúcnosti-Il-476, ktorá sa majstrovsky pripravuje vo Voroneži. V auguste 2010 generálny riaditeľ koncernu Vega Vladimir Verba povedal, že „o tri až štyri roky dostaneme najnovší komplex na rovnakom nosiči (IL-76)“.
Be-103
Začiatkom 90. rokov začala spoločnosť TANTK s návrhom ľahkého šesťmiestneho viacúčelového obojživelného lietadla Be-103. Prvý let nového auta sa uskutočnil v roku 1997. Okrem Ruska bol Be-103 v rokoch 2003 až 2008 certifikovaný v USA, Číne, Brazílii a Európskej únii. V KnAAPO ich. Gagarin (súčasť AHK „Suchoj“) bola nasadená sériová výrobná linka. Verilo sa, že Be-103 má dobré vyhliadky na trh. V skutočnosti však v rokoch 1997 až 2005 bolo pre ruských zákazníkov postavených iba desať experimentálnych a výrobných lietadiel a tri z nich havarovali. V roku 2003 boli do USA dodané ďalšie tri autá, odvtedy boli niekoľkokrát predané ďalej.
Veľké nádeje boli vkladané do propagácie Be-103 v ČĽR. V roku 2003 bola podpísaná dohoda o dodávke 20 kusov Be-103 do Číny s opciou na ďalších 10 vozidiel. Uvažovalo sa aj o otázke organizácie licencovanej výroby Be-103 v Číne (v Huzhou), ktorej objem sa odhadoval na najmenej 50 vozidiel. Be-103 však zlyhal aj v čínskom smere. Napriek tomu, že v rokoch 2003-2007 spoločnosť KnAAPO zostrojila všetkých 20 lietadiel čínskeho rádu a položila 10 z nich, v skutočnosti boli do ČĽR dodané na jeseň 2010 spoločnosti China Flying Dragon Airlines z Tianjinu iba dve lietadlá. Čínska strana zrejme odmietla prijať zvyšok lietadla a týchto 18 lietadiel Be-103 zostáva v KnAAPO zastavených. S nákladmi asi milión dolárov a odhalenou zvýšenou nehodovosťou je lietadlo Be-103 zjavne nekonkurenčné. V súčasnosti je program skutočne ukončený.
Obrazovky a ďalšie projekty
TANTK považuje za jednu zo sľubných oblastí vytvorenie superťažkých obojživelníkov-ekranopolymérov so vzletovou hmotnosťou 2500 ton. Podobné štúdie sa začali v ZSSR v 80. rokoch minulého storočia. Teraz TANTK spolu s TsAGI pokračuje v rozvíjaní tejto témy, ktorú Kobzev opäť oznámil počas Hydroaviasalon-2010. Výhodou ekranoletu by mala byť vysoká účinnosť a vysoká nosnosť. Tvorcovia vidia svoj hlavný účel v zaoceánskej kontajnerovej doprave. Ekranolitre nepotrebujú žiadnu špeciálnu infraštruktúru, môžu byť prevádzkované pomocou schopností existujúcich námorných prístavov. Projekt podľa Kobzeva potrvá 15 až 20 rokov a viac ako 10 miliárd dolárov. Je však veľmi pochybné, že sa takéto prostriedky nájdu, najmä preto, že ekonomická realizovateľnosť sa ešte musí preukázať.
TANTK zároveň pokračuje v inzercii projektov viacerých obojživelných lietadiel, ktoré prebiehajú od 90. rokov-štvormiestneho ľahkého piestu Be-101 (vzletová hmotnosť až 1,5 tony), dvojmotorového turbovrtuľového lietadla Be-112. (11 ton) a Be-114 (22 ton) a podnikový obojživelník Be-170. Možnosť uvedenia všetkých týchto programov do praxe je nepravdepodobná.
Nenápadné smery
POTREBUJTE ich. Beriev zostáva jedinou významnou leteckou konštrukčnou kanceláriou na svete, ktorá sa špecializuje na oblasť hydroaviácie a propaguje svoju „jedinečnú kompetenciu“v tejto oblasti. Medzitým je zrejmé, že éra hydroaviácie sa stáva minulosťou. Veľké hydroplány majú len veľmi úzky výklenok pre hasičské a pátracie a záchranné vozidlá a skutočná potreba hydroplánov aj v tomto výklenku je otázna. Hydroavácia ľahkých motorov si zachováva určitú hodnotu, ale tu dopyt uspokojujú plavákové varianty bežných „pozemných“ľahkých motorových vozidiel, našťastie v prevádzke je možné ľahko vymeniť kolesový podvozok za plavákový a naopak. Špeciálne obojživelníky s ľahkým motorom, ktorých letové vlastnosti sú evidentne horšie ako „pozemné“lietadlá, nie sú naliehavo potrebné a takéto obojživelníky sú dnes pre nadšencov drobným exotickým výrobkom.
Vzhľadom na to vytrvalý záväzok spoločnosti TANTK voči hydroaviácii odsúva túto spoločnosť na okrajovú pozíciu a vedie k plytvaniu financiami na evidentne nerealizovateľné projekty. Zdá sa, že nie je a nebude žiadny trhový dopyt po obojživelných projektoch, ktoré v súčasnosti vyvíja spoločnosť TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), nehovoriac o úprimne fantastických projektoch ekranolitrov. Pokusy o oživenie lietadla A-40/42 tiež nemajú jasné významné vyhliadky a myšlienka zorganizovať pre ruské námorníctvo výstavbu iba niekoľkých kópií ťažkých a drahých lietadiel A-42 vyzerá z ekonomického a ekonomického hľadiska veľmi pochybne. operačný uhol pohľadu a bude pravdepodobne zrevidovaný vládnymi agentúrami po objektívnej analýze.
Be-200 zostáva jediným skutočným výrobkom TANTK v oblasti jeho špecializácie. Neexistuje však žiadny konkrétny počet ľudí, ktorí by ho chceli kúpiť, a dokonca ani pilotný zákazník (EMERCOM Ruska) až do letných požiarov v roku 2010 zjavne o toto lietadlo neprejavil veľký záujem. Skutočné vyhliadky na pokračovanie výroby Be-200 závisia predovšetkým od toho, ako dlho bude štát pokračovať v takýchto charitatívnych akciách vo vzťahu k UAC a TANTK na úkor daňových poplatníkov.
Márnosť špecializácie hydroplánov na OKB im. Beriev bol zrejmý už v 70. rokoch a rozhodnutie vtedajšieho vedenia sovietskeho leteckého priemyslu o re-profilovaní úradu smerom k práci na letectve „pozemného špeciálu“by malo byť považované za úplne opodstatnené. Projekty obojživelníkov A-40, Be-200 a Be-103 nepriniesli žiadny úžitok ani pre TANTK, ani pre štát ako celok a stali sa nákladnými recidívami, ktoré jasne ukázali slepú uličku tejto témy. Výsledkom je, že aj teraz, ako je možné posúdiť, TANTK získava svoj hlavný príjem nie z účasti na výrobe jednorazových Be-200, ale z implementácie programov A-50EI, A-50U, A-60., Výskum a vývoj na nových lietadlách AWACS a ďalších špeciálnych strojoch, práce pre lietadlá rodiny Tu-142 atď. Projekty Be-250 a Be-300 tiež vyzerajú veľmi atraktívne, pričom projekt Be-250 a Be-300 sa môžu stať prakticky nespornou verziou sľubného základného hliadkové a protiponorkové lietadlá pre ruské námorníctvo a pre vývoz.
POTREBUJTE ich. Beriev môže mať dlhodobú budúcnosť iba vtedy, ak manažment UAC dovedie svoj logický koniec k prestavbe profilovania komplexu Taganrog, ktorý sa začal v sovietskych časoch, na vytvorenie účelových leteckých systémov (ktoré sa plne zameria na túto tému) (vrátane prenosu špecializovaných tém z iných ruských kancelárií dizajnu). Očividne si to bude zároveň vyžadovať pevnejší prístup k témam budúcej práce spoločnosti Aircraft Company vrátane ukončenia distribúcie zdrojov na nerealistické projekty v oblasti letectva.
