Sovietsky zväz ako jeden z prvých na svete vyrobil ťažké štvormotorové bombardéry. Na začiatku tridsiatych rokov vystúpil na oblohu TB-3, ktorý vytvoril A. N. Tupolev. V polovici 30. rokov bol tento štvormotorový obr považovaný za zázrak svojej doby. Ani jedna krajina na svete vtedy nemala niečo také v prevádzke a stovky takýchto strojov sa cez prázdniny plavili po Červenom námestí. Títo obri boli právom nazývaní vzducholode a dokonca aj „letecké bojové lode“. Celokovový TB-3 bol vyrobený v tej dobe podľa pokročilej technológie-s vlnitým hliníkovým plášťom, ktorého pevnosť a tuhosť bola výrazne vyššia ako u hladkých plechov. Takýto obklad však mal aj značnú nevýhodu: prudko zvýšil odpor vďaka veľkej ploche takzvaného „zvlhčeného“povrchu. „Vlnitosti“výrazne znížili rozsah a rýchlosť letu.
Na svoju dobu bol ťažký bombardér TB-3 určite dobrý, ale v roku 1933 vysvitlo, že s rýchlym rozvojom letectva toto lietadlo o niekoľko rokov zastará. Do tejto doby už boli určené spôsoby ďalšieho rozvoja letectva. Nástup mechanizácie krídel, zaťahovacieho podvozku a silných leteckých motorov vytvoril podmienky pre zvýšenie špecifického zaťaženia krídel a tým aj pre prudké zvýšenie maximálnej rýchlosti letu. Svetová úroveň výrobnej technológie umožnila prechod z priehradových nosníkov s vlnitým plášťom na semi-monocoque s hladkým plášťom draku lietadla.
Preto nie je prekvapujúce, že v rokoch 1933-1934. Uprostred sériovej konštrukcie lietadla TB-3 vznikla myšlienka generálnej opravy lietadla alebo uvoľnenia nového lietadla na jeho základe, aby sa dosiahlo výrazné zlepšenie jeho výkonu vo svetle nových požiadaviek.
V roku 1934 bolo v závode číslo 22 počas sériovej stavby TB-3 rozhodnuté o generálnej oprave lietadla tak, aby spĺňalo nové požiadavky. V tejto dobe tím V. M. Petlyakov pod všeobecným vedením A. N. Tupolev začal s vývojom ťažkého štvormotorového bombardéra TB-7 a prácu na vývoji TB-3 nepovažoval Tupolev za sľubnú pre seba. Preto závod č. 22 z vlastnej iniciatívy, podporovaný vrchným veliteľom, pozval na vykonanie tejto práce skupinu učiteľov a inžinierov Akadémie leteckých síl (asi 20 ľudí). Na čele skupiny bol profesor akadémie Viktor Fedorovič Bolkhovitinov; skupina zahŕňala MM Shishmarev (konštrukčné a pevnostné výpočty), Ya. M. Kuritskes (aerodynamika) a ďalšie. Neskôr, na základe tejto skupiny, bola organizovaná OKB. Pri vytváraní bombardéra bolo potrebné splniť veľmi prísne technické požiadavky: rýchlosť - najmenej 310 km / h, servisný strop - 6 000 - 7 000 m, užitočné zaťaženie - až 5 000 kg.
Vplyv TB-3 neskorej série bol navonok dosť citlivý a V. F. Bolkhovitinov považoval nové auto presne za vývoj modelu TB-3. Ale zároveň sa v nej konštruktéri pokúsili nájsť uplatnenie pre všetky vtedajšie inovácie v oblasti stavby lietadiel. Trup nebol obdĺžnikového prierezu, ale semi-monokok. Aby sa ušetrila hmotnosť, krídlo bolo vyrobené z jedného kusu, aj keď konštrukcia nosníkov bola takmer úplne požičaná od TB-3. Motory - štyri AM -34RNB. Podvozok - sklopný do veľkých kapotáží. Počiatočná výzbroj pozostávala zo štyroch vežových guľometov ShKAS a jedného guľometu BT, ale v budúcnosti sa plánovalo ich nahradenie šiestimi ShKAS a lukovým delom ShVAK. Nosnosť bomby je 5 000 kg. Na DB-A bol nainštalovaný rádiový zameriavač APR-3. Projekt zahŕňal inštaláciu autopilota AVP-10. Komunikácia medzi členmi posádky prebiehala pomocou pneumatickej pošty a leteckého interkomu. Aby sa zaistilo pristátie v noci, lietadlo zabezpečilo umiestnenie Underwing bateriek.
Práce na návrhu a konštrukcii lietadla, ktoré dostalo názov DB-A (diaľkový bombardér-akadémia), prebehli rýchlo a už v novembri 1934 bol prototyp pripravený. Jeho prvý let sa uskutočnil v máji 1935. Továrenské testy boli vykonávané od konca roku 1935 do 5. marca 1936. Ukázali, že DB-A so štyrmi motormi AM-34RNB mal výrazne vyššie letové vlastnosti v porovnaní s TB-3, od ktorých sa dizajnom a veľkosťou takmer nelíšil. Tieto vlastnosti sa dosiahli zlepšením celkovej aerodynamiky lietadla, najmä použitím hladkého plášťa, polozaťahovacieho podvozku, uzavretých kabín a palebných zariadení, ako aj vnútorným zavesením bômb. S letovou hmotnosťou 19500 kg mohol DB-A vykonávať horizontálny let na dvoch motoroch vo výške 2500 m, na troch motoroch bol strop 5100 m. DB-A mal veľmi vysokú aerodynamickú kvalitu-jeho hodnota dosahovala 15 jednotiek. Výpočty konštruktérov sa teda plne potvrdili a rýchlosť dosiahnutá počas testu sa ukázala byť dokonca o 40 km / h ešte vyššia ako predpokladaná - 330 km / h. Zvýšenie rýchlosti malo zároveň aj tienistú stránku: zaťaženie kormidiel sa prudko zvýšilo. Stroj, ktorý sa objavil na križovatke dvoch období výstavby lietadiel - ukončenie obdobia obrovských slimákov a začiatok éry aerodynamicky čistých vysokorýchlostných lietadiel - zostal príliš tradičným riešením. V riadiacom systéme DB-A samozrejme chýbali posilňovače-hydraulické posilňovače, ktoré sa objavili oveľa neskôr, a aby sa tento problém vyriešil, na základe výsledkov testov boli do riadiaceho systému krídel zavedené káblové kladky.
Úspech DB-A bol nepopierateľný a bolo rozhodnuté použiť upravenú verziu tohto lietadla na vytvorenie rôznych rekordov. 10. novembra 1936 piloti M. A. Nyukhtikov a M. A. 14. mája 1937 piloti G. F. Baidukov a N. G. Kastanaev s navigátorom-radistom L. L. so skúšobným zaťažením 5 ton, čím stanovili dva medzinárodné rýchlostné rekordy 280 a 246 km / h na vzdialenosti 1 000 a 2 000 km s nákladom 5 ton.
Výsledky záznamov a vynikajúce vlastnosti stroja naznačovali, že bude použitý na transarktický let - cez severný pól do Ameriky. Začiatkom júna 1937 predstavil Baidukov slávneho pilota Hrdinu Sovietskeho zväzu S. A. Levanevského do Bolkhovitinova a popredného továrenského skúšobného pilota DB-A Kastanaeva, ktorý súhlasil s predvádzaním auta za letu priamo tam. Levanevskij, oblečený ihlou, pozorným a úmyselným pohľadom, pôsobil dojmom dobre vychovaného aristokrata. Kým prebiehali prípravy na let, bol veľmi zdržanlivý a tichý. Kastanaev zdvihol lietadlo, získal výšku, potom sa potápal, aby získal rýchlosť a nad letiskom, v nízkej výške položil veľmi ostrú zákrutu - krídla položil takmer kolmo na zem pod uhlom 90 stupňov. Potom, čo ohlušil personál letiska revom štyroch nútených motorov, strmo vystúpil. Lietadlo bolo prázdne, tankovalo sa len na ukážku. Kastanaev ľahko uspel vo veľkolepých postavách neobvyklých pre ťažký bombardér. Pri sledovaní letu bol Levanevskij transformovaný. Takúto búrlivú reakciu tichého hosťa nikto nečakal. Lietadlo ešte nepristálo, ale Levanevskij žiaril, vyžaroval radosť a doslova sa ponáhľal do Bolkhovitinova: „Daj, daj mi toto auto! Ukážte to Američanom! To sa im ani nesnívalo! Američania skutočne nemali autá tejto triedy. Práve začali vytvárať prvú „lietajúcu pevnosť“- „Boeing -17“. Levanevsky veľmi dobre poznal vtedajšiu americkú technológiu. Keď vo vzduchu videl také ťažké a elegantné lietadlo, uvedomil si, že táto „novinka“môže prekvapiť kohokoľvek.
Na rekordný let bolo lietadlo vybavené novými motormi AM-34RNB, ktoré prešli dvesto hodinovými testami na lavičke a priradili mu index polárneho letectva N-209. Počas výcviku posádka vykonala skúšobný let po trase Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. V tejto fáze bola osobitná pozornosť venovaná nácviku vzletu. Faktom je, že na taký diaľkový let bolo potrebných 16,4 ton paliva (čo bolo takmer dvojnásobok normy) a celková hmotnosť lietadla presiahla 34,7 ton. S touto rezervou mohol DB-A letieť asi 8440 km.
Všetky práce boli dokončené v auguste 1937. Súdiac podľa memoranda riaditeľa leteckého závodu, bolo lietadlo dôkladne pripravené na lety v Arktíde. Dokonca nainštalovali systém proti námraze, pomocou ktorého sa listy vrtúľ umyli alkoholom. Schválené bolo aj zloženie posádky. Veliteľom lode bol SA Levanevsky, druhým pilotom NG Kastanaev, v nedávnej minulosti skúšobný pilot Výskumného ústavu letectva Červenej armády, navigátorom bol známy polárnik VI Levchenko, radista bol inžinier Výskumného ústavu letectva N. Ya. Galkovsky, letecký mechanik - inžinier N. N. Godovikov, druhý letecký inžinier - G. T. Pobezhimov.
V tichý augustový večer v roku 1937 vzlietla z letiska Šchelkovo štvormotorová sovietska vzducholoď DB-A a smerovala na sever.
Let prebiehal normálne takmer deň (20:17 hod.). Rádiová komunikácia medzi veliteľským stanovišťom a lietadlom zostala stabilná a prebiehala v súlade s vopred dohodnutým plánom. Alarmujúce bolo len to, že lietadlo od stredu Barentsovho mora plávalo v zatiahnutých podmienkach. Po prejdení severného pólu Levanevsky nasmeroval auto po 148. rovnobežke v smere do mesta Fairbanks na Aljaške.
O 14 hodín 32 minút bol prijatý rádiogram, v ktorom bolo hlásené, že v dôsledku poškodenia olejového potrubia zlyhal pravý motor. Potom sa spojenie prudko zhoršilo. V priebehu nasledujúcich troch hodín boli na veliteľské stanovište prijaté ďalšie dva rádiogramy. Z nich bolo možné pochopiť iba to, že let pokračuje. Potom bolo spojenie úplne prerušené …
Napriek rozsiahlym pátraniam, na ktorých sa zúčastnilo 24 sovietskych a 7 zahraničných lietadiel, sa nepodarilo nájsť žiadne stopy po zmiznutej expedícii. Len o deväť mesiacov neskôr, v máji 1938, rozhodla vládna komisia ďalšie pátranie.
Práce na diaľkovom bombardéri VF Bolkhovitinov však pokračovali. V marci 1936 vstúpilo na testovanie nové lietadlo DB-2A. Na druhom lietadle DB-2A boli nainštalované: nové nútené motory AM-34FRN s turbodúchadlami a vrtuľami s premenlivým rozstupom, plne zasúvateľný podvozok (bez „nohavíc“), nová centrálna vežová inštalácia a dva ďalšie guľomety ShKAS v špeciálnych kabínach umiestnených v motorových gondolách, ktoré poskytovali kruhový oheň. Kokpit bol navyše vylepšený kvôli lepšej viditeľnosti. Posádka bombardéra sa zvýšila na 11 ľudí. Druhá kópia vyvinula prakticky rovnakú rýchlosť ako prvá a jej letová hmotnosť dosiahla 28 ton. Pomer výkonu k hmotnosti stroja umožňoval voľne lietať aj s jedným vypnutým motorom rýchlosťou až 292 km / h. Praktický strop DB-2A sa ukázal byť blízky vypočítanému-s letovou hmotnosťou 21,5 tony to bolo 5100 m. V roku 1938, po odstránení mnohých nedostatkov a výmene motorov za AM-34RNV, štátne testy boli dokončené a lietadlo bolo uznané za sľubné, a keďže sa vzhľad sériového TB-7 odkladal na neurčito, bol Bolhovovinov bombardér odporučený na sériovú výrobu.
Ako vývoj DB-A, v marci 1936 Bolkhovitinov vyvinul projekt pre lietadlo BDD so štyrmi motormi M-34FRN s výkonom 1 200 k.sek., rozpätie krídel - 36,2 m, dĺžka -26,0 m, plocha krídla - 180 m2, pretlakové kabíny, letová hmotnosť - 20 000 - 27 000 kg, návratnosť hmotnosti - 38%, špecifické zaťaženie krídla - 111 - 150 kg / m2, pri výkone 5-6, 7 kg / l, s., Rýchlosť na zemi -350 km / h, vo výške 4000 m - 400 km / h, vo výške 8000 m - 460 km / h, strop - 9, 0-11, 0 km, čas na výstup 5 000 m - 10, 5 min, 8 000 m - 17, 4 min.
V decembri 1939 boli vyvinuté taktické a technické požiadavky (TTT) na ťažký krížnik TK-1-modifikácia DB-2A so štyrmi motormi M-34FRN, so silnými zbraňami (3 delá ShVAK, 5 guľometov ShKAS a 8 počítačov)) s bezprecedentnou muníciou (3 000 nábojov a 11 000 nábojov). Pre podobné lietadlo TK -4 boli určené: posádka 11 osôb, bomby - 5 000 kg a letová hmotnosť - od 16 880 do 23 900 kg. Ale všetky tieto stroje sa nikdy nedostali z fázy návrhu.
V roku 1938 bola položená séria 16 lietadiel DB-A, z ktorých 12 bolo dodaných v roku 1939. Inštalácia nových motorov a dodatočného vybavenia o takmer tonu zvýšila hmotnosť sériových vozidiel - pričom sa ťažisko posunulo dopredu, čo zlepšilo pozdĺžnu stabilitu vozidla. Výrobcovia motorov si bohužiaľ nesplnili svoje povinnosti - motor M -34FRN nevyvinul svoj menovitý výkon. A napriek tomu rýchlosť bombardéra dosiahla 346 km / h vo výške 6 000 metrov, mohol voľne vykonávať zákruty s valením až 60 °.
Všetky inovácie a vylepšenia, ktorými DB-A prešiel, zároveň nemohli zosúladiť svoje údaje s dramaticky zmenenými požiadavkami na tento druh strojov. Diaľkový bombardér, postavený na križovatke dvoch období, niesol príliš veľa zastaraných konceptov. Z ťažkého bombardéra TB-7, ktorý v brigáde V. M. Petlyakova zostrojila v projekčnej kancelárii A. N. Tupoleva, sa stal stroj, ktorý úplne spĺňa nové podmienky. Napriek tomu bolo lietadlo TB-7 náročné na výrobu, bolo vyrábané s dlhými prerušeniami, dvakrát bolo vyradené z výroby a bolo opäť postavené znova. Celkový počet vyrobených TB-7 a tempo jeho výroby nedokázalo nijako uspokojiť letectvo ZSSR, preto sa opakovane zvažovala možnosť výroby niekoľkých ďalších sérií DB-2A. A naposledy bola otázka obnovenia výroby DB-A nastolená v roku 1942. Sériový DB-2A sa nezúčastnil nepriateľských akcií. V polovici roku 1941 boli za Uralom evakuované štyri lietadlá, ktoré nejaký čas používali ako vojenské transportné vozidlá.
Referencie:
Yakubovich N. Na križovatke epoch // Model-constructor.
Yakubovich N. Diaľkový bombardovací „Akadémia“// Krídla vlasti
Shunkov V. Červená armáda.
Yakubovich N. Akademický bombardér // Krídla vlasti.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Hrobový kríž // Aviamaster.
