Prudké zvýšenie maximálnej rýchlosti v porovnaní s predchádzajúcou generáciou strojov, najmä MiG -19, vyvolalo akúsi eufóriu - pre zákazníka aj pre manažment MAP. Podpora bola na najvyššej úrovni, pretože záujmy MAP sa zhodovali (koniec koncov, na vykazovanie bol potrebný vysoký výkon) a zákazníka, letectva (ktorý si celkom rozumne želal mať v prevádzke nový stroj, ktorý by sa stal dôstojná odpoveď na „americkú výzvu“v osobe bojovníkov 100. série). Je potrebné poznamenať, že súperi v osobe OKB-155, na čele s A. I. 5 so štandardným motorom R-11. Na jar 1956 autá doslova kráčali od päty k nohám fázami programu továrenských testov, pričom v nevyslovenej súťaži postupne zvyšovali rýchlosť.
Výsledkom bolo, že hra nejaký čas pokračovala, dalo by sa povedať úprimne, a prvý víťaz (ako už bolo uvedené, stal sa ním Sukhoi Design Bureau) dostal právo uviesť stroj do sériovej výroby. Čoskoro bolo vydané vládne nariadenie, podľa ktorého bol S-1 pod označením Su-7 uvedený do malej série v závode číslo 126 v Komsomolsku na Amure. V polovici 50. rokov bol tento závod, rovnako ako mnoho ďalších, Mikojanovým „dedičstvom“: tu vyrábali MiG-17 a pripravovali sa na výrobu MiG-19. Na rozdiel od „vedúcich“tovární ministerstva leteckého priemyslu č. 21 (Gorky) a č. 153 (Novosibirsk) však akoby nebolo „pôvodné“: nachádzalo sa ďaleko a objem výroba bola menšia a zariadenie bolo plochejšie … A preto postoj k tomu, že ho „odvezú“, bol u Mikojančanov celkom pokojný. Sukhoviti si nemuseli vyberať a súbor pracovnej dokumentácie bol včas odovzdaný sériovému závodu. V roku 1957, ešte pred koncom testov, sa tam začali prípravy na výrobu.
Štátne spoločné testy frontovej stíhačky Su-7 sa skončili 28. decembra 1958. Su-7 mal pomer ťahu k hmotnosti asi jeden a zaťaženie krídel 290 kg / m2. Lietadlo vyvíjalo maximálnu rýchlosť 2170 km / h a malo strop 19100 metrov, čo bol v tom čase najlepší ukazovateľ pre domáce lietadlá. Súčasne v priebehu vojenských testov vyšlo najavo množstvo nedostatkov, prirodzených a pre sériu hláv nevyhnutných. Žiadali okamžitú likvidáciu, a to ako vo výrobe, tak aj v radoch. Za týmto účelom tím továrenských špecialistov upravil palubné systémy a drak v častiach na úplnú demontáž zariadenia, uvoľnenie elektrických zväzkov a ich opätovné položenie pozdĺž nových trás s tepelnou ochranou a spájkovaním v konektoroch. Súčasne bol predstavený vylepšený automatický riadiaci systém ESUV-1V a NCHF bol nahradený rozšíreným z dôvodu výmeny motora AL-7F za AL-7F-1 za nový automatizačný systém. Ako už bolo uvedené, vývoj sérií MiG-15 a MiG-17 vykonal závod č. 126, ktorý nadväzoval na popredné príbuzné podniky, pričom využil ich technologický vývoj. Ale pri výrobe Su-7 závod pôsobil ako nezávislý sériový podnik, ktorý plne zabezpečoval dizajn a technologický vývoj lietadla. V konečnom dôsledku všetok nápor na uvedenie stále veľmi surového auta v sérii išiel bokom pre „sedmičku“- pôvodný plán vydania bol opakovane zmarený kvôli potrebe mnohých vylepšení. V skutočnosti bolo v roku 1959 vyrobených 96 lietadiel Su-7.
Produkčné vozidlá nosili výzbroj pozostávajúcu z dvoch 30 mm kanónov NR-30 inštalovaných v koreňových častiach krídlových konzol s muníciou na 65 nábojov na hlaveň (s povolenou kapacitou náboja náboja 80 nábojov). Na držiakoch ventrálnych lúčov BDZ-56F bolo možné zavesiť dva PTB po 640 litrov alebo v prípade preťaženia letecké bomby s kalibrom do 250 kg. Pretože kvôli „žravému“motoru bola väčšina letov vykonaná s PTB, pod krídlo boli nainštalované ďalšie dva BDZ-56K pre bomby kalibru do 250 kg alebo bloky ORO-57K s neriadenými raketami. Pôvodne boli ORO-57K vyvinuté spoločnosťou OKI-155 spoločnosťou A. I. Mikojan pre stíhačku MiG-19, ale neskôr našiel obmedzené využitie na Su-7. Každá jednotka bola vybavená ôsmimi 57 mm NARS S-5M s vysoko výbušnou hlavicou. Projektil bol odpálený mechanickou poistkou V-5M. Namierenie bolo uskutočnené pomocou leteckého zameriavača ASP-5NM a na stanovenie dosahu k vzdušným cieľom bolo lietadlo vybavené rádiovým diaľkomerom SRD-5M inštalovaným v kontajneri zasúvateľného kužeľa nasávania vzduchu. Výbava Su-7 obsahovala rádiovú stanicu RSIU-4, rádiový kompas ARK-54I „Ilim“, značkovacie rádio MRP-56P „Marker“, transpondéry SOD-57 a SRO-2 „Chrome“, ako aj Stanica varovania pred žiarením SPO-2 „Siréna-2“.
Medzitým konkurenti zastúpení spoločnosťou OKB-155 A. I. Mikojan stále viac „šliapal na päty“. Ako už bolo spomenuté, boli prví, ktorí štartovali v pretekoch o najlepšieho bojovníka - 14. februára 1955 testovací pilot OKB G. K. Mosolov zdvihol do vzduchu skúsený E-2 so zdvihnutým krídlom a motorom RD-9B s ťahom prídavného spaľovania 3250 kgf, ktorý bol predtým nainštalovaný na MiG-19. Toto bolo dočasné riešenie, pretože projektovaná stíhačka E-1 mala byť vybavená novým prúdovým motorom AA. Mikulin AM -11 s ťahom prídavného spaľovania 5110 kgf a delta krídlom - posledným „škrípaním“leteckej módy tých rokov. Vzhľadom na nedostatok ťahu E-2 nedosiahol stanovenú maximálnu rýchlosť 1920 km / h a strop 19000 m. Rýchlosť bola iba 1290 km / h a strop 16400 m. Na tomto pozadí výsledky, ktoré ukázal Sukhovsky S-1, vyzerali výhodnejšie. Situáciu neopravil ani natiahnutý klobúk E-5 s upraveným krídlom a prúdovým motorom AM-11 (v rade P11-300). Lietadlo kvôli stále nedostatočnému výkonu motora nedosiahlo TTT letectva a potom ho zákazník považoval za neúspešné a neperspektívne. Sériová výroba lietadla E-5, ktorá už začala, dostala v sérii označenie MiG-21, bola v leteckom závode v Tbilisi č. 31 rýchlo ukončená. Súčasne prakticky neexistovali žiadne sťažnosti na rozsah letových vlastností nového lietadla Sukhov. Veliteľ vzdušných síl Air Marshal K. A. Vershinin 9. januára 1958 v liste Ústrednému výboru Komunistickej strany Sovietskeho zväzu naznačil, že „letectvo ako zákazník má záujem doladiť veľký počet experimentálnych lietadiel, aby bolo môže si vybrať … Pokiaľ ide o letové vlastnosti, Su-7 má oproti MiGu-21 výhodu v rýchlosti 150-200 km / h a strop-1-1,5 km, pričom môže byť aj po menších úpravách. zmeny, stíhací bombardér. Pokrytie Su-7 je povzbudzujúcejšie ako MiG-21. “
Vyzeralo to, že osud MiGu-21 visí na vlásku, ale na druhý deň K. A. Vershinin spolu s predsedom SCAT P. V. Dementyev posiela ďalší list na rovnakú adresu, ale so žiadosťou o uvoľnenie 10-15 MiGov-21 z existujúcej rezervy. Je veľmi ťažké porozumieť tajomstvám „madridského súdu“. Posledná požiadavka bola ignorovaná. MiG-21 však niekto „zachránil“; je celkom možné, že svoje slovo povedal aj OKB-300, ktorý prišiel včas s návrhom nútenej verzie motora R11F-300.
Dňa 24. júla 1958 bolo uznesením MsZ č. 831-398 a o deväť dní neskôr-objednávka GKAT č. 304 o konštrukcii lietadla MiG-21F (E-6, výrobok „72“závodu č. 21) s motorom R11F-300 na základe MiG-21. Nový R11F-300, ktorého výroba sa začala v roku 1958, mal ťah prídavného spaľovania 6120 kgf, prijateľnú spoľahlivosť a umožnil výrazne zlepšiť takmer všetky letové vlastnosti stíhačky. 20. mája 1958 V. A. Nefedov odtrhol E6-1, prvý prototyp stíhačky, neskôr označený MiG-21F. Vďaka vynútenému TRDF, ostrej nábežnej hrane prívodu vzduchu, dvojskokovému kužeľu a ďalším vylepšeniam vyvinul MiG-21F maximálnu rýchlosť 2 100 km / h, dosiahol výšku 20 700 m a mal letový dosah s jedným PTB 1 800 km. Jeho výzbroj tvorili dve 30 mm kanóny NR-30 (rovnaké ako na Su-7), NARS, bomby a zápalné tanky. Stroj mal dobrú stabilitu a ovládateľnosť, rýchlo ho zvládli piloti bojových jednotiek. Navyše, s prakticky rovnakými letovými vlastnosťami ako Su-7, jednoduchší a ľahší (6850 kg oproti 9245 kg) MiG-21F bol vhodnejší pre letectvo FA, pretože mal lepšie akrobatické a manévrovacie vlastnosti, nižšiu pristávaciu rýchlosť a preto vyžadovali letiská s kratšou dráhou (vzletový let MiG-21F bol 900 m a Su-7 1 350 m). Ukázalo sa, že motor R11F-300 je menej náchylný na rázy, achillova päta „sedmičky“a používanie sľubného delta krídla v tej dobe dodalo stíhačke OKB-155 ďalšie body.
Medzitým pokračujúce problémy s AL-7F na pozadí nového konkurenta nepridali priaznivcom sukhovského stroja. Z nižšie uvedených tabuliek je celkom zrejmé, že Suchoj vyrobil veľkého bojovníka. Napriek tomu pri porovnaní jeho a Mikojanových lietadiel je zrejmé, že manévrovacie vlastnosti Su-7 sa ukázali ako celkom dobré. V polomere ohybu existuje značná výhoda Su-7, ktorá pretrváva so zvyšujúcou sa nadmorskou výškou. V rýchlosti stúpania však dochádza k miernemu oneskoreniu. Velenie letectva bolo s novým P. O. Suchoj. Armáda však podporila aj alternatívny projekt Mikojana, ktorý bol vhodnejší ako bojovník v prvej línii. Prirodzene, s MiG-21 nastali problémy, ale počet týchto lietadiel v jednotkách letectva rástol. V roku 1959 bolo lietadlo uvedené do výroby v leteckom závode Gorky č. 21, čím sa začala výroba jedného z najobľúbenejších a najznámejších prúdových stíhačiek „všetkých čias a národov“. A na začiatku roku 1960 už továrne postavili viac ako 200 (!) Strojov. Víťazil koncept ľahkého bojovníka v prvej línii pre vzdušné boje. MiG-21 sa vyznačoval ľahšie ovládateľnou elektrárňou, nižšou spotrebou paliva, bol vo vzduchu menej viditeľný, mal lepšie vlastnosti pri vzlete a pristávaní a na jeho prijatie nebolo potrebné zväčšovať pristávacie dráhy v celej krajine, čo nakoniec predurčilo výber armády …
Na rozdiel od úspechu MiG-21F v OKB-51, na základe experimentálneho C-41, ktorý počas testov dosahoval rýchlosť 2230 km / h a strop 19 500 metrov, projekt C-21 bol vyvinutý stíhač. Nikdy však neprišlo na stavbu prototypu.
Ako je to so situáciou v USA, pri neustálom sledovaní toho, ktorí vojenskí zákazníci vydali TT?
F-104G
V USA sa Johnson so svojou F-104 odklonil od pôvodných plánov a namiesto ľahkého bojovníka vytvoril raketu s posádkou, aby dosiahol rekordný výkon. Vo všeobecnosti sa zámorský rival ukázal byť najúspešnejším bojovníkom. V skutočnosti to všetko určilo ďalší osud projektov. Američania vzali nemanipulovateľné lietadlo F-104A do služby u jednotiek protivzdušnej obrany (a zároveň ho ako hlavný posunuli proti zdravému rozumu), MiG-21 sa stal „ťažným koňom“frontovej línie letectva a Su-7, ako bolo naznačené v jeho liste vrchnému veliteľovi, sa začal prerábať na bombardér. Posledný „čistý“Su-7 série 12 opustil montážnu dielňu v decembri 1960. Celkovo bolo postavených 133 stíhačiek, z toho 10 predprodukčných a prvých 20 sériových lietadiel malo motory AP-7F. Vzhľadom na obrovskú potrebu leteckých síl pre takéto stíhačky je počet zostrojených Su -7 jednoducho mizivý - boli v prevádzke iba s dvoma stíhacími plukmi - 523. a 821. Oba bloky mali sídlo na Primorskom území, bližšie k výrobnému závodu. Niektoré z lietadiel vstúpili na Yeisk VVAUL, kde bol nasadený výcvik pilotov. Oficiálne nebol Su-7 nikdy prijatý.
Dnes, od výšky minulých rokov, je možné kriticky preskúmať výsledky vtedajšej práce. Pamätám si, že v šesťdesiatych rokoch minulého storočia platilo v letectve príslovie: „Projektant je suchý, lietadlo je mokré a technik je mokrý“, ale pokúsime sa zdržať unáhlených a ľahkých záverov. Dalo by sa odkazovať na „objektívne“faktory, ktoré projektantom sťažovali výber celkového rozloženia a parametrov nového stroja. Napríklad ako nadhodnotené požiadavky zákazníka a nedostatok jasnej koncepcie používania lietadla a tím OKB nemá praktické skúsenosti s vytváraním nadzvukových strojov. Už v procese stavby a testovania bola situácia značne komplikovaná v dôsledku neplnenia úloh subdodávateľmi (predovšetkým operátormi motorov), váženia zariadení a poklesu jeho charakteristík. To všetko je však každodenný život a rutina, pretože kupujúci sa nezaujíma o zložitosť predávajúceho, kvalita produktu je pre neho dôležitá a každá dizajnérska kancelária sa môže ospravedlniť.
To všetko, samozrejme, nezbavuje konštruktérov zodpovednosti za chyby, ktorých sa dopustili pri konštrukcii lietadla, ale aj tu by sa malo rozlišovať medzi chybami, takpovediac „koncepčnými“, spojených so všeobecnou úrovňou leteckej vedy. a predstavy o predmete dizajnu. Takéto tvrdenia možno pripísať celej generácii lietadiel, sovietskych aj zahraničných. Oveľa zaujímavejšia je pre nás otázka - kto a ako tieto problémy vyriešil? Ako príklad možno potvrdiť, že z hľadiska konštrukcie draku lietadla bol Su-7 mimoriadne spoľahlivý stroj. Podľa štatistík leteckých nehôd počas celého obdobia jeho pôsobenia v letectve ZSSR nedošlo vo vzduchu k jedinému prípadu zničenia lietadla kvôli nedostatočnej sile. A to napriek tomu, že v čase konštrukcie stroja konštruktéri prakticky nevedeli o miere opakovania zaťaženia pre tento typ lietadla.
K vážnym „koncepčným“chybám patrí relatívna nedokonalosť aerodynamického usporiadania (predný prívod vzduchu a v dôsledku toho veľké straty vnútorných objemov v dôsledku dlhého vzduchového kanála; slabá mechanizácia krídla a v dôsledku toho zhoršenie vlastností vzletu a pristátia atď. atď.). Tieto výčitky by boli celkom spravodlivé, pretože proti nim prakticky nemožno nič namietať, s výnimkou už spomenutých odkazov na nedostatok praktických skúseností konštruktérov pri vývoji týchto strojov a pevnej, direktívnej povahy odporúčaní spoločnosti TsAGI o výber rozloženia - iba z testovaných a vypracovaných v ústave.
Zvlášť stojí za povšimnutie podcenenie mechanizmu štartu a pristátia. Tento dohľad, ktorý viedol k vysokej rýchlosti vzletu a pristátia, bol „Achillovou pätou“všetkých lietadiel druhej generácie, sovietskych i amerických. V dôsledku toho sme museli tvrdo bojovať o ich zlepšenie, ale problém nebolo možné zásadne vyriešiť. Ďalším príkladom je úprava prívodu vzduchu, aby sa zabezpečila stabilná spoločná prevádzka prúdového motora s axiálnym kompresorom a vstupným zariadením. Tu sa OKB poučila zo svojich chýb, vtedy veľa nevedela kvôli neznalosti predmetu, a už počas testov našla prijateľné riešenia problémov. Podobné ťažkosti nastali pred OKB-155 pri testovaní strojov radu „E“.
Zaujímavejšia je otázka výberu motora. Existovala alternatíva k AL-7F? Ako viete, Mikojan, ktorý vytvoril stroj menšieho rozmeru, vzal R-11F-300 ako elektráreň. A urobil správne rozhodnutie, pretože napriek trochu predĺženému štartovaciemu obdobiu tento motor časom dosiahol stanovené parametre (s výnimkou hmotnosti) a spoľahlivosťou a zdrojmi ďaleko predčil svojho rivala. Ako to všetko pripomína príbeh s frontovými bombardérmi … Samozrejme, z dnešného hľadiska je ľahké odsúdiť P. O. Suchoj za svoj výber AL-7F, je to však opodstatnené? Skutočne, v čase, keď bolo ešte stále potrebné rozhodnúť sa, nebolo všetko také zrejmé. Aby sa zaistili špecifikované vlastnosti, namiesto jedného AL-7 by museli byť nainštalované dve R-11, čo bolo komplikované a vozidlo bolo ťažšie.
Vklad, ktorý urobil P. O. Sukhim na AL-7F s vysokými trakčnými charakteristikami, bol odôvodnený pri vytváraní vysokohorskej stíhačky, ktorou malo byť toto lietadlo pôvodne. V tejto kapacite by pravdepodobne nebol v žiadnom prípade horší ako interceptor T-3, ktorý sa s ním paralelne vytváral.
Ak však fantazírujete v štýle alternatívnej histórie, je zrejmé, že Su-7 kvôli svojim vyšším nákladom a vyšším požiadavkám na pristávaciu dráhu nemohol dostať rovnako rozšírenú distribúciu ako MiG-21. Súčasne by väčšia stredná časť trupu v prípade preskupenia nosa interceptora Su-11 dokázala pojať výkonnejší radar. Od roku 1973 bojovník Su-7 s najväčšou pravdepodobnosťou dostane raketu R-23 a bude schopný bojovať na stredné vzdialenosti. Od toho istého roku mohol byť Su-7 vybavený motorom P29-300, ktorý by bez vonkajších nádrží zvýšil letový dosah na 1 500 km. S prívesnými tankami by bolo možné získať celkom slušný dojazd. Vydanie aktualizovaného Su-7 v týchto rokoch by už nemalo zmysel: s rovnakým motorom a rovnakou dimenziou sa na sériu pripravoval progresívnejší MiG-23. Myslím si, že Su-7 sa nemohla stať dlhou pečeňou ako MiG-21.
Je ťažké predpovedať, aký výkon by Su-7 mohol predviesť vo vietnamskom konflikte. V tesnom manévrovacom boji nebol horší ako MiG-21. Veľká veľkosť by však pilotom F-4 umožnila odhaliť ho častejšie a skôr ako malý MiG-21. To by mohol čiastočne kompenzovať výkonnejší palubný radar, ktorý bol spomenutý vyššie. Silnejší motor navyše produkoval silnejšiu tepelnú stopu. Pre pilota Su-7 by bolo oveľa ťažšie odhodiť rakety s IR hľadačom z chvosta ako jeho náprotivok na MiG-21. Analýza boja s Mirages je ešte ťažšia. Ak by Mirage ťahali MiGy do horizontálnych zákrut, potom tu má Su-7 výhodu, ale aj tak si osobne len ťažko viem predstaviť najlepší výkon Suchoja. V každom prípade vedenie urobilo správnu vec, keď v tejto súťaži dalo prednosť MiGu-21.
Referencie:
Adler E. G. Zem a obloha. Poznámky dizajnéra lietadla.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Prvý nadzvukový stíhací bombardér Su-7B. „Vypadni z tieňa!“
Letectvo a čas // 2011. №5. „Rovina éry prúdového klasicizmu.“
AviO. Antológia zo Su-7.
Krídla vlasti // Adler E. G. Ako sa zrodil Su-7.
Tsikhosh E. Nadzvukové lietadlo.
Krídla vlasti // Ageev V. Na prahu „druhého zvuku“.
Astakhov R. Bojová stíhačka prvej línie Su-7.
História návrhov lietadiel v ZSSR 1951-1965
