MiG-21 je najznámejšie lietadlo na svete. Je to legendárne a najpoužívanejšie nadzvukové bojové lietadlo na svete. Sériovo sa vyrábal v ZSSR v rokoch 1959 až 1985, ako aj v Československu, Indii a Číne. Vďaka sériovej výrobe sa vyznačoval veľmi nízkymi nákladmi: napríklad MiG-21MF bol lacnejší ako BMP-1. Celkovo ZSSR, Československo a India vyrobili rekordný počet bojovníkov - 11 496 jednotiek. Československá kópia MiGu-21 bola vyrobená pod názvom S-106. Čínska kópia MiGu-21 bola vyrobená pod názvom J-7 (pre PLA) a jeho exportná verzia F7 sa v súčasnej dobe stále vyrába. V roku 2012 bolo v Číne vyrobených asi 2 500 J-7 / F-7. Osvedčil sa takmer vo všetkých konfliktoch, ktorých sa zúčastnil. A zúčastnil sa všetkých viac či menej veľkých konfliktov, ktoré sa odohrali v období po jeho vzniku - až do dnešných dní.
MiG-21 je skutočne pýchou ruského leteckého priemyslu. História však mohla dopadnúť inak a miesto MiGu-21 by mohlo zaujať iné lietadlo. Bolo by to hodné slávy MiG-21, alebo naopak, bola by akákoľvek alternatívna voľba stratená?
Začiatok vývoja stíhačiek novej generácie bol daný uznesením Rady ministrov ZSSR z 5. júla 1953, ktoré nariadilo konštrukčnej kancelárii „bojovníka“začať s vývojom nových typov lietadiel; navrhnuté pre vysokú nadzvukovú rýchlosť letu (najmenej 1750 km / h). Práve práca podľa tohto dekrétu viedla k zrodu MiGu-21 a jeho konkurentov v súťaži.
Začneme tým najznámejším konkurentom. Stíhač Jak-140, ktorý bol vytvorený v polovici päťdesiatych rokov minulého storočia v Jakovlevskom dizajnérskom úrade, je stále málo známy tak pre Západ, ako aj pre domácich leteckých historikov. V súlade s vládnym nariadením z 9. septembra 1953 spoločnosť OKB A. S. Jakovlev dostal pokyn vyvinúť a postaviť dve kópie Jaku-140 a prvú z nich, ktorá mala byť predložená na štátne skúšky v marci 1955. Vyhláška stanovila nasledujúce charakteristiky: maximálna rýchlosť 1650 … 1750 km / h, servisný strop 18 000 m, letový dosah 1 800 km vo výške 15 000 m, štartový beh 400 m, beh 600 m. A. S. Jakovlev považoval Jak-140 za ďalší rozvoj myšlienky ľahkého bojovníka, ktorého myšlienky boli stelesnené v jeho bezprostrednom predchodcovi Jak-50.
Malo by sa povedať, že vystupoval s tradičným vedením tímu A. S. Jakovlev v kultúre hmotnosti a dôkladnosti vývoja aerodynamiky Jak-50 s rovnakým motorom prekonal svoj súčasný MiG-17 vo všetkých letových vlastnostiach. Pri pohľade do budúcnosti povedzme, že rovnaké techniky umožňovali A. S. Jakovleva, aby bol Jak-140 1400 kg (!) Ľahší ako MiG-21.
Návrh návrhu bol schválený spoločnosťou A. S. Jakovlev už 10. júla 1953. Hlavná myšlienka tvorcov Jaku-140 bola v návrhu predlohy jasne definovaná: „Tento návrh konštrukcie stíhačky v prvej línii s motorom AM-11 je ďalším vývojom myšlienka svetelného bojovníka, ktorá sa realizuje už niekoľko rokov. Navrhovaný bojovník úspešne kombinuje parametre malého ľahkého lietadla a poskytuje vynikajúce letové a bojové vlastnosti zaručené neprekonateľným pomerom ťahu k hmotnosti … Letové údaje: vertikálna rýchlosť na zemi 200 m / s a nadmorská výška 15 000 m - 30 m / s; obslužný strop presahuje 18 000 m; maximálna rýchlosť vo výškach 10 000-15 000 m dosahuje 1 700 km / h. Vďaka nízkemu zaťaženiu krídla a vysokému pomeru ťahu k hmotnosti má ľahký bojovník vynikajúcu ovládateľnosť vertikálne aj horizontálne."
Jak-140 mal mať prúdový motor A. A. Mikulin AM-11 s ťahom 4000 kgf a 5000 kgf v nútenom režime (rovnaký motor bol zvolený aj pre MiG-21, čo robí porovnanie týchto strojov ešte zaujímavejším). V porovnaní s možnosťami vypočítanými konštrukčnou kanceláriou pre motory TRD-I (budúci AL-7) a VK-3 bolo lietadlo s AM-11 s najlepšími letovými vlastnosťami a rovnakým vybavením a zbraňami dvakrát ľahšie (4… 5 ton verzus 8 … 10 ton pre ťažkého bojovníka), dva až trikrát úspornejšie z hľadiska spotreby farebných kovov, tri až štyrikrát z hľadiska náročnosti stavby a dvakrát v z hľadiska spotreby paliva.
Doba, keď bol Jak-140 navrhnutý, sa vyznačovala veľmi dynamickým vývojom bojového letectva, pričom rýchlosť letu sa stala mimoriadne dôležitou. Rýchly pokrok v oblasti aerodynamiky a výroby leteckých motorov otvoril také perspektívy, ktoré sa až donedávna zdali fantastické. Len za 5-6 rokov sa rýchlosť bojovníkov takmer zdvojnásobila a v mnohých ohľadoch išlo toto sledovanie rýchlosti na úkor ovládateľných vlastností. Predstavy leteckých špecialistov o leteckých bojoch prešli vážnymi zmenami, ktoré boli do značnej miery uľahčené vznikom navádzaných raketových zbraní vzduch-vzduch. Najvýraznejším príkladom je Lockheed F-104 Starfighter, ktorý bol jedným z najrýchlejších a najmenej manévrovateľných stíhačiek. Práve informácie o vývoji F-104 nadchli velenie letectva a slúžili ako základ pre zostavenie úlohy pre nových stíhačov.
Dizajnéri Jaku-140 sa vybrali inou cestou. Schválne obetovali rýchlosť kvôli dobrej manévrovateľnosti. Za týmto účelom bolo krídlo Jak-140 o niečo väčšie, ako bolo obvyklé pre vysokorýchlostné lietadlá tejto triedy. Súčasne bola maximálna rýchlosť znížená o 150-200 km / h, ale výrazne sa zlepšila ovládateľnosť a vlastnosti pri štarte a pristátí. Nízke hodnoty špecifického zaťaženia krídla (pri štarte 250 kg / m² a pri pristátí 180 kg / m²) a nízky tlak kolies na zem (6,0 kg / cm²) umožňovali ovládanie lietadla z nespevneného povrchu. letiskách. Navyše bola výrazne znížená vertikálna rýchlosť klesania, a tým uľahčila pristátie stíhačky so zastaveným motorom, čo konštruktéri považovali za dôležitý prvok zvýšenia bezpečnosti a prežitia. Jak-140 mal mať na svoju dobu fenomenálny pomer ťahu k hmotnosti, ktorý bol podľa prepočtov o niečo viac ako 1 (!), Čo zodpovedá výkonu moderných stíhačiek F-15, F-16, MiG-29 alebo Su-27. Na porovnanie: tento ukazovateľ pre MiG-21F (1958) bol 0,84 a pre F-104A-0,83. Bitka. Spoločnosť A. S. Jakovlev preukázal dizajnérsku prezieravosť a vo vzdialených 50 -tych rokoch vytvoril svojho bojovníka podľa rovnakých princípov, na základe ktorých boli v 70. a 80. rokoch vytvorené stíhače vzdušnej prevahy štvrtej generácie.
Pri návrhu lietadla bola veľká pozornosť venovaná jednoduchosti a jednoduchosti obsluhy - pohodlnému rozloženiu vybavenia a zbraní, širokým prielezom v trupe, možnosti odpojenia chvostovej časti trupu za účelom výmeny motora, ľahko vyberateľnému chvostovému rozmetadlu trup pre voľný prístup k chvostovej časti motora. Kabeláž riadenia kormidla a motora prebieha pozdĺž hornej časti trupu a je uzavretá sklopnou kapotážou (gargrot). Elektrické vedenie je umiestnené na ľahko prístupných miestach a jeho značná časť je pod gargrottom. Je potrebné poznamenať, že takýto prístup ešte nebol všeobecne prijatý a Su-7, F-102 (106) a ďalšie vyvinuté v rovnakých rokoch spôsobili zaslúženú kritiku obslužného personálu.
Konštruktívne riešenie hlavných rámových jednotiek je spojené s požiadavkami technológie sériovej výroby. Prevádzkové a technologické konektory jednotiek na paneloch poskytujú široký rozsah práce, nitovanie pomocou pokročilých metód a montážne a montážne práce oddelene pre panely a jednotky, a v dôsledku toho aj in-line montáž. Poskytuje sa široká aplikácia razenia a odlievania. Malé rozmery a prevádzkové konektory bojovníka umožňovali jeho prepravu po železnici na jednej platforme.
Jednou z hlavných vlastností Jaku-140 je jeho vysoká životnosť. Vypočítaná vertikálna rýchlosť klesania pri kĺzaní s vypnutým motorom nepresahuje 12 m / s s vysunutým podvozkom a vychýlenými klapkami. Preto je možné pristátie s neúspešným motorom. Hydraulické systémy pristávacieho podvozku a klapiek, ako aj brzdenie kolies hlavného podvozku sú duplikované pneumatickým systémom. Predné a hlavné podpery sa uvoľňujú po prúde, čo zaisťuje núdzové uvoľnenie podvozku aj pri nízkom tlaku v pneumatickom systéme. Ovládanie výťahu a krídeliek je nevratné, vykonáva sa pomocou rotujúcich hriadeľov, ktoré pôsobia v krute a sú zaťažené malým zaťažením. Preto je streľba cez jeden alebo viac hriadeľov oveľa menej nebezpečná ako streľba cez reverzibilné riadiace tyče pracujúce pri značnom napätí alebo kompresnom zaťažení. Motor je vybavený poplachovým a hasiacim systémom. Nízkotlakový palivový filter je chránený pred námrazou za letu. Je nainštalovaný systém núdzového vypnutia pre dodatočné spaľovanie.
Ohyb krídla pozdĺž akordovej štvrtej čiary bol 55,5 °. Relatívna hrúbka koreňového profilu je 6, 3%, koncový profil je 8%. Priečny V krídla bol -4,5 °. Krídlo bolo vybavené výsuvnými klapkami a krídelkami s kompenzáciou hmotnosti. Na hornom povrchu každej konzoly boli nainštalované dva aerodynamické hrebene.
V prednej časti trupu bol neregulovaný kužeľ, v ktorom boli umiestnené jednotky rádiového diaľkomera. Palivo (1275 kg) bolo umiestnené v nádržiach umiestnených za kokpitom a v zadnom trupe. Kokpit je zapečatený a má vystreľovacie sedadlo. V prípade núdzového vynulovania vrchlíka sa automaticky otvorili vzduchové brzdy umiestnené po stranách zadného trupu, čo zvýšilo bezpečnosť vyhadzovania. Výzbroj: tri 30 mm delá s 50 nábojmi. V prebíjacej verzii: 16 rakiet ARS-57 kalibru 57 mm alebo osem ARS-70, alebo dve TRS-190, alebo až 200 kg bômb. Automatický optický zameriavač s rádiovým diaľkomerom. Z dvoch typov experimentálnych leteckých kanónov kalibru 30 mm-235P a TKB-500 bolo vybrané kanón 235P OKB-16 AE. Nudelman. Malo výhody vo veľkosti, hmotnosti, jednoduchosti dizajnu, spoľahlivosti, návrate a ďalších parametroch (budúci HP-30, uvedený do prevádzky v roku 1955).
Podvozok na Jaku-140 bol bicyklového typu, ktorý sa už stal štandardom pre Jakovlevove povojnové lietadlá. Skladal sa z hlavnej, prednej a dvoch podperných podpier. Odpisy vzduchu a oleja, konštrukcia všetkých vzper je páková. Hlavná podpera bola vybavená dvoma brzdovými kolesami 600 × 200 mm a predná bola vybavená hydraulicky ovládaným kolesom 480 × 200 mm. Podpery pod krídlami s kolesami 250 × 110 mm boli stiahnuté do kapotáží umiestnených na koncoch krídla. LDPE bol nainštalovaný na rovnaké kryty. Čistenie a uvoľnenie podvozku sa vykonalo pomocou hydraulického systému (núdzové uvoľnenie - pneumohydraulické). Predný a hlavný podvozok boli uvoľnené po prúde, čo zaručovalo ich uvoľnenie aj pri nízkom tlaku v systéme.
V roku 1953 začal Sovietsky zväz implementovať program na vytvorenie novej generácie stíhačiek, ktoré sa vyznačovali vysokou nadzvukovou rýchlosťou. V projekčnej kancelárii A. S. Jakovlev a A. I. Mikojan sa pri vytváraní takýchto lietadiel spoliehal na A. A. Mikulin AM-11 a vo „firme“P. O. Suchoj - oveľa silnejší a. prirodzene ťažký motor A. M. Kolíska AL-7. Vlastne AM-11 a AL-7 v rokoch 1953-54.ešte neexistovali, boli vyvinuté súbežne s lietadlom. Tempo práce na stíhačkách Jak a MiG sa však ukázalo byť vyššie ako na motore AM-11. Potom sa v oboch konštrukčných kanceláriách rozhodli postaviť experimentálne modely automobilov pre sériový motor s nižším výkonom AM-9B * (ťah na prídavné spaľovanie 3300 kg) alebo jeho úpravu AM-9D. Tak sa objavili Jak-140 s AM-9D, ako aj Mikojan E-2 a E-4 s AM-9B. Jak-140 s AM-9D bol úplne podobný hlavnej verzii s AM-11. Rozdiely boli len v prvkoch spojených s elektrárňou a vo výzbroji, ktorá pozostávala z dvoch 23 mm kanónov NR-23. Rádiový diaľkomer nebol nainštalovaný. Je zrejmé, že nebolo plánované prijať deklarované letové údaje o tejto stíhačke. Bol určený na testovanie a dolaďovanie systémov a jednotiek, identifikácia riadiacich funkcií, ktoré by urýchlili uvedenie hlavnej verzie stroja do prevádzky.
Táto experimentálna stíhačka bola postavená na konci roku 1954. V januári 1955 sa začali pozemné testy; rolovanie, behanie až do rýchlosti štartu atď. Medzitým TsAGI vykonal štatistické testy hlavnej verzie Jaku-140. Ukázalo sa, že je potrebné spevniť krídlo lietadla, čo však v žiadnom prípade nezasahuje do prvého stupňa letových skúšok. Napriek tomu vo februári 1955 boli práce na lietadle zastavené doslova v predvečer prvého letu a už sa neobnovovali. Uspokojivé vysvetlenie tejto skutočnosti sa zatiaľ nenašlo, možno len konštatovať, že neexistovalo žiadne oficiálne rozhodnutie ministerstva leteckého priemyslu obmedziť práce na Jak-140. Potrebu prepracovať krídlo nemožno považovať za vážny dôvod opustenia lietadla, pretože k takýmto prípadom už často došlo. Technické problémy, ktoré v tomto prípade vznikli, boli spravidla vyriešené rýchlo a celkom úspešne. Zaujímavé informácie, ktoré vrhajú svetlo na tento príbeh, boli povedané v časopise „Letectvo a čas“. Podľa jedného z veteránov KB pri otázke na osud Jaku-140 položil A. S. Jakovlev mnoho rokov po opísaných udalostiach odpovedal, že vtedajší minister leteckého priemyslu ZSSR P. V. Dementyev ho bez akéhokoľvek vysvetlenia informoval o márnosti a nezmyselnosti pokusov projekčnej kancelárie pokračovať v práci na Jak-140, pretože stále bude uprednostňované iné lietadlo. Teraz sa dá len hádať, akými motívmi sa minister riadil. Jakovlev, dobre si vedomý toho, že bez podpory vedenia MAP by konštrukčná kancelária nemohla dosiahnuť úspech, nariadil zastaviť všetky práce na tomto lietadle.
Ale mal Jak-140 šancu byť zaradený do služby a nahradiť MiG-21? Myslím si, že aj bez vyššie uvedeného faktu Yak nemal šancu. V tej dobe stál pred očami vedúcich predstaviteľov letectva a ministerstva obrany príklad F -104 - prvé bojové lietadlo, ktoré prekonalo rýchlosť 2,0 m. Vysokohorské a vysokorýchlostné bitky na konvergujúcich kurzoch boli vnímané ako základ taktiky nadchádzajúcich bitiek. V dôsledku toho boli hlavnými charakteristikami ovplyvňujúcimi výber lietadla presne rýchlosť a nadmorská výška. A Jak-140, ktorý vo svojom koncepte predbehol celý svet, v týchto ukazovateľoch prehral s konkurenciou a stal by sa outsiderom v súťaži. Pochopenie omylu neovládateľných bojov príde neskôr, po vojne vo Vietname a arabsko-izraelských konfliktoch. Práve tam Jak-140 dokázal realizovať svoj potenciál. Skutočné bitky ukázali, že MiG-21 v boji zblízka bol približne rovnaký ako Mirage-3 a víťazstvo záviselo výlučne od skúseností pilota a správne zvolenej taktiky. Ak by bol Jak-140 na svojom mieste a pravidlo pilotov MiG-21 „Videl som Mirage, neotočte sa“by už nemalo zmysel. Vzhľadom na vynikajúcu rýchlosť stúpania a nižšie zaťaženie krídel mal Jak-140 výrazne prevyšovať Mirage-3. V bitke s F-4 by Jak-140 bol spravidla rovnaký ako MiG-21. Jak-140 tiež prekonal svojich konkurentov v letovom dosahu (hlavná nevýhoda MiG-21 a Su-7) a hmotnostná rezerva umožnila ešte viac zväčšiť tento rozdiel. História Jaku-140 sa však skončila skôr, ako začala. A jediná vec, v ktorej sa stal medzníkom, je v práci OKB A. S. Jakovlev, ktorý sa stal posledným jednomiestnym bojovníkom v prvej línii postaveným v tejto konštrukčnej kancelárii.
