V prvej polovici päťdesiatych rokov minulého storočia sa mnoho domácich dizajnérskych tímov zaoberalo predovšetkým vývojom a stavbou stíhačiek. Tieto dizajnérske kancelárie spájala túžba dosiahnuť rýchlosť letu v nasledujúcich piatich rokoch, ktorá by bola dvojnásobkom rýchlosti zvuku, a zdieľali túžbu každého byť prvým s čo najväčším rozpätím. Zdá sa, že všetko ide podľa plánu a podnikania, keď zrazu v roku 1954 na tomto pozadí predložila skupina nie veľmi známych špecialistov ohromujúci návrh. Rozhodli sa vytvoriť nové lietadlo v duchu starého, ale nie oficiálne stiahnutého stalinistického hesla: „Lietajte rýchlejšie, vyššie a ďalej ako všetci ostatní !!!“.
Vyrobiť mimoriadne lietadlo, ktoré by nielenže spĺňalo požiadavky doby, ale bolo aj skutočne nevyhnutné, zatiaľ čo také, aké predtým nikto iný nemal, môže byť iba v Design Bureau, ktoré má solídnu experimentálnu a výrobnú základňu. V tom čase bol taký problém takmer nemožné vyriešiť, alebo prinajmenšom veľmi ťažký.
Začiatkom päťdesiatych rokov minulého storočia. všetka plánovaná sovietska experimentálna konštrukcia lietadiel bola sústredená do niekoľkých veľkých experimentálnych projektových kancelárií. Hlavní dizajnéri kolektívov, ktorí zostali v MAPE (po zatvorení experimentálnych podnikov v rokoch 1946-1949), „držiac sa za ruky“, sa zmenili na neprekonateľnú monolitickú stenu. Po rozdelení sfér vplyvu sa dizajnérske kancelárie všetkými dostupnými prostriedkami pokúsili zabrániť propagácii nových konkurentov. Len niekoľkým sa podarilo vyjsť s nimi na roveň a potom vo väčšine prípadov na krátky čas (v roku 1951 bola obnovená kancelária Myasishchev VM Design Bureau, ktorá sa zaoberala strategickými bombardérmi, a bola umiestnená v závode číslo 23). Výnimkou bol OKB -256, ktorý sa nachádzal na Moskovskom mori v meste Podberez'e na území závodu č. 256 (predtým tu pracovalo OKB IV Chetverikov a po roku 1947 - vedúci nemeckých leteckých špecialistov od BV Baade). Na jeho čele stál Pavel Vladimirovič Tsybin (roky života 1905-1992), autor mnohých experimentálnych, športových a pristávacích klzákov, ktoré boli postavené pred rokom 1948. Aby si vytvoril vlastnú konštrukčnú kanceláriu, musel sa dosť snažiť presvedčiť vládu a vojenskú elitu o potrebe postaviť lietadlo podľa jeho navrhovaného predbežného projektu. Tento predbežný vývoj boli vlastne tí. Tsybinov návrh.
04.03.1954 Tsybin P. V. poslal do Kremľa uzavretý list s návrhom na stavbu nového lietadla, ktoré bude vybavené bezprecedentnými vlastnosťami. Jeho maximálna rýchlosť mala byť 3 000 km / h, letová výška - 30 tisíc metrov a dosah 14 tisíc km. Na dosiahnutie uvedených vlastností bolo navrhnutých mnoho noviniek. Empatene a krídlu boli predpísané šesťuholníkové profily s veľmi malou relatívnou hrúbkou (od 2,5 do 3,5%), ktoré sa zatiaľ pre lietadlá nepoužívali. Pre trup boli vybrané obrysy podobného štýlu s priamočiarymi generatrami rotačných plôch. Dôležitou podmienkou zabezpečenia vysokých letových údajov bol zodpovedajúci pomer výkonu k hmotnosti. Chystali sa to po prvé vďaka bezprecedentnej ľahkosti konštrukcie a plnenia spätným rázom 80% a po druhé, kvôli použitiu nových výkonnejších motorov.
Otázka, že v prvých fázach je ešte z nejakého dôvodu potrebné túto elektráreň vytvoriť, nikoho netrápila.
Prípravné práce začala v BNT TsAGI malá skupina špecialistov, ktorí boli dočasne dočasne vyslaní pod dohľadom PV Tsybin, ktorými boli OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. iné. Podľa predbežného návrhu mal „PC“(prúdové lietadlo) neobvyklé aerodynamické usporiadanie. Zariadenie má skôr predĺžené obrysy trupu (asi 30 metrov) s lichobežníkovým krídlom s nízkym pomerom strán (plocha 65 m2, rozpätie 10 m, zákruta pozdĺž nábežnej hrany 58 stupňov) malo dva motory na koncoch krídla, nos a chvostová horizontálna omietka. Chvostová časť bola zvláštnym vrcholom predbežného projektu a predstavovala povznesený „špeciálny náklad“. Na príkaz pilota (po rozkaze z Kremľa) sa za letu oddelí a zmení sa na projektil. Išlo o okrídlenú bombu (ako základ bol braný zborník edície „244N“), ktorá po opustení zámku držiaka bomby kĺzala po terči, ktorý sa nachádzal 250 kilometrov od neho, pričom z neho vypadol o 50 kilometrov ďalej. Časť lietadla, ktorá zostala vo výške, urobila zákrutu a bez vstupu do zóny protivzdušnej obrany nepriateľa sa vrátila … bez chvosta. Po oddelení „špeciálneho nákladu“sa „prúdové lietadlo“zmenilo na lietadlo schémy „kačice“. Aby to bolo v rovnováhe s novou polohou ťažiska (pretože bola „odstránená“tona hmotnosti zo zádi), boli do riadiaceho systému zahrnuté dopredu ležiace horizontálne otočné plochy. Od okamihu štartu do oddelenia „kufra“predný horizontálny chvost pracoval v operenom, mierne „neochotnom“režime. Riadiace plochy okrídlenej bomby, pôvodne zahrnuté do systému riadenia lietadla ako stabilizátor, po oddelení prešli na autonómne riadenie a plnili svoju funkciu až do okamihu, keď sa stretli s cieľom. Cieľom môže byť Boston, Londýn, New York a podobne.
Kremľu sa sľúbené ukazovatele natoľko páčili, že sa stali silnou návnadou pre armádu a vlády postalinistického ZSSR, čo ich prinútilo vziať návrh veľmi vážne, napriek skepse voči jeho životaschopnosti.
Predbežný projekt bol odovzdaný zástupcom na ministerstve leteckého priemyslu. Jeho zváženie a štúdia na všeobecné posúdenie boli vykonané v Ústrednom aerohydrodynamickom ústave. Po diskusii v rozšírenej komisii, ktorá zahŕňala zástupcov priemyslu a letectva, títo. návrh bol uznaný za schopný a kompetentný. Špecialisti inštitútu Aviaprom vyjadrili pochybnosti o 80% návratnosti hmotnosti, čo viedlo k vytvoreniu samostatného podvýboru vedeného I. I. (vedúci hmotnostnej brigády v Sukhoi Design Bureau). Kontrola ukázala, že pre navrhovaný dizajn a rozloženie zariadenia je 80% nereálnych a dá sa spoľahnúť iba na 60% (v praxi sovietskej konštrukcie lietadiel už bolo možné vytvoriť lietadlo s návratnosťou hmotnosti presahujúcou 50%. V Polikarpov Design Bureau v roku 1943 drevený bombardér NB („T“), ktorého návratnosť hmotnosti bola 55%). Vzhľadom na to, že takýto výsledok bol sľubný, Tsybinov návrh dostal „zelenú“. So všetkými plusmi a mínusmi teda nadšenci dosiahli úplný úspech.
Rôzne komisie, inšpekcie a kontroly v súkromných záležitostiach umelo zdržali kontrolu zariadenia „PC“takmer rok. A keď už nebolo čo vytknúť, inovátori predstavili svoj „brainchild“na rozšírenom predstavenstve Minaviaprom za účasti funkcionárov z rezortu obrany ÚV KSSS. 5. mája 1955 sa uskutočnila správa P. V. Tsybina. na vrchole a 23. mája bolo podpísané vládne nariadenie o vytvorení OKB-256 a výstavbe „PC“. Dokument podpísalo prvých 13 členov vlády ZSSR a politbyra: Malenkov G. M., Chruščov N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. iné. Zároveň podpísali odhad, celková suma bola 224 miliónov 115 tisíc rubľov. Do 1. februára 1957 mal byť prvý lietajúci stroj hotový a záložná do 1. apríla toho istého roku. Všetka práca bola daná 1, 5-2 rokov. Netreba dodávať, že Pavel Vladimirovič a jeho spolupracovníci dosiahli skutočný úspech, keď vytvorili nové podnikanie a otvorili podnik. Novej projekčnej kancelárii bola pridelená miestnosť a výrobná základňa závodu č. 256. Vedenie Design Bureau: P. V. Tsybin - hlavný dizajnér, Golyaev A. G. - zástupca. o všeobecných problémoch, B. A. Merkulov - zástupca. vo vede a Jakovlev I. A. - zástupca. pre špeciálne zariadenia a systémy. Slávny letecký konštruktér V. B. Shavrov. bol vymenovaný za vedúceho konštrukčného oddelenia (trup, empennage, krídlo, ovládanie, podvozok atď.) a viedol jednotlivé tímy špecializujúce sa na uvedené jednotky. Okrem toho mala nová konštrukčná kancelária veľký počet ďalších brigád a oddelení, v ktorých bol obsadený personál a otvorila sa široká recepcia. Ďalší hlavní dizajnéri dostali pokyn, aby do Tsybinu pridelili určitý počet ľudí. K OKB-256 boli zaradení aj čerstvo upečení mladí špecialisti z technických škôl a univerzít. Z hľadiska personálu nemal Tsybin šťastie, pretože nedávno zrekonštruovaný (1951-1952) OKB-23 hlavného konštruktéra V. M. Myasishcheva. absorboval nevyžiadané ľudské zdroje a naplnil vlastný personál odborníkmi, ktorí po redukcii v druhej polovici štyridsiatych rokov minulého storočia zostali bez práce. letecké podniky. V tomto ohľade zostal pre OKB-256 veľmi málo kvalifikovaného kontingentu. Prirodzene, hlavní dizajnéri nedávali najlepších pracovníkov zo svojho personálu (každý sa snažil zbaviť sa nízkokvalifikovaných a nechcených). Všeobecná odborná úroveň zamestnancov OKB-256 bola teda v porovnaní s inými podnikmi nižšia. To však nie je všetko. Takmer všetci pracovníci, ktorí prišli zvonku, verili, že ich mzda nemôže byť nižšia ako na predchádzajúcom pracovisku. Navyše vo veľkých experimentálnych projektových kanceláriách sa spravidla každý mesiac vyplácal bonus až do výšky 20% platu, ale v novom projekčnom úrade ešte nebolo za čo platiť. Pracovníci preto začali žiadať o zvýšenie platových tried a kategórií, aby svoje zárobky dostali na úroveň predchádzajúcich platov. Značnú nepríjemnosť pri nábore personálu predstavovala odľahlosť závodu od Moskvy, ktorá sa stala dôvodom nákladov s už stanoveným odhadom. Hlavný dizajnér sa poponáhľal zaplniť personál pre včasné nasadenie práce na produkte a v niektorých prípadoch išiel nadsadiť kategórie a známky dizajnérov a ďalších inžinierov. Napríklad namiesto 2. a 3. kategórie dali 1. a 2. kategóriu, čo v mnohých prípadoch nezodpovedalo skutočnej kvalifikácii. Okrem toho vrstva popredných inžinierov a ďalších „neopísateľných“vodcov a úradníkov, úradníkov a sociálnych aktivistov s veľkými platmi (vedúci oddelení, skupín, brigád spolu so svojimi zástupcami a asistentmi, ako aj všetky druhy odborov, Komsomol a stranícke polooslobodené a oslobodené sekretárky) boli dosť významné.
Zložitosť a novosť stanovených úloh medzitým vyžadovala dostupnosť prvotriednych špecialistov, počnúc riadením a končiac jednoduchými dizajnérmi. Dnes môžeme s istotou povedať, že pôvodná myšlienka bola nad sily interpretov OKB-256. To ovplyvnilo už v prvých fázach práce. Konsolidovaný kolektív nemal spoločné základy, takú dlhú spoločnú prípravnú prácu (keď si ľudia na seba zvyknú a zvyknú si), ktorá dáva potrebnú zásobu znalostí.
S veľkými ťažkosťami sa podarilo konečný celkový vzhľad „prúdového lietadla“a dokonca aj jeho schému. Po dlhú dobu (približne prvé dva roky) bolo vytvorených 5 výkresov všeobecného usporiadania v mierke 1: 5, ktoré boli rovnako podpísané Tsybinom, ale iba čiastočne slúžili ako základ pre podrobné štúdie, pretože nasledujúce pohľady nenahradili predchádzajúci tie, ktoré neboli zrušené súčasne. A žiadna z veľkých otázok nebola úplne premyslená. V dizajnérskych tímoch nebola úplná konzistencia. Zvlášť veľa zmien bolo vykonaných kvôli zariadeniu, ktoré sa neustále menilo v poradí jeho zlepšovania, keď jeden systém, ktorý sa neospravedlňoval, bol nahradený iným, spravidla komplexnejším a priestrannejším. Navyše, v hlavách „iniciatívnych“poslancov a asistentov vzniklo množstvo zbytočnej práce. Veľa času sa napríklad venovalo problémom s klimatizáciou (zvažoval sa dokonca návrh na chov chlorelly). Bola postavená, ale nebola dokončená, respektíve bola na začiatku prác opustená vlastná termálna vákuová komora. Vyrobili, ale dynamicky neskladali, podobný model lietadla v mierke 1:10. Bol vyrobený z najjemnejšej energie v každom detaile a bol navrhnutý tak, aby študoval budúce vibrácie a deformácie. Jedným slovom, urobilo sa veľa nepotrebných vecí, pozornosť sa rozptýlila a hlavné problémy zostali nevyriešené. Dielo sa dlho nemohlo dostať zo stavu rôznych druhov slepých uličiek. Preto je takmer nemožné hovoriť o jasnom vývoji a úspechoch v prvých 2-3 rokoch. Práca vstúpila do stabilného kanála takmer na konci existencie projekčnej kancelárie. Najprv však najskôr.
V práci samozrejme prebiehali početné konzultácie s TsAGI, ako aj s inými sektorovými ústavmi leteckého priemyslu pod dohľadom rezortu obrany ÚV. Pri rozhodovaní sa práca všetkých služieb OKB triasla od bolestivých väzieb s agregátnymi továrňami, mentormi a oddeleniami a inštitúciami, ktoré nepochádzajú z MAP. Prípad sa ukázal byť nový v takej plnosti a šírke, že ani zákazníci, ani vývojári „PC“, ani zákonodarcovia ani nemali podozrenie. Časom sa však mnohé stabilizovalo. Bol vykonaný veľký počet výpočtov a zvratov, boli postavené laboratórne komplexy a podobne. Pôvodná predstava „esa“o odnímateľnom chvoste bola čoskoro opustená kvôli objasneným ťažkostiam, ktoré boli spojené s oddelením a autorecentráciou, so superpozíciou problémov nadzvukovej a podzvukovej aerodynamiky, ktoré sú vlastné jednému lietadlu a jeho izolovaným častiam. Výsledkom bolo, že sa konštruktéri usadili na normálnom usporiadaní lietadla s chvostovou jednotkou, ako aj na polo ponorenom zavesení pod trupom „špeciálneho nákladu“. Súčasne bolo zrevidované rozloženie, dizajn a umiestnenie zaťahovacieho podvozku, ktorý získal prednú polohu hlavnej nohy s opierkou chvosta a upravenými bočnými vzperami.
Pri vývoji predbežného návrhu „PC“vysvitlo, že hmotnosť lietadla prevyšuje navrhovanú a na návratnosť hmotnosti 60%človek ani nemusí myslieť. Do konca roku 1955 sa ukázalo, že maximálny letový dosah neprekročí 7,5 tisíc km. Išlo o predstavu o odpružení „PC“pre Tu-95N. Spoločný dolet mal byť 3 000-4 000 km, po čom malo v režime stúpania nasledovať odpojenie a zrýchlenie Jet Plane pomocou dvoch twin boosterov (s raketovým motorom na kvapalné palivo). Ďalší nezávislý let (po zhodení zosilňovačov) sa uskutočnil na dvoch pochodujúcich nadzvukových prúdových leteckých motoroch rýchlosťou 3000 kilometrov za hodinu. Bomba, rovnako ako v pôvodnej verzii, mala byť zhodená 50 kilometrov pred cieľom s detekciou palubným radarom na vzdialenosť 200-250 kilometrov.
Návrh konštrukcie lietadla „PC“v tejto podobe bol zverejnený 31.01.1956 a schválený hlavným konštruktérom P. V. Tsybin. Dlho predtým, takmer od samého začiatku vývoja, v OKB-670 Bondaryuk M. M. poslal oficiálnu objednávku na vývoj nadzvukového ramjet motora. Dva také SPVRD, ktoré dostali označenie RD-013, vyvinuli v konštrukčnej výške ťah 4 400-4 500 kgf. Motory mali vo výške 20 tisíc metrov poskytovať rýchlosť 3000 km / h. RD-013 mal nastaviteľný vonkajší prívod stlačeného vzduchu so stredovým kužeľom. Celková dĺžka motora je 5,5 m, priemer spaľovacej komory je 650 mm.
Približne v rovnakom čase vyvíjali alternatívne projekty ďalšie dizajnérske kancelárie (Lavochkina S. A. a Myasishcheva V. M.): ed. „350“a vyd. "40". Išlo o diaľkovo ovládané bezpilotné okrídlené vozidlá známe ako Tempest a Buran. Zariadenia boli navrhnuté aj pre rýchlosť 3000 km / h a medzikontinentálny (transpolárny) letový dosah. Boli vybavené náporovými motormi RD-012U a RD-018A (v uvedenom poradí), ktoré navrhol M. M. Bondaryuk. „Tempest“a „Buran“sa odlišovali vertikálnym štartom zo zeme pomocou raketových posilňovačov s raketovými motormi na kvapalné palivo.
Prvé vypustenie medzikontinentálnej balistickej rakety R-7 navrhnutej spoločnosťou SP Korolev, ktoré sa uskutočnilo 15/5/1957, a odpálenie tej istej rakety 21. augusta 1957 do konštrukčného dosahu, prispeli k tomu, že práca na plavidlách nosiče strategických jadrových zbraní boli čoskoro výrazne znížené.
Čierne dni nastali pre vojenské letectvo a stavbu lietadiel. Tvorcovia rakety dokázali vytvoriť názor armádnej elity a vlády, že lietadlo ako hlavná strategická zbraň stráca svoj význam. Široko sa inzerovalo o nových myšlienkach o vojenskom vybavení, kde rakety zaujímali dominantné postavenie. Začala sa éra radikálnej reštrukturalizácie vojensko-priemyselného komplexu ZSSR. Horlivo podporovaný a bezmyšlienkovite dogmatický uhol pohľadu (účastníkov a partizánskych zástancov raketovej vedy) bol nafúknutý úspechmi v astronautike, čo viedlo ku kategorickému vyhláseniu: „Rakety nahradia lietadlá!“, Ktoré sa stalo hnacím sloganom, prenášajúcim nerozlišujúce rozhodnutie o taktickom vojenskom letectve. Niektoré kancelárie pre návrh lietadiel a najsilnejšie závody leteckého priemyslu boli navždy prevezené na ministerstvo stredných stavieb strojov. Ich súprava, tech. zariadenie a všetko príslušenstvo lietadla bolo vložené pod ovládač hromady. Kultúra dizajnu, dizajnu a výroby, ktorá zostala z leteckého priemyslu v rôznych súvislostiach (od výroby dielov až po celkovú montáž výrobkov), zohrala významnú úlohu v silnom rozvoji raketového pohonu, raketovej techniky a astronautiky. Strelci opäť opäť okradli letecký priemysel a dodnes odpočívajú na vavrínoch sebavedomí vo svojej nevine. Stačí povedať, že továrne č. 1 a č. 23 - vlajkové lode sovietskeho leteckého priemyslu - boli „uzurpované“na sériovú výrobu rakiet SP Korolev. a Chelomey V. N. "Bolo to hrozné obdobie," povedal V. Ya Litvinov, riaditeľ závodu č. 1, dvakrát Hrdina socialistickej práce. Čerstvé transparenty a nové výzvy zavesené na stenách budov vyzerali ako výzvy k samovražde a nič sa nedalo zmenené … “
V tých rokoch bol veľký počet vojenských leteckých jednotiek, jednotiek a formácií zbavený mat. diely a boli rozpustené. Tisíce bojových lietadiel našlo svoje „miesto posledného odpočinku“priamo na parkovisku pod plynovými rezačmi. Letecké cintoríny, ktoré vznikli masívnou deštrukciou lietadiel, sa množili a rástli v nebývalom rozsahu. Svet počas svojej histórie nikdy nevidel taký bezuzdný vandalizmus, pokiaľ ide o výsledky práce jeho ľudí vo svojej vlastnej krajine. Vojenskí piloti a stavitelia lietadiel odpadli a boli preškolení na projektantov rakiet a rakiet. Ramenné popruhy s „krídlami“a modré gombíkové dierky boli nespočetne nahradené čiernymi s krížovými prekrytiami z kmeňov. Len jeden príklad perestrojky sa vrhá do skutočnej hrôzy. Napríklad v Lavochkin Design Bureau bývalé trupy vyvinuli trupy pre vesmírne satelity a včerajší konštruktéri krídel … iba vonkajšou podobnosťou (a potom iba v očiach žien v domácnosti alebo novinárov) prešli na navrhovanie solárnych panelov …
Súčasne s prácami na objekte PC sa OKB zaoberala návrhom a tvorbou ďalších vozidiel. Jedným z najsľubnejších bolo strategické prieskumné lietadlo určené na vykonávanie operačných prác hlboko za potenciálnym nepriateľom a nad možnými divadlami vojenských operácií. Nasadené a predtým vykonávané práce na výletnom nosiči jadrových bômb sa stali pomocou OKB-256, čo mu umožnilo udržať ho nad hladinou v období rozhodujúcej dominancie rakiet. V tom čase ešte tvorcovia raketovej a vesmírnej technológie nesnívali o prieskumných vesmírnych staniciach a obiehaní špionážnych satelitov. Koncom 50 -tych rokov by preto mohlo byť celkom relevantné „atmosférické“prieskumné lietadlo.
Pôvodný projekt prieskumného lietadla s názvom „2RS“počítal aj s použitím dvoch nadzvukových prúdových leteckých motorov RD-013 spoločnosti Bondaryuk M. M. a letecký štart spod nosiča. Otázka zavesenia pod lietadlom Tu-95N vo svetle vtedajších predstáv o nosičoch strategických zbraní bola ponechaná v zabudnutí. Téma pokračovala pod označením „PCP“, čo je „prúdové prieskumné lietadlo“. Nové preorientovanie objektu, od výškového štartu po nezávislý vzlet na letisku, sa ukázalo ako nútené. Vývoj závesných systémov pre nosič, ktorý sa začal v roku 1956 vo fáze montáže a vydávania všeobecných výkresov nosiča bômb „PC“, nebol dokončený z niekoľkých dôvodov. Dĺžka prieskumníka „2RS“v súvislosti s inštaláciou chvostovej antény sa v porovnaní s prototypom zvýšila o 700 mm. To spôsobilo ďalšie problémy s jeho zavesením pod trupom bombardéra Tu-95N. Testovanie závesných systémov, oddelenie predmetu za letu a spustenie SPVRD sa uskutočnilo na OKB-156 A. N. Tupoleva. extrémne pomaly a neochotne (v prvom rade to súviselo so skutočnosťou, že A. N. Tupolev bol hlavným oponentom Tsybinovej práce). Veci nešli rýchlejšie ani potom, čo vláda vydala dekrét o pokračovaní sériovej výroby Tu-95 v Kujbyševe v závode č. 18 kvôli potrebe nosných lietadiel pre 2RS. Tieto práce v Tupolev Design Bureau boli čoskoro jednostranne ukončené.
Odmietnutie vytvorenia nosiča (a v dôsledku toho štartu zo vzduchu) viedlo k výmene elektrárne a revízii schémy a konštrukcie podvozku s cieľom vykonať plnohodnotnú letiskovú prevádzku lietadla (predchádzajúci podvozok bol určený výlučne na pristátie).
31. augusta 1956 vydal CM dekrét o prepustení lietadla PCR vybaveného dvojicou motorov D-21 navrhnutých PA Solovyovom. Toto lietadlo malo opustiť montážnu dielňu v prvom štvrťroku 1958. Letectvo TTT to sformulovalo 15. januára 1957. Ak by boli tieto požiadavky splnené, zariadenie by sa stalo prvým celodenným lietadlom s nadzvukovou letovou rýchlosťou, určeným na vykonávanie prieskumu vo vzdialenosti 1, 7 tisíc km od letiska. Najvyššia rýchlosť „PCR“2, 7 000 km / h bola potrebná iba v cestovnej výške 25,5 km. Návrh návrhu „PCR“, ktorý bol dokončený 26. júna 1957 a bol urobený veľmi zdravo, potvrdil realitu splnenia požiadaviek zákazníka aj kremelských nádejí.
Výšku 20 -tisíc metrov malo prieskumné lietadlo získať za 15 minút od okamihu, keď vzlietlo z dráhy. Rýchlosť zvuku mala byť dosiahnutá vo výške 8, 5 tisíc metrov 4 minúty po štarte. Vo výške 10,7 000 m pri rýchlosti 1 540 km / h upustili zavesené tanky a po získaní cestovnej výšky (25, 5 000 m) PCR uskutočnila dlhý stabilný let nadzvukovou rýchlosťou zodpovedajúcou do M = 2, 65. Maximálna výška letu pri rýchlostiach do 2800 km / h mala byť 26, 7 tisíc metrov a letový rozsah vo výškach nad 20 tisíc metrov pri nižšej rýchlosti dosiahol 3760 kilometrov. Podľa výpočtov bol vzlet 1300 metrov s klapkami predĺženými až na rýchlosť vzletu 330 km / h, s uhlom vzletu až 9 stupňov a ťahom 9500 kgf. Zostup „PCR“na pristátie mal začať 500 kilometrov pred letiskom. Dĺžka behu pri pristávacej rýchlosti 245 km / h bola 1200 metrov. Skaut počas letu musel dodržiavať režimy ticha rádia a radaru. Aby sa znížil odraz radaru, špecialisti sa dohodli s konštruktérmi na poskytnutí vhodných tvarov pre spodný povrch vozidla, ako aj na možnosti použitia poréznych povlakov pokožky absorbujúcich radar. Aby sa vyhli nepriateľským raketám, ktoré boli detegované palubnými anténami, bolo plánované vykonať protiraketové manévre s preťažením až 2, 5 (napríklad energetický nárast na dynamický strop 42 000 metrov alebo výstup s ľavý a pravý valec s ďalšou prudkou zmenou výšky), ako aj vytvorenie pasívneho a aktívneho rádiového rušenia v prevádzkových frekvenčných rozsahoch detekcie nepriateľského zariadenia protivzdušnej obrany. Zaseknutie bolo možné za prítomnosti vyžarujúceho lokátora poháňaného centrálnou turbínou a vybaveného dvoma elektrickými generátormi.
Schéma lietadla „PCR“bola jednomiestna stredová časť s lichobežníkovým krídlom s nízkym pomerom strán a podobnou otočnou chvostovou jednotkou. Profily ovládacích a nosných plôch boli tvarované do symetrických šesťuholníkov s rovnými čiarami. Šesťuholníky na odtokových a nábehových hranách sú špicaté. Trup zostavený z valcov a kužeľov mal v strednej časti kruhový prierez s priemerom 1500 mm. Na vrch trupu bol položený lichobežníkový rozrezanýgrigot, ktorý sa tiahne od kokpitu po nábežnú hranu zvislého chvosta. Tento doplnok nebol vytvorený okamžite, ale počas štúdií dizajnu. Jeho hlavným účelom bolo vedenie komunikácií pozdĺž trupu z kokpitu od ovládačov k odkloneným povrchom chvosta, pre komunikáciu medzi hydraulickými a elektrickými jednotkami a palivovými nádržami. Predná časť trupu je kužeľ s bow ogival spinnerom. Chvostová časť, tiež kužeľovitého tvaru, bola zakončená polguľovitým radomom pre výstražnú anténu v zadnom krajnom bode. Vrchlík kokpitu bol tvorený priehľadnými plochými povrchmi. Tento tvar bol použitý, aby sa zabránilo narušeniu viditeľnosti. Trup lietadla bol rozdelený do ôsmich oddelení: rotačný luk; priehradka na nástroje; zapečatený priestor v kokpite; predná palivová nádrž; stredná časť obsadená funkčným vybavením; zadná nosná nádrž pozostávajúca z dvoch častí: priestor pre riadenie a zadná palivová nádrž. Priestor kokpitu mal tepelnú izoláciu a dve škrupiny. V trupe bola umiestnená aj jedna malokapacitná zásobovacia nádrž, turbo jednotka a podchladená propánová nádrž, ktorá slúžila na chladenie prístrojov a niektorých zariadení v kombinácii s tepelnoizolačnými materiálmi. Zvárané petrolejové nádrže boli vyrobené z duralového plechu D-20. Priemer zavesených nádrží bol 650 mm, dĺžka bola 11 400 mm a zmestilo sa do nich 4,4 tony paliva. Pri letoch s režimom premenlivej rýchlosti (podzvukovo-nadzvukovo-podzvuková rýchlosť) bolo za účelom zabránenia vzniku prudkých pozdĺžnych nerovnováh zabezpečené automatické čerpanie paliva do zadných trupových nádrží zo zavesených nádrží a bol zavedený určitý výrobný postup. Súčasne bola zaistená optimálna poloha ťažiska vzhľadom na priemerný aerodynamický akord krídla.
Pilot, ktorý mal na sebe skafandr, bol v zapečatenej kabíne, v ktorej bol pri zemi udržovaný vnútorný tlak 780 mm Hg a v pracovnej výške 460 mm Hg. V kokpite bola teplota vzduchu udržiavaná okolo 30 stupňov pri vonkajšej teplote 60 stupňov a neklesla pod -5 stupňov pri teplote cez palubu až do -60 stupňov. Pilot používal individuálny klimatizačný systém, ktorý poháňal jeho skafander. Za letu bol skafandr spojený s hlavným klimatizačným systémom pomocou ventilov. V prípade odtlakovania kabíny sa automaticky spustil núdzový systém natlakovania skafandra, ktorý poskytol vnútorný tlak zodpovedajúci letovej výške 11,5 tis.m, to znamená prijateľné životné podmienky na 15 minút, počas ktorých by pilot mohol zostúpiť do hustejších vrstiev atmosféry a vrátiť sa na svoje letisko.
Počas letu by mala byť presnosť letovej navigácie po danej trase pri použití radarových orientačných bodov každých 500 km najmenej +/- 10 km m po trati a počas výstupu do cieľovej oblasti až 3–5 km. Tieto ukazovatele boli dosiahnuté pomocou niekoľkých automatických systémov: astroinerciálny systém s vertikálnym gyroskopom, letové a navigačné zariadenie, stabilizačný systém kurzu, autopilot a radarové zameriavacie zariadenia. Palubný elektrický systém pozostával z dvojice štartovacích generátorov GST-6000 nainštalovaných na každom motore a dvoch generátorov EG-6000, ktoré boli poháňané turbínou. Samotná turbínová jednotka, inštalovaná v trupe a pracujúca s napájaním z kompresorov prúdových motorov, bola stacionárnym tepelným reaktorom s výstupnou dýzou, ktorá bola odstránená z kože trupu. Z turbínovej jednotky boli poháňané tri 15-koňové hydraulické čerpadlá, vzduchový kompresor s výkonom 40 ton za hodinu (prevádzkový tlak 2 atmosféry) a ventilátor chladiaceho systému s výkonom 1 000 ton za hodinu (tlak 0,7-1 atmosféry).
Obranné zbrane a prieskumné vybavenie „RSR“obsahovalo radarový zameriavač s fotografickým príslušenstvom a rádiovú prieskumnú stanicu, ktoré boli inštalované vo vnútri prednej kapotáže. Ich použitie bolo nevyhnutné na prieskum priemyselných centier na vzdialenosť 250 km a detekciu nepriateľských pozemných radarových systémov (na vzdialenosti, ktoré zodpovedajú 125-130 percentám ich detekčného dosahu). Potom bolo fotografické vybavenie uvedené do prevádzky počas letu nad cieľom vo výške 23 tisíc metrov. Počas letu po trase bol zapnutý optický zameriavač slúžiaci na ovládanie činnosti fotografického zariadenia, ako aj výstražná stanica pre vystavenie radaru nepriateľskými prostriedkami protivzdušnej obrany. V prípade potreby bolo možné použiť zariadenie na nastavenie pasívneho a aktívneho rádiového rušenia.
Pri všetkých variantoch lietadla bez ohľadu na účel zostala myšlienka, že v prvom rade je potrebné otestovať možnosť lietania s lietadlom tejto konštrukcie a schémy s jeho neobvyklým krídlom a študovať vlastnosti vzletu, pristátie, správanie vo vzduchu a ďalšie špecifické vlastnosti. Zmenšené modely, ako aj kritériá podobnosti s nimi spojené, neposkytli komplexné údaje o výsledkoch aerodynamického výskumu. Na získanie úplných informácií bolo potrebné zostaviť a vykonať letové testy niekoľkých plnohodnotných modelov, ktoré boli od začiatku zahrnuté v odhade. Vláda však nemala záujem o úplné modely a neboli premietnuté do dekrétov. Ako však práce postupovali, potreba ich tvorby bola stále očividnejšia. V roku 1956 sa začal vývoj plnohodnotného modelu č. 1 (NM-1), v ktorom bol implementovaný návrh budúcej „PCR“: podvozok, drak, umiestnenie zariadenia, ovládanie, prevádzka niektorých palubných systémov a vplyv systémov na vonkajšie formy lietadla a jeho hlavné úlohy.
НМ-1 je zjednodušené lietadlo „PCR“podobného tvaru, pilotované na výskumných letoch bez zaťaženia a vybavené iba testovacími prístrojmi. Stručne povedané, laboratórium, ktoré bolo vytvorené pre lety bez dosiahnutia uvedených letových výkonov s obmedzenými režimami. Pred prijatím štandardných prúdových motorov (D-21) boli na stroj nainštalované 2 motory AM-5 s ťahom 2 000 kgf (model bol navrhnutý pre podzvukové otáčky), čo spôsobilo určité zjednodušenie konštrukcie stroj a povaha leteckých experimentov. Nos NM-1 bol v porovnaní s bojovou verziou oveľa kratší: na centrovanie tam bol nainštalovaný ogiválny blank s hmotnosťou 700 kg. Materiály a konštrukcia NM-1 zodpovedali konštrukcii a materiálom "PCR". Palivový systém bol výrazne odľahčený, pokiaľ ide o objem paliva a ďalšie. zariadenia (nebolo potrebné čerpať palivo tam a späť, pretože dosiahnutie vlnovej krízy a s ňou súvisiaca pozdĺžna nerovnováha nebolo plánované). Vedenie tiež nemalo žiadne zásadné rozdiely od „PCR“. Jeho súčasťou boli hydraulické posilňovače, tuhé tyče, nakladacie mechanizmy a hriadele. Podvozok bol úplne iný. Bol vyrobený podľa typu pristávacieho zariadenia predbežného návrhu „PC“, to znamená s umiestnením hlavnej podpery pred ťažiskom lietadla, ale s výrazným reliéfom, ktorý zodpovedá nižšej hmotnosti NM. -1. Namiesto dvojkolesového pristávacieho vozíka bola predstavená ľahká lyža vyrobená z 10 mm duralového plechu s dĺžkou 2,1 m a šírkou 0,1 m. Bol určený pre niekoľko pristátí s ďalšou výmenou za nový. Na bočné lyžiarske uzly bola na štart pripevnená náprava kolesa s dvoma pneumatikami, ktorá sa nazývala štartovací vozík. Odpisy podvozku počas rolovania a počas štartu sa vykonávali stlačením vysokotlakovej pneumatiky a hydraulického valca stojana. Let sa mal uskutočniť v nasledujúcom poradí: štart, sprevádzaný oddelením osi kolesa od lyže; stúpanie 1, 2-1, 5 tisíc m a rýchlosť od 480 do 500 km / h; let v boxe; pristátie na lyžiach. Čas prvého letu nemal presiahnuť 15 minút.
Konštrukcia NM-1 bola v zásade dokončená v polovici roku 1958, ale jeho uvedenie na letisko sa uskutočnilo oveľa skôr, ako bola pripravená, aby sa demonštrovalo šokové tempo práce a implementácia plánu. Niektoré dokončovacie práce boli preto vykonávané pod šírym nebom, čo ich zdržalo a komplikovalo, pretože auto bolo potrebné počas dažďa a v noci stočiť do hangáru. Prvé testovacie rolovanie sa uskutočnilo 01.10.1958. Zároveň vykonali prvý let do vzduchu v trvaní 17 sekúnd. Povolenie na prvý let a na pokračovanie testov sa však nepodarilo získať kvôli zlému počasiu a niektorým menším poruchám prevádzky palubných systémov. Potom sa objavili pochybnosti o odolnosti pristávacej lyže a potom prišla zima. „Dobré“na lety bolo dané iba na jar budúceho roka. 18. marca 1959 sa uskutočnilo opakované rolovanie a 7. apríla o 10:53 skúšobný pilot Amet-Khan Sultan uskutočnil prvý let na NM-1. Oddelenie stroja od pristávacej dráhy prebiehalo akoby v 3 stupňoch. Najprv sa NM-1 pri rýchlosti 285 km / h oddelil od pásu 26 sekúnd po začiatku rozjazdu. K druhému oddeleniu došlo pri rýchlosti 305 km / h v 28. sekunde. Po tretíkrát sa lietadlo oddelilo 30 sekúnd po štarte. Na konci rozjazdu bola rýchlosť 325 km / h, pričom námaha na držadle bola 15 kg (znížená trimrom CPGO z 26 kg). Vzlet bol vykonaný s nižším uhlom nábehu a miernym zvýšením rýchlosti, a preto štartovací vozík, spadnutý rýchlosťou 400 km / h z výšky 40 metrov, narazil na dráhu. Podľa meraní sprevádzajúcich lietadiel Jak-25 bola rýchlosť NM-1 až 500 km / h a výška letu 1,5 km. Za letu pilot pocítil slabý kotúč stroja, kompenzovaný krídelkami. Vo výške 200 metrov pilot zložil plyn, pričom začal kĺzať s poklesom rýchlosti na 275 km / h. Lietadlo pristálo pod nižším uhlom nárazu a vyššou rýchlosťou, ako predpisoval testovací program. Po 4 sekundách po dotyku s betónom bol uvoľnený brzdný padák. Pri behu rýchlosťou 186 km / h sa duralová podrážka lyže vznietila, ale po úplnom zastavení plameň zmizol. Vzhľadom na vyššiu pristávaciu rýchlosť nebola dĺžka behu 740 m (vypočítané) ale 1100 m. Pri pristátí sa šokové zaťaženia pohybovali od 0,6 do 1,95 jednotky. Prvý let trvá 12 minút.
3. a 9. júna 1959 sa uskutočnili ďalšie dva lety. Celkovo Amet-Khan vykonal 6 letov na NM-1 a potom Radiya Zakharova vykonala ďalších 7 letov. Celkovo v období od roku 1959 do roku 1960. Na NM-1 letelo 10 testovacích pilotov, ktorí vykonali 32 letov v trvaní 11-40 minút vo výškach 1-4 km. Nebolo možné dosiahnuť rýchlosť väčšiu ako 490 km / h, pretože lietadlo s nízkym pomerom strán krídla, ktoré malo ťah dvoch prúdových motorov s hmotnosťou 4000 kgf, letelo s vysokým uhlom útoku - 10 - 12 stupňov.
Lety ukázali, že lietadlo s takýmto krídlom môže lietať! Počas výskumu boli odhalené niektoré podrobnosti: lietadlo stabilne dodržiava smer vzletu, účinnosť ovládačov začína pri rýchlosti 60 km / h. Pri rýchlosti 110-120 km / h je počas štartu a jazdy pozorované chvenie. Vzletu bráni veľké úsilie na rukoväti. Počas letu prebieha hod. NM-1 sa vyznačuje dobrou „volatilitou“za letu aj pri pristátí. NM-1 na riadenie pri štarte, počas konštrukcie výpočtu na pristátie, ako aj jeho implementácia je oveľa jednoduchšia ako Su-7, Su-9 a MiG-19, MiG-21.
Pracovníci OKB-256 počas letových skúšok a úprav NM-1 vyrábali pracovné výkresy „RSR“v plnom prúde v nádeji, že od závodu Perm získajú obtokové motory D-21 č. 19. Ale ani v roku 1958, ani v roku 1959 sa to nestalo. Hlavným dôvodom nedodania motorov pre „PCR“bola silná opozícia A. N. Tupolev. Motory D-20 (predstavujúce verziu motora D-21 alebo D-20F, ktorá nie je schopná dodatočného spaľovania), boli podľa pracovného plánu OKB-156 určené pre osobné lietadlo Tu-124, ktorého sériová výroba bola založená v r. 1959 v charkovskom leteckom závode č. 135. Podľa Tupoleva by súbežná výroba D-20 a D-21 viedla k prerušeniu dodávok motorov na tuhé palivá pre jeho lietadlo. V Kremli bola Tupolevova autorita veľmi vysoká, najmä po vytvorení Tu-104 a senzačných nepretržitých letoch NS Chruščova. a Kozlova F. R. (prvý podpredseda Rady ministrov) v USA na Tu-114 (verzia pre cestujúcich Tu-95). Tupolev A. N. požadoval zvýšenie výroby D-20 na úkor D-21 (a v dôsledku toho „RSR“), a tieto požiadavky boli splnené. Tu-124 vstúpil do stredných a miestnych línií Aeroflotu a „PCR“opäť zostala bez motora, ale teraz bez nosiča, a bez elektrárne určenej na nezávislý štart …
Otázka získania doletu 12 000-13 000 km, vypočítaná pre lietadlá 2RS a ZRS (pomocou nosiča), strašila lídrov a 20. marca 1955 bola úloha na vytvorenie Tu-95N potvrdená vládnym nariadením. ešte raz. Tupolev však opäť odôvodnene odmietol. Prijatie konečného rozhodnutia bolo posunuté na čas schôdze o experimentálnej konštrukcii lietadiel, ktorá sa konala v Kremli 15. 5. 1958. Myasishchev V. M. na odporúčanie A. N. Tupoleva dostal pokyn obrátiť sa na P. V. Tsybina. a poskytnúť nosič pre lietadlo „RSR“, ako aj pre ďalšie výrobky OKB-256. Toto bol prvý krok k spojeniu dvoch subjektov, ktoré boli pre Tupoleva nevhodné a nepohodlné, pretože spolu s nimi došlo k odvetným opatreniam …
Pre mnohých bol zámer zrejmý. Začiatok práce Tsybina a Myasishcheva by znamenal prinajmenšom spomalenie súčasných udalostí v OKB-23, ako aj odvrátenie pozornosti OKB-256 od dokončenia práce predtým prijatej verzie „RSR“a nezávislého začiatku.
V zúfalom pokuse o záchranu prípadu Tsybin P. V. apeloval na politbyro ÚV, velenie letectva a TsAGI. Stretli sa s ním v polovici cesty tým, že posunuli termín pripravenosti RSR do konca roku 1960 so zodpovedajúcim zvýšením odhadu. Na urýchlenie práce bol Mikojan A. I., hlavný konštruktér OKB-155, poverený pomôcť s rozvojom elektrárne a Tumansky S. K. - dodávať motory R-11F.
Hlavná a posledná verzia „RSR“bola vybavená dvoma motormi R-11F, vybavenými vstupnými zariadeniami, ako napríklad MiG-21F. Konštrukcia a formy prieskumných lietadiel počas práce na tomto modeli sa opäť zmenili (nepočítajúc aktualizovanú gondolu prúdového motora). Boli nainštalované nové, pokročilejšie systémy, bloky leteckého zariadenia, vylepšilo rozloženie fotografického vybavenia. Namiesto oddeleného upevnenia kamier boli nainštalované na spoločnú jedinú plošinu, ktorá bola pred letom nainštalovaná v tlakovom oddelení. Po dokončení úlohy bola platforma s kamerami odoslaná do laboratória na spracovanie. Na zaistenie normálneho fungovania fotografického vybavenia bola stredná časť trupu (5, 3 metra) premenená na pol šesťuholník so spodnou horizontálnou plošinou, ktorý bol v tesniacej zóne čiastočne zasklený. Do tohto zapečateného priestoru (3,5 metra) boli nainštalované letecké kamery AFA -33, -34 a -40. Dve kamery s ohniskovou vzdialenosťou 1 000 milimetrov a dve s 200 milimetrami mohli byť nahradené kombináciou pozostávajúcou z jednej kamery s ohniskovou vzdialenosťou 1 800 mm a dvojice kamier s 200 mm. Obe možnosti dokončenia fotografického zariadenia „PCR“sú vymeniteľné jednotky, ktoré sú inštalované na univerzálnych plošinách so zasklením v tlakovom oddelení. Špeciálne prieskumné vybavenie tiež obsahovalo rádiovú prieskumnú stanicu a radarový zameriavač s fotografickým príslušenstvom inštalovaným v bowcoque (hlavným účelom bolo vykonať prieskum priemyselných centier zo vzdialenosti 250 kilometrov a detekovať radar na vzdialenosti 125- 130 percent ich dosahu) a optický zameriavač na monitorovanie fungovania fotografického zariadenia, výstražná stanica pre radarové ožarovanie lietadla, zariadenie na nastavenie pasívneho a aktívneho rušenia nepriateľských radarov.
Hlavné fotografické vybavenie lietadla bolo určené na plánované, plánované-dlhodobé a dlhodobé letecké fotografovanie. Kamery boli montované sekvenčne a než boli zaradené do prác na terči, zasklenie sa otváralo pomocou ovládanej uzávierky. Priehradka bola utesnená okolo tesnenia na obvode 7500 mm pomocou nafukovacej hadice inštalovanej v otvore trupu. Toto opatrenie bolo zavedené pri poslednej úprave „PCP“, aby sa zabránilo zhoršeniu priehľadnosti šošoviek vplyvom námrazy na všeobecnom zasklení a kondenzácie vlhkosti. Prítomnosť tohto veľmi komplexného prvku výplne trupu predĺžila jeho dĺžku na 28 metrov, avšak nie bez toho, aby sa zohľadnila zúžená chvostová časť na zvýšenie ramien chvostových jednotiek s cieľom zachovať ovládateľnosť a stabilitu lietadla na trati. a pozdĺžne kanály.
Vzhľadom na veľkú dĺžku lietadla bol jeho podvozok bicykla prekonfigurovaný pri súčasnej výmene dvojkolesového podvozku za 4-kolesový so zníženou pneumatikou. Zachovanie špecifického zaťaženia krídla s trupom väčšej hmotnosti sa dosiahlo rozsiahlym odľahčením konštrukcie. Napríklad schéma päťzáložkového napájania, ktorej vývoj trval tri roky, bola nahradená prelamovanou schémou so 16 stenami pomocou valcového zvárania spojov plášťových panelov. Od začiatku práce vedúci krídlovej brigády Belko Yu. I., ktorý nakoniec dosiahol svoj cieľ, obhajoval použitie práve takého dizajnu. Všetkým prvkom vnútornej štruktúry jednotiek lietadla a draku lietadla bola venovaná zvláštna pozornosť, aby sa znížila hmotnosť. Dizajn takmer vo všetkých detailoch, uzloch a spojoch sa stal tenkostenným s minimálnym použitím skrutkových spojov. Mnoho takzvaných „lokomotívnych“jednotiek a dielov bolo vymenených a zrevidovaných. Aj nitované spoje v mnohých prípadoch ustúpili zváraniu. Hlavným dôvodom takejto úplnej úľavy (možno na úkor trvanlivosti) bola špecifickosť použitia „PC“a „PCP“. Lietadlo bolo navrhnuté iba na 3 lety s celkovým časom letu 200-250 hodín, kým sa neobjavia deformácie 0,2 percenta. Váhy dokonca zrevidovali štandardné výrobky zahraničného pôvodu. Prvky komunikačného a elektrického vedenia objednali subdodávatelia v ľahkom a zmenšenom prevedení. Napríklad konektory boli vyrobené z polovičnej veľkosti a hmotnosti. To zaistilo inštaláciu potrubí, zväzkov a káblov bez zbytočných komplikácií, pokiaľ ide o mzdové náklady na inštaláciu a zbytočné konštrukčné vystuženie v oblasti montážnych otvorov a otvorov.
Výsledkom bolo, že konštrukcia draku lietadla a lietadla ako celku bola taká ľahká, že kultúra hmotnosti (v tom čase nová charakteristika) niekedy presahovala svetové štandardy.
Najúčinnejším prostriedkom na zníženie hmotnosti lietadla PCR bolo odmietnutie používania nadzvukových zavesených nádrží. Táto myšlienka sa tvorcom nedostala do hlavy hneď, ale potom. Ak neťaháte ťažké a obrovské kontajnery do rýchlosti 1540 kilometrov za hodinu (pri ktorej ich chceli zhodiť), ale vešiate tanky oveľa menšej kapacity a zbavíte sa ich rýchlosťou asi 850 km / h, v Aby bolo možné prekonať číslo M = 1 iba pre „čisté“lietadlo … Vypočítali a potom dospeli k záveru: staré zavesené nádrže (každá s objemom 2 200 kg) by nemali byť vytvárané ani zavesené, ale mali by sa používať nové nádrže (každá s objemom 1 300 kg)! Tak to urobili. Hmotnosť paliva klesla bez zníženia dojazdu, pričom vzletová hmotnosť klesla o viac ako 1 tonu.
Inovácie v tejto oblasti pre konzervatívcov starej gardy zo sovietskeho leteckého priemyslu sa zdali úplne nevhodné z dôvodu ich vlastného retrográdneho vývoja. Inovácie, ktoré boli navrhnuté zamestnancami OKB-256 a zahrnuté v produktoch „RSR“v rámci ministerstva, boli kategoricky odmietnuté. A normy, ktoré v tom čase existovali, rovnaké pre bombardéry a stíhačky, stále platia. Oficiálne pevnostné normy sú samy osebe a skutočná pevnosť konštrukčných prvkov, ktorá je vybavená značným zaistením a dnes prispieva k „zlepšeniu“výkonnostných charakteristík a „šetrí“palivo …
Hlavným materiálom lietadla bol dural. Pokus o použitie berýlia sa ukázal byť predčasný kvôli nedokončenej technológii, nedostatočnej čistote zliatin berýlia a značnému množstvu toxicity práce (otvorený kontakt počas aplikácie antikoróznych povlakov spôsoboval kožné choroby pracovníkov). Zástery a ochranné rukavice sa rýchlo zhoršovali. Použitie oceľových dielov bolo obmedzené: iba v obzvlášť kritických oblastiach s koncentrovaným zaťažením (zostavy podvozkov, zapustenie nosníkov, mechanizácia krídel, zostavy závesov pre všetky otočné ovládacie prvky, upevnenie vonkajších nádrží, bômb atď.). Rámy trupu, hlavne v jeho strednej časti, boli zarámované (presné razenie s ďalším opracovaním), v spodnej časti otvorené pre inštaláciu plošiny so spodným zasklením a kamerami. Zvlášť ťažkou úlohou bol vývoj konštrukcie krídla, ktorá bola spojená s jeho tenkým profilom. Veľkosť výšok budovy v hlavných bodoch ukončenia k páriacim sa uzlom trupu bola 230 milimetrov (nosník I s policami 25-250 milimetrov). Bolo ťažké nainštalovať motory na konce krídel, kde boli výšky budov 86 milimetrov.
V tejto forme sa v závode č. 256 začalo konečne s výstavbou prototypu „PCR“. V tomto podniku to však nebolo možné úplne zostaviť, pretože výrobné priestory a priestory OKB boli prevedené na zástupcu. hlavný dizajnér Mikojan A. I. na témy rakiet bez posádky Bereznyak A. Ya.
Dňa 10.10.1959 bol všetok personál OKB-256 premiestnený do OKB-23 hlavného konštruktéra V. M. Myasishcheva, ktorý dostal pokyn triediť dokumentáciu k lietadlu „RSR“a hlásiť sa do 28.05. 1960 Štátnemu výboru leteckej technológie (bývalá MAPA). Bola skontrolovaná všetka projektová dokumentácia, ako aj výrobné a technologické papiere na novom mieste. Výkresy jednotiek a častí boli skontrolované a znova vydané s pozorovaním vedúcimi podobných divízií OKB-23. V dokumentácii neboli vykonané takmer žiadne zmeny a práce sa začali znova. Zaneprázdnený svojou vlastnou témou-strategické bombardéry M-4-6, Myasishchev V. M.nezasahoval do práce zamestnancov VP Tsybina, ktorí pokračovali v zdokonaľovaní a zdokonaľovaní „PCR“a pripravovali ju na letové skúšky. 29.9.1960 bol prvý prototyp „RSR“prevezený v Žukovskom na testovacie letisko. V Ulan-Ude v bývalom opravárenskom závode č. 99 bola zároveň vytvorená experimentálna pilotná dávka „RSR“, ktorá prešla pod označením R-020. Myasishcheva V. M. V októbri 1960 bol odvolaný zo svojho postu hlavného konštruktéra OKB-23 a preložený k vedúcemu TsAGI. Štáb výrobných robotníkov a dizajnérov, ktorí s ním pracovali, bol úplne preradený do spoločnosti Chelomey V. N., hlavného konštruktéra OKB-52. OKB-23 sa v skutočnosti stal pobočkou OKB-52, ktorej výrobná a laboratórna základňa sa nachádzala v Reutove. Závod č. 23 bol prepracovaný na sériovú výrobu nosných rakiet Proton a ďalšej raketovej a vesmírnej technológie. Práce tímu P. V. Tsybina do tejto doby boli ukončené násilným príkazom. Zníženie dotácií na vyplácanie miezd, novému susedovi bola zverená právomoc nerozdeleného velenia služieb závodu. V lete 1961 bol celý štáb OKB-256 spolu s vedením presunutý do podriadenosti ministerstva výstavby stredných strojov. Tsybin sa neskôr zaoberal vývojom kozmickej lode Sojuz.
Na území závodu # 99 boli postavené tri lietadlá R-020 vybavené motormi R-11F; na montáž sa pripravovalo ďalších 10 súborov jednotiek, dielov a montážnych jednotiek. Predtým vypracovaná možnosť montáže „PCR“v závode č. 23 bola odoslaná do zabudnutia a hotové lietadlo a nevybavené zásielky boli podľa ročného plánu na rok 1961 odoslané do starého železa.
Letové testy lietadla NM-1 boli zastavené a experimentálna PCR sa vôbec neuskutočnila. Oba prístroje v polorozobratom stave boli privezené do Moskvy a odovzdané ako učebná pomôcka na Katedru leteckého inžinierstva Moskovského leteckého ústavu. Niektoré fragmenty „PCP“sú tam dodnes …
Pred konečným preorientovaním závodu č. 23 na rakety z lietadiel z TsAGI na OKB-23 na meno P. V. Tsybin. prišiel obchodný list. Obálka obsahovala odporúčanie špecialistov tohto ústavu na nadzvukovú aerodynamiku. Hlavný konštruktér „RSR“získal celkový pohľad na toto zariadenie, prestavané v najprijateľnejšej forme pre lety podzvukovou, transonickou a nadzvukovou rýchlosťou. Úseky krídla, ktoré mali veľký záber pozdĺž nábežnej hrany, boli zreteľne označené, čo by umožnilo prekonať zvukovú bariéru s minimálnymi zmenami v pozdĺžnom vyvažovaní. Toto je pravdepodobne V. M. Myasishchev. našiel zastaraný dokument (možno úmyselne nebol odoslaný v roku 1958) a v dobrej starej pamäti ho postúpil bývalému susedovi Filyovskému. Samozrejme, do konca, alebo skôr ukončenia prác na „PCR“, bola táto expedícia zbytočná a pripomínala „sleďa podávaného na čaj“.
Ako už bolo uvedené, konkurenti často zasahovali do práce na „PC“, „2PC“, NM-1 a „PCP“s jediným cieľom zasahovať, pravdepodobne zo závisti. Dôležitú úlohu pri spomalení práce OKB-256 zohrali trikrát najmocnejší a najstarší z leteckých magnátov Hrdina socialistickej práce, akademik, generálny konštruktér A. N. Tupolev. Patriarcha domáceho leteckého priemyslu urobil všetko pre to, aby úspechy dosiahnuté v Tsybin Design Bureau boli znásobené nulou. Podľa informácií, ktoré dostal od samotného Tsybina, Golyaeva, Shavrova a ďalších zamestnancov projekčnej kancelárie, Tupolev chodil po obchodoch, halách a kanceláriách a kričal: „Nedostanete sa do prdele! Nič nedostanete!“Potom vzal a opustil nosné lietadlo pre „2RS“. Ale Tsybin a jeho špecialisti to dokázali! A dokonca aj bez Tu-95N a D-21! NM-1 lietal dobre a v Ulan-Ude sa začala sériová výroba RSR (R-020).
Uzavretie sľubnej témy na tému „PCR“, ako aj likvidácia Tsybin Design Bureau sú dramatickejšie, pretože na týchto „udalostiach“mala podiel aj ďalšia vplyvná osoba leteckého priemyslu - Mikojan Artem Ivanovič. Podľa jedného z Mikojanových asistentov, neskoršieho prvého námestníka ministra leteckého priemyslu AV Minaeva, to malo 3 dôvody. Po prvé, lietadlo RSR nedostalo sľúbené motory, pretože R-11F boli pre MiG-21 nevyhnutné. Za druhé, odstránil závod č. 256 pre svoju vlastnú tému bez posádky a zasadil tam A. Ya. Bereznyak ako svojho zástupcu. a načítanie podniku paralelnou výrobou jednotiek pre MiG. Po tretie, Mikojan A. I. sľúbil vláde, že vytvorí trojstupňového spravodajského agenta s názvom „ed. 155“. Na túto tému mal tím kancelárie experimentálneho dizajnu MiG všetky počiatočné predpoklady: prúdový motor R-15B a fotografické vybavenie, ktoré bolo pre RSR vytvorené, namontované a testované na ňom.
Mikojan A. I. viedol svoje OKB po dosť ťažkej ceste. Letové rýchlosti, ktoré zodpovedajú M = 3, neboli dosiahnuté. V druhej polovici 60. rokov minulého storočia. stalo sa, že Tsybin navrhol už v roku 1956, to znamená rýchlosť zodpovedajúcu číslu M = 2,85. Lietadlo Mikojan nemalo plánovaný letový rozsah pre „RSR“a MiG-25R sa zmenil na taktický prieskum lietadlo.
Letový výkon:
Modifikácia - NM -1;
Rozpätie krídel - 10, 80 m;
Dĺžka - 26, 60 m;
Plocha krídla - 64, 00 m2;
Normálna vzletová hmotnosť - 7850 kg;
Maximálna vzletová hmotnosť - 9200 kg;
Typ motora - 2 prúdové motory AL -5;
Ťah - 2x2000 kgf;
Maximálna rýchlosť - 500 km / h;
Praktický strop - 4000 m;
Posádka - 1 osoba.
