V roku 1951 bola v leteckom závode č. 23 vo Fili vytvorená nová experimentálna projekčná kancelária, ktorej vedúcim bol V. M. Myasishchev. Už v roku 1953 nový OKB-23 odštartoval svoj prvý vývoj-strategický bombardér dlhého doletu M-4 a v roku 1956 sa uskutočnil prvý let ďalšej 3M. Predsedníctvo pokračovalo v práci na tému diaľkového letectva, ale nové projekty nebolo možné uviesť do série. Umožnili však vývoj, testovanie a implementáciu radu kritických riešení a technológií.
Nadzvukových 200 ton
Od roku 1954 OKB-23 pracuje na vzhľade nádejného nadzvukového bombardéra. V rámci výskumných prác bol určený optimálny vzhľad takého lietadla, ktoré neskôr dostalo meno M-50. Prvýkrát v domácej praxi bolo potrebné vytvoriť lietadlo so štartovou hmotnosťou cca. 200 ton a letová rýchlosť až 2 000 km / h. Na vyriešenie týchto problémov boli potrebné nové technické riešenia a technológie.
Pri stavbe draku lietadla bolo navrhnuté použiť materiály a technológie, ktoré už ovládal letecký priemysel, ale boli navrhnuté aj inovácie. Prvýkrát v domácej praxi sa teda použili veľké obkladové panely vyrobené kresbou s následným frézovaním. Použitie tejto technológie umožnilo znížiť hmotnosť konštrukcie - a čiastočne kompenzovať jej rast v dôsledku iných problémov.
Autori projektu si uvedomili zložitosť pilotovania ťažkého stroja nadzvukovými rýchlosťami a rozhodli sa pilotov vyložiť čo najviac. Časť úloh monitorovania leteckých systémov bola prevedená na špeciálne vyvinutú automatizáciu. Vďaka tomu sa posádka mohla zamerať na pilotovanie a vykonávanie bojovej misie. Počet členov posádky sa zároveň znížil na iba dve osoby - menej ako v prípade akéhokoľvek iného domáceho diaľkového bombardéra.
Automatizácia bola okrem iného zodpovedná za pozdĺžne vyvažovanie lietadla. Pri nadzvukovej rýchlosti sa stred aerodynamického tlaku posunul smerom k chvostu a ocitol sa za ťažiskom, čo viedlo k vzniku potápačského momentu. Tento problém bol vyriešený pohybom ťažiska automatickým čerpaním paliva medzi rôznymi skupinami nádrží. Následne bolo toto riešenie použité v rade ďalších projektov.
Skúsený bombardér M-50A absolvoval svoj prvý let v októbri 1959. Testy pokračovali do polovice roku 1961 a počas tejto doby sa im podarilo uskutočniť necelé dve desiatky letov, vr. ako súčasť leteckej prehliadky. Potom sa práca na projekte zastavila kvôli mnohým ťažkostiam. Projekt sa teda ukázal byť príliš komplikovaný a prototyp lietadla nevykazoval všetky požadované vlastnosti a nebol dostatočne spoľahlivý. Okrem toho boli prijaté zásadné rozhodnutia o reštrukturalizácii strategických jadrových síl so znížením úlohy diaľkového letectva v prospech balistických rakiet. V takýchto podmienkach nemal ďalší vývoj M-50 zmysel. Napriek tomu technológie tohto projektu zostali v leteckom priemysle a boli použité.
Stredný vývoj
Súbežne s M-50 sa vypracúvalo niekoľko nových projektov vojenskej a civilnej techniky. Niektoré z nich boli založené na existujúcom projekte, zatiaľ čo iné boli vytvorené od začiatku. Žiadny z nich ani nedosiahol test - ale všetci zanechali ten či onen dizajnový a technologický základ.
Bombardér M-52 bol vyvinutý priamo na základe M-50. Vyznačovalo sa zložením a usporiadaním elektrárne, dizajnom chvostovej jednotky, prítomnosťou systému tankovania vo vzduchu a množstvom ďalších funkcií. Do polovice roku 1961 sa im dokonca podarilo postaviť experimentálne lietadlo, ale kvôli zastaveniu základného projektu nebol jediný M-52 testovaný. Onedlho to bolo rozobraté.
Ďalšou možnosťou vývoja M-50 bol projekt M-54. Študoval a vypracoval rôzne zmeny aerodynamického vzhľadu zamerané na zlepšenie letových vlastností. Projekt M-54 umožnil zber vedeckých údajov, ale OKB-23 ich nemal čas použiť vo svojej práci.
Do projektu bombardéra M-70 boli implementované neobvyklé nápady. Táto modifikácia základne M-50 dostala trupový čln a motorové gondoly nad krídlom. Podľa koncepcie konštruktérov by také lietadlo mohlo pristáť na vode kdekoľvek v oceánoch, nabrať palivo z tankovacej ponorky a opäť sa zdvihnúť do vzduchu. Vďaka tomu bolo možné niekoľkokrát predĺžiť výdrž hodiniek.
O projekt bombardéra M-56 je veľký záujem. Toto lietadlo sa vyznačovalo prítomnosťou predného chvosta a absenciou stabilizátora chvosta. Počas podzvukového letu sa predné lietadlá voľne pohybovali v prúde, zatiaľ čo v nadzvukovom lete bolo navrhnuté ich upevnenie v danej polohe. Vďaka tomu bolo zaistené potrebné pozdĺžne vyvažovanie a odpadla potreba čerpania paliva. Lietadlo M-56 mohlo mať vzletovú hmotnosť cca. 250 t, vyvinúť rýchlosť najmenej 2,5 M a ukázať dosah 10 000 km.
Na základe modelu M-56 sa vypracovali tri verzie nadzvukových osobných lietadiel M-55. Modifikácia M-55A dostala dva motory a mohla prepraviť 40 osôb a štvormotorová vložka M-55B bola určená pre 85 osôb. Verzia M-55V so šiestimi motormi získala 120 miest na sedenie. Rozmery a hmotnosť troch variantov lietadla sa výrazne líšili.
Atómové letectvo
V polovici päťdesiatych rokov sa OKB-23 ujal témy lietadiel s jadrovým pohonným systémom. Prvým vývojom tohto druhu bol projekt M-60. Pôvodne predpokladala obmedzenú reštrukturalizáciu existujúceho bombardéra M-50 zavedením „špeciálnych motorov“od A. M. Kolíska. Niekoľko konkrétnych požiadaviek týkajúcich sa využívania atómovej energie však viedlo k opusteniu tejto myšlienky a k vývoju úplne nového lietadla iného vzhľadu.
Podľa projektu mal byť M-60 postavený podľa schémy strednej roviny s lichobežníkovým krídlom a chvostom v tvare písmena T. Elektráreň obsahovala štyri jadrové prúdové motory umiestnené v chvoste, v maximálnej vzdialenosti od kokpitu. Uvažovalo sa o motoroch so vstavaným jadrom s rôznym rozložením. S ťahom viac ako 22 tisíc kgf mohli poskytnúť nadzvukovú rýchlosť letu.
Na prove bolo navrhnuté umiestniť kapsulu posádky so silnou biologickou ochranou. Podľa výpočtov vážil 66 ton, vzletová hmotnosť lietadla bola 250 ton. Na ochranu pred žiarením bol kapsulový kokpit zbavený zasklenia a ďalších „slabých miest“. Bolo navrhnuté vyvinúť televízne a radarové systémy na kontrolu, nové prostriedky podpory života atď. Bol vytvorený automatický riadiaci systém, ktorý je schopný riadiť činnosť jednotiek a vykonávať let. Uvažovalo sa dokonca o možnosti opustiť posádku a preniesť všetky úlohy na automatizáciu.
Projekt M-60 sa ukázal byť príliš zložitý a jeho hlavné problémy boli spojené s navrhovanou elektrárňou. Preto v rokoch 1958-59. začali práce na ďalšom atómovom bombardéri. Výrobok M-30 mal dostať motory od OKB N. K. Kuznetsov s rôznymi charakteristikami. Kumulatívne skúsenosti s vývojom boli navyše použité v M-30.
Nový bombardér bol postavený podľa schémy „kačice“s dvoma kýlmi. Šesť jadrových prúdových motorov bolo umiestnených v zadnej časti vozidla v širokej gondole. Pred ne bol umiestnený spoločný reaktor, ktorý vydával tepelnú energiu. Pokročilejšia konštrukcia elektrárne umožnila zjednodušiť a uľahčiť ochranu reaktora a posádky. Vďaka tomu sa vrátilo obvyklé zasklenie a niektoré z pozorovacích zariadení boli opustené.
Lietadlo M-30 bolo menšie a ľahšie ako jeho predchodca. So štartovacou hmotnosťou 170 ton uniesol 38 ton ochrany reaktora a kokpitu a mohol na palubu pojať aj 25 ton užitočného zaťaženia. Bola poskytnutá nadzvuková rýchlosť a prakticky neobmedzený letový dosah.
Práce na M-30 pokračovali až do roku 1960, potom bol obmedzený. Dôvodom bola nadmerná zložitosť, náklady a nebezpečenstvo sľubnej technológie. Očakávané prírastky výkonu tieto nedostatky nevykompenzovali. Okrem toho existovala výnosnejšia alternatíva v podobe aktívneho vývoja balistických rakiet.
Zlyhania a zranenie
V októbri 1960 bol OKB-23 prevedený na raketový a vesmírny priemysel a stal sa pobočkou OKB-52 V. N. Chelomeya. V budúcnosti prebehli ďalšie transformácie, ale priestor zostal hlavnou oblasťou činnosti predsedníctva. Na rôzne účely však bolo vyvinutých niekoľko nových lietadiel - nie však bombardéry.
OKB -23 ako nezávislá organizácia vytvorila počas svojej krátkej histórie množstvo rôznych bombardovacích lietadiel, ale iba dva z nich sa dostali do série a boli zaradené do služby - celkovo viac ako 120 jednotiek. Na test bolo privedené ešte jedno lietadlo a druhé bolo rozobraté pred prvým letom. Ďalší vývoj zostal na papieri. Všetky tieto procesy významne prispeli k rozvoju letectva, ale na pozadí úspechov iných konštrukčných kancelárií pôsobia dosť skromne.
Aj neúspešné projekty však umožnili získať cenné skúsenosti, testovať nové odvážne nápady a vyvíjať rôzne zariadenia a technológie. Napriek novému profilovaniu OKB-23 boli vedecké údaje a technológie z jeho projektov následne aktívne použité na vytvorenie novej leteckej a leteckej technológie.
Našli sme uplatnenie know-how v automatizačných a riadiacich systémoch, originálny spôsob vyvažovania atď. Rozhodnutia o jadrových lietadlách boli do archívu zasielané predovšetkým v súvislosti s uzatvorením smeru, ktorého márnosť určovali aj výsledky výskumu a návrhu. Možno sú niektoré nápady z oblasti jadrových motorov znovu použité v moderných projektoch.
OKB-23 V. M. Počas niekoľkých rokov svojej existencie ako organizácie pre stavbu lietadiel sa Myasishchevovi podarilo výrazne ovplyvniť rozvoj diaľkového letectva a tiež vytvoriť významnú technologickú rezervu pre budúce projekty. Pravdepodobne to bol hlavný výsledok práce predsedníctva.
