V rokoch 1941-1942 zohral „Perzský koridor“, spájajúci námorné, letecké a pozemné trasy dodávok leasingu a prenájmu ZSSR, dôležitú úlohu pri vytváraní vojensko-hospodárskej spolupráce medzi krajinami protihitlerovskej koalície. Stala sa jednou z najdôležitejších dodávateľských trás Lend-Lease z USA a Veľkej Británie do Sovietskeho zväzu. Ak v roku 1941 bol jeho podiel iba 3,7%, potom v roku 1942 stúpol na 28,8%a v roku 1943 na 33,5%. Celkovo bolo počas vojnových rokov týmto spôsobom prepravených 23,8% nákladu. Väčšie boli iba dodávky cez Tichý oceán (47,1%).
Po nemeckom útoku na Sovietsky zväz sa na konferenciách zástupcov vlád ZSSR, Veľkej Británie a USA opakovane zvažovali otázky vzájomnej vojensko-ekonomickej pomoci. Významnú úlohu pri nadväzovaní spojeneckých obchodných vzťahov zohrala konferencia zástupcov ZSSR, Británie a USA v Moskve, ktorá sa konala od 29. septembra do 1. októbra 1941, na ktorej sa uskutočnila otázka poskytovania pomoci Sovietsky zväz s vojenským vybavením, zbraňami a rôznym vojenským materiálom bol pozitívne vyriešený. Na oplátku sa Sovietsky zväz zaviazal dodávať USA a Veľkej Británii strategické suroviny a zásoby. V tejto súvislosti okamžite vyvstala otázka organizovania príjmu tovaru cestujúceho do sovietskych prístavov Murmansk a Archangelsk cez severné moria, do Vladivostoku cez Tichý oceán, ako aj pre príchod cez Aljašku a Perzský záliv.
Keďže Ľudový komisariát zahraničného obchodu (ľudový komisár AI Mikojan) disponoval aparátom vojenských špecialistov, ktorí už mali s takouto prácou so zahraničím určité skúsenosti, bol poverený hlavnou úlohou príjmu a dodávky vojenského nákladu - vojenského vybavenia, zbraní a dodávky a materiály pre obranný priemysel. V novembri 1941 sa začali prípravy na prijatie vojenských dodávok z USA a Veľkej Británie cez južné prístavy Iránu a Iraku a ich transport cez tieto krajiny na južné hranice Sovietskeho zväzu. Táto trasa sa neskôr stala známou ako Perzský koridor.
Ako viete, Spojené štáty si svoje povinnosti neplnili pravidelne. V novembri a decembri 1941 bol teda tovar dodaný iba za 545 tisíc dolárov namiesto plánovaných 111 miliónov dolárov. Zhruba to isté bolo v prípade Veľkej Británie. Od októbra 1941 do júna 1942 Spojené štáty splnili plán na dodávku automobilov iba o 19,4%a na lietadlá a tanky o 30,2%a 34,8%. V blízkej budúcnosti navyše spojenci nepočítali s prudkým nárastom dodávok. V rozhovore so splnomocnencom ZSSR v Anglicku I. M. Maisky W. Churchill úprimne a cynicky vyhlásil, že „až do zimy vám nebudeme môcť poskytnúť serióznu pomoc ani zriadením druhého frontu, ani zabezpečením širokej ponuky všetkých typov zbraní“.
Pred vojnou v Iráne fungovalo niekoľko sovietskych organizácií, najmä obchodné zastúpenie ZSSR v Iráne (obchodný zástupca V. P. Migunov), ako aj dopravná organizácia „Iransovtrans“na čele s L. Ye. Krasnov. Ten najal dopravu od iránskych organizácií a jednotlivcov. Po dohodnutí základných princípov vojenských dodávok do ZSSR cez Perzský záliv na príkaz ľudového komisára pre zahraničný obchod A. I. Mikojan, vzniká špeciálna organizácia na príjem a prepravu tohto tovaru - Úrad autorizovaného ľudového komisariátu zahraničného obchodu pre tranzit vojenského materiálu a materiálu na front cez Irán. Na jeho čele stál vojenský inžinier 1. stupňa I. S. Kormilitsyn a vojenský inžinier 3. triedy L. I. Zorin. Zariadenie autorizovaného Narkomvneshtorgu na tranzit vojenského materiálu a materiálu tvorili dôstojníci Červenej armády: vojenský inžinier 3. stupňa M. A. Sergejik, vojenský inžinier 2. triedy N. S. Karlashev, vojenskí technici 1. hodnosti V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, vojenskí technici 2. hodnosti V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, ako aj zamestnanci: prekladatelia E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, signalisti, pisári a sekretárky. Po dohode s Moskvou bola skupina rozdelená na dve časti. Prvá na čele s I. S. Kormilitsyn odišiel do Bagdadu na konferenciu a potom do Basry. Jeho súčasťou boli leteckí špecialisti, ktorých úlohou bolo organizovať montáž a prenos lietadiel, L. I. Zorin, spolu so zástupcami „Iransovtrans“v Teheráne, I. P. Kononov a I. P. Shapov, choďte do prístavu Bushehr a založte tam práce na montáži, prijatí, naložení vojenským materiálom a odoslaní vojenských nákladných automobilov na sovietsku hranicu cez Teherán. Tak sa začala tvrdá práca dôstojníkov personálu autorizovaného Narkomvneshtorgu v zahraničí.
V tom čase Iransovtrans nemal toľko síl a prostriedkov, a preto v budúcnosti pre účinnejšiu dopravu vojenskými nákladnými vozidlami zostavenými v južnej zóne Iránu a Iraku a na transiránskej železnici existovala inštitúcia. dodatočne zapojený do tejto operácie. Ľudový komisariát obrany - Sovietska dopravná správa (STU) v Iráne, podriadený vedúcemu tyla sovietskej armády. STU dorazila do Iránu na konci roku 1942. Na jej čele stál najskôr generálmajor A. N. Korolev a potom generálmajor I. V. Kargin.
Na centralizáciu vedenia bol vedúci Iransoztransu, ktorý bol podriadený ľudovému komisárovi pre zahraničný obchod, súčasne menovaný rozkazom zadnej časti Červenej armády za zástupcu vedúceho sovietskeho dopravného oddelenia. STU boli podriadené automobilovým plukom, práporom motorovej dopravy, jednotkám výstavby a údržbe ciest sovietskych vojsk v Iráne, ako aj vojenským operačným útvarom (VEO-17 a VEO-50) Ľudového komisariátu železníc. Úloha STU zahŕňala prepravu tovaru v severnej zóne Iránu, kde sa nachádzali sovietske vojská, a to po železnici aj po ceste. Preprava tovaru z juhu Iránu pokračovala výlučne cez vojenský aparát autorizovaného ľudového komisariátu pre zahraničný obchod a potom cez Iransovtrans a STU.
Tovar a vybavenie, ktoré prišli od spojencov po mori do južných prístavov Iránu a Iraku, boli najskôr prepravované cestnými kolónami organizovanými autorizovanou NKVT v Iráne na tranzit tovaru. Stĺpy obsluhovali vojenskí vodiči aj irackí štátni príslušníci. Iránski vodiči šoférovali autá s určitým východným spomalením, neponáhľali sa, vyrazili neskoro a na noc zastavili skoro. Preto let z juhu Iránu (Khorramshahr) k hraniciam ZSSR (Julfa), s celkovou dĺžkou asi 2000 km, často trval viac ako 30 dní. Niektorí z vodičov sa pokúsili ukradnúť náklad a samotné autá. Disciplína pochodu bola veľmi nízka, čo viedlo k veľkému počtu nehôd a v dôsledku toho k poškodeniu a strate nákladu.
Do tejto doby Američania nasadili tri továrne na montáž automobilov v južnom Iráne a Iraku - v Andimeshku, Khorramshahre a Shuaibe. V týchto továrňach boli vytvorené miesta preberania montovaných vozidiel od Američanov a Britov a tábory pre tvorbu konvojov. Ako spomínali účastníci týchto udalostí, kvalita zostavených automobilov nebola vždy vysoká. V Andimeshke na konci mája 1942 Američania predložili 50 automobilov na prijatie. Naši špecialisti neprijali ani jedno auto, pretože každé malo 25-45 chýb. Američania sa urazili, ale sovietski inšpektori sa nevzdali a požadovali dodávku prevádzkyschopných automobilov. Potom Američania prešli do druhého extrému - prestali si pohrávať s chybnými autami, aj keď bol defekt bezvýznamný. Len ich vyhodili na skládku. Pri Andimeshku bol vytvorený cintorín takýchto automobilov. Keď sovietski špecialisti videli takýto odpad, zaviazali sa obnoviť aj tie stroje, ktoré vyzerali úplne beznádejne. To umožnilo minimalizovať straty nákladných automobilov. Ďalším problémom bola skutočnosť, že autá, ktoré boli vpredu veľmi potrebné, stáli naprázdno v továrňach v očakávaní prievozníkov. Bolo potrebné urýchlene urýchliť rýchlosť prepravy automobilov a dodávania tovaru k nim na hranice Sovietskeho zväzu, ako aj dosiahnuť zníženie počtu nehôd a krádeží prepravovaného tovaru. Po podrobnej diskusii o súčasnej situácii sa lídri Iransovtransu obrátili na ľudového komisára pre zahraničný obchod A. I. Mikojan so žiadosťou, aby im zabezpečil aspoň čiastočne pravidelnú dopravu. A. I. Mikojan navrhol GKO na vytvorenie špeciálneho oddelenia pre Irán. Tento návrh bol prijatý. Rozkazom č. 52 z 15. augusta 1943 bol v zadnej časti Červenej armády vytvorený 1. samostatný špeciálny automobilový oddiel, ktorý bol odoslaný k dispozícii vedúcemu Iransovtransu. Priamy výber dôstojníkov pre neho vykonal vedúci Hlavného automobilového riaditeľstva Červenej armády generálporučík I. P. Tyagunov.
Oddelenie bolo neobvyklou vojenskou jednotkou - pozostávalo iba z motoristických dôstojníkov (150 ľudí) a seržantov (300 ľudí). Príslušníkov pridelilo personálne oddelenie Hlavného automobilového riaditeľstva sovietskej armády a seržanti na rozkaz GAVTU boli v Jerevane zhromaždení z automobilových plukov zakaukazského frontu. Počítalo sa s tým, že iránski občania budú zamestnaní ako vodiči trajektov.
Podľa štátu oddelenie pozostávalo zo 60 automobilových konvojov, z ktorých každý bol obsadený dvoma dôstojníkmi (vodcom konvoja a jeho zástupcom v technických záležitostiach) a piatimi seržantmi - veliteľmi čiat. Neskôr na území Iránu doplnili každú kolónu irackí občania - tlmočník a 50 - 70 vodičov. Ženijný podplukovník M. V. Arguzov. Začiatkom septembra 1943 dorazili do Teheránu dôstojníci a seržanti 1. špeciálneho automobilového oddelenia a 19. septembra začali priamo plniť svoju ťažkú a zodpovednú úlohu prevážať dovezené vozidlá nákladom cez Irán.
Prijaté opatrenia dramaticky skrátili čas strávený jedným letom na trase Tehran-Khorramshahr-Tehran-Julfa-Tehran. Ak skôr, pred príchodom 1. špeciálneho automobilového oddelenia, iránski vodiči strávili takýmto letom 28-30 dní, teraz stĺpce oddelenia vedené sovietskymi dôstojníkmi strávili v priemere 12-14 dní, tj., dvakrát menej … Vodcovia mnohých konvojov dokončili svoju plavbu za 11-12 dní. Rekord v najrýchlejších a naj bezproblémovejších automobilových pretekoch stanovil konvoj, kde bol náčelníkom nadporučík N. A. Syedyshev, - jeden z letov organizovaných pod vedením vedúceho technického úseku NKVT generálmajora I. F. Semichastnova, dokončila ju za 8 dní.
Na začiatku hromadnej prepravy tovaru do Sovietskeho zväzu v roku 1943 boli za údržbu diaľnic, po ktorých prešla doprava, zodpovedné samostatné prápory výstavby a údržby ciest. STU boli podriadené iba 4 také prápory. S reguláciou hmotnostného toku automobilov sa samozrejme dokázali vyrovnať iba na určitých, najnebezpečnejších horských častiach cesty. Na opravu rýchlo opotrebovaného štrkového lôžka na takú veľkú vzdialenosť jednoducho nebolo dosť.
Koncom roku 1943 sa sovietska vláda rozhodla vyslať do Iránu dve diaľnice-VAD-32 a VAD-33. VAD-33 (vrchný podplukovník V. F. Oprits) bol zodpovedný za diaľnicu z Teheránu cez Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz do iránskej Julfy, ktorá sa tiahne viac ako 800 km. Sídlo VAD-33 sa nachádzalo v meste Tabriz. VAD-32 (podplukovník AE Obyedkov) bol poverený zabezpečením dvoch diaľnic, najintenzívnejších, prechádzajúcich cez nebezpečné horské priechody: cesty z Qazvinu cez Menjil, Rašt, Pahlavi do Astary s iránskou dĺžkou viac ako 500 km a cesta z Keredzhu do prístavu Noushehr na juhu Kaspického mora, dlhá viac ako 200 km.
Spolu s hlavnými úlohami - udržiavaním diaľnic v normálnom stave, reguláciou dopravy, boli územné čerpacie stanice (BZP) podriadené vojenským diaľniciam a náčelníci VAD začali byť zodpovední za zabezpečenie dopravy paliva na svojich trasách. Južne od Teheránu, t.j. v angloamerickej zóne bola služba palív a mazív organizovaná silami a prostriedkami Američanov.
VAD-32 a VAD-33 dorazili do Iránu začiatkom roku 1944 a stali sa súčasťou sovietskej správy dopravy v Iráne. Ich praktické činnosti viedol cestný odbor STU, v ktorom pracovali dôstojníci cestnej služby, ktorí mali na fronte rozsiahle skúsenosti.
VAD bol poverený veľkými úlohami. Vykonávali podpornú službu po celej dĺžke cesty, boli zodpovední za údržbu a opravy úsekov ciest a umelých stavieb (mosty, tunely, priechody), ako aj za ochranu zariadení. Mali tiež zodpovednosť za organizáciu prísnej a presnej regulačnej služby v určitých oblastiach s cieľom zaistiť poriadok a pravidlá pre pohyb kolón a jednotlivých skupín vozidiel a bezpečnosť premávky po celej dĺžke cesty, najmä v úzkych, náročných úsekoch. a na horských priechodoch. Vytvorili a vybavili aj body pre vyťahovanie kolón a preventívnu kontrolu áut, ako aj body pre odpočinok a jedenie pre vodičov a personál. Tieto body boli spravidla kombinované s poľnými bodmi na tankovanie palív, mazív a vody.
Náčelníci ciest zriadili v mestách, cez ktoré konvoje prechádzali, stravovacie miesta. Napríklad na západnom okraji Teheránu bolo zriadené kŕmne miesto pre civilných vodičov, ktorí prevážali autá s nákladom z závodov na montáž automobilov v južnom Iráne do Julfy. Jedla tu aj vojenská stráž stĺpcov. Priepustnosť kontrolného bodu je 500 ľudí denne. V severnom úseku boli tieto body rozmiestnené v meste Menjil na najintenzívnejšom dopravnom úseku a tiež v iránskom Astare. Ich nosnosť je až 700 ľudí denne. V meste Qazvin bol bod kŕmenia najväčší, fungoval nepretržite a prešlo až 1000 ľudí. V západnom smere boli v Mian a Julfe potraviny pre 500 ľudí. Vodiči spravidla dostávali trojchodové jedlo na špeciálne kupóny vydané automobilovým oddelením.
Nepretržitá prevádzka napájacích miest bola zvláštnym záujmom štvrtákov vojenských diaľnic. Je potrebné mať na pamäti, že zásobovacie základne boli veľmi ďaleko od odberných miest. Pohyb a údržbu ciest vo východnom smere-Shahrud-Ashgabat a Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek-zabezpečovali samostatné prápory výstavby a údržby ciest. Obaja neboli súčasťou organizácie VAD, ale konali nezávisle pod vedením cestného oddelenia STU v Iráne.
Organizačná štruktúra VAD-32 a VAD-33 bola nasledovná: oddelenie správy ciest a politiky, oddelenie údržby ciest, technické oddelenie, traťový aparát, podporné služby. Celá trasa diaľnice, prevedená do jurisdikcie VAD, bola rozdelená na 4-5 úsekov veliteľa cesty v závislosti od celkového stavu vozovky a dôležitosti jedného alebo druhého z jej úsekov. Oddelenie údržby ciest dohliadalo na činnosť úsekov, ktoré velia cestným silám, vypracovalo plán opravy cestných úsekov vlastnými silami a civilnými iránskymi pracovníkmi a poskytlo materiálne zabezpečenie prác. Technické oddelenie malo na starosti štandardné vybavenie VAD, jeho používanie v práci a zodpovedalo za jeho prevádzkyschopnosť.
Podporné služby mali k dispozícii personál proviantného, finančného a zdravotníckeho personálu. Lineárny prístroj pozostával zo 4-5 úsekov veliteľa cesty (DKU), služby automobilovej dopravy (20 palubných vozidiel, 5 prívesov na triedenie motorových vozidiel, 3 klzísk na motorové korčule) a piatich čát (asi 150 osôb), z ktorých dve slúžili na jedlo a odpočívadlá, a tri mali regulačnú službu (kontrolné body, kontrolné stanovištia, mobilné kontrolné stanovištia).
V každom cestnom veliteľskom úseku bol okrem vojenského veliteľa úseku, námestníka pre politické záležitosti a vedúceho štábu pre reguláciu dopravy aj výrobno -technický útvar, medzi ktorého povinnosti patrilo aj staranie sa o opravu a údržbu úsek cesty. Cestné a veliteľské sekcie vojenských diaľnic boli vybavené zamestnancami uznanými za nevhodných pre formáciu, hlavne bývalými vojakmi v prvej línii, ktorí mali zranenia a pomliaždeniny. Zvyšok skladby predstavovali 18-20-ročné komsomolské dievčatá. V nedávnej minulosti všetci vtrhli do vojenských registračných a nástupných kancelárií a naliehavo žiadali, aby boli okamžite zaradení do vojenských jednotiek a odoslaní na front.
Intenzívne tempo pohybu kolón v oboch smeroch vyžadovalo, najmä na ťažkých úsekoch ciest, maximálnu pozornosť, presné dodržiavanie pravidiel a pokynov. Pracovníci úradov cestného veliteľa sa starali aj o kultúrny odpočinok vodičov. Organizátorka Komsomolu Masha Akimova zorganizovala skupinu amatérskych výtvarníkov. Účastníci amatérskych predstavení sa raz za mesiac zišli na DKU, kde napokon vypracovali svoje čísla a celý program. Potom vystúpili na kŕmnych miestach počas krátkej oddychu vodičov, keď natankovali svoje autá a najedli sa. Vojenskí vodiči takéto dvadsaťminútové koncerty vždy so záujmom sledovali.
Iránske diaľnice nemohli vydržať taký bezprecedentný pohyb ťažkých nákladných automobilov. Na drvenom kamenno-štrkovom povrchu sa plátna rýchlo vytvorili, najmä po dažďoch alebo vo vlhkom počasí „hrebeňom“, výmoľmi alebo striekancami. Štrk a drvený kameň, ktorý nebol spojený pojivami, odhodili svahy áut cez okraj cesty. Vozovka chátrala, rýchlosť premávky klesala. Navyše autá zdvihli oblak najmenšieho korozívneho prachu. V pokoji sa dlho neusadil, obmedzená viditeľnosť a kolóna bola nútená sa natiahnuť. Na boj proti chveniu bolo potrebné „hrebene“prerezať zrovnávačmi a vyplniť novú vrstvu štrku alebo drveného kameňa. Kancelárie cestného veliteľa mali 3-5 ťahaných zrovnávačov, t.j. jeden na 40-50 km. Dovážané motorové zrovnávače sa objavili v malom počte až na konci roku 1944. Na opravu diaľnic a obstaranie materiálu najali kancelárie vojenského cestného veliteľa Iráncov, ktorí za svoju prácu platili v miestnej mene. Drvený kameň a štrk boli z miesta ťažby dodávané po vracajúcej sa prázdnej ceste. To však, samozrejme, spôsobilo zdržanie a nečinnosť vozidiel, pretože veľa času bolo venovaného ručnému nakladaniu štrku alebo drveného kameňa. V dôsledku toho to negatívne ovplyvnilo plány na prepravu základného, vojenského a nákladného tovaru.
V roku 1944 bola cesta Kazvin -Astara a ďalej do Beku zrekonštruovaná rozhodnutím sovietskej vlády - bola pokrytá asfaltom. Práce vykonali sovietske organizácie na výstavbu ciest z vlastných materiálov. Zostávajúce úseky diaľnice, najmä od Qazvinu po Julfu, udržali organizácie pre výstavbu ciest v prevádzkyschopnom stave.
Druhý problém - prašný oblak - spôsobil, že je potrebné niektoré úseky cesty zaliať vodou. Cestári na to vytvorili primitívne zavlažovacie zariadenia. Voda na iránskej plošine však mala cenu zlata, pretože sa musela prepravovať stovky kilometrov. Navyše, v letných horúčavách sa okamžite vyparil a všetko sa rýchlo vrátilo do pôvodného stavu.
Náklad prichádzajúci z juhu Iránu na naše základne na prekládku pozemkov v severnej časti krajiny potom vojenské jednotky cestnej dopravy doručili na miesta dodania na hranici Sovietskeho zväzu. STU boli podriadené dva automobilové pluky, v ktorých bolo po 1 101 dopravných vozidlách, a päť samostatných práporov motorovej dopravy po 600 vozidlách.
6. automobilový pluk bol dislokovaný v Tabrize. Jeho hlavnou úlohou bolo prepravovať tovar z konečnej železničnej stanice Miane do Tabriz, na miesto jeho nakládky do železničných vozňov Sovietskeho zväzu. Niektorí z vodičov prepravovali autá a tovar z juhu Iránu do Julfy. 18. automobilový pluk sa nachádzal v Pahlavi a zabezpečoval prepravu tovaru zo železničnej stanice Casein cez Rasht, Pahlavi do Astara Iranian.
287. a 520. automatický prápor prepravil tovar z prekládkovej základne v Qazvine do Astary Iranian. 528. diaľnica prepravovala tovar určený pre stredoázijské republiky zo železničnej stanice Shahrud cez Kuchan, Badjgiran do Ašchabadu a z konečnej železničnej stanice transiránskej železnice na juhovýchodnom pobreží Kaspického mora-Bender-Shah do Kizyl- Arvat cez hraničný bod Kizyl. Atrek. Do Ašchabadu transportoval aj tovar dodávaný prenajatými vozidlami z Indie (z oblastí, ktoré sa neskôr stali súčasťou Pakistanu), zo stanice Zahedan do Mašhad, kde boli naložené na diaľničné vozidlá. 572. a 586. autobusová doprava prevážala tovar zo železničných staníc Teheránu a Keredži do prístavu Noushehr na juhu Kaspického mora. Na zabezpečenie opravy automobilov automobilových súčiastok boli pod STU podriadené 321. a 322. prápor opravy a obnovy.
Skúsenosti s prepravou tovaru na dlhé vzdialenosti si vyžiadali dodatočné vytvorenie miest preventívnej údržby pre dovážané autá, ktoré sa vlastnou silou presúvajú z automobilových závodov na juhu Iránu k hraniciam Sovietskeho zväzu. Jeden z nich bol zriadený v juhozápadnej časti Teheránu. Kolóna automobilov, ktorá sem dorazila, prešla kompletnou technickou kontrolou a v prípade potreby boli jednotlivé autá opravené. Potom bol konvoj natankovaný palivom a mazivami a pokračoval ďalej cez Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz do iránskej Julfy, kde tiež absolvoval preventívnu prehliadku. Podobné body boli zorganizované v Andimeshku, Khorramabade, Qazvine, Tabrize a Badjgirane. Okrem toho bolo tiež potrebné vytvoriť neštandardnú spoločnosť na dodávku palív a mazív pozostávajúcu zo 100 vozidiel Studebaker.
K dispozícii STU na dodávku tovaru na hranice Sovietskeho zväzu bolo teda až 5200 prepravných vozidiel, ktoré pôsobili v extrémne ťažkých prírodných podmienkach. Na zabezpečenie organizovanej a dobre koordinovanej práce tohto druhu dopravníka bolo potrebné jasné vedenie aparátu sovietskej dopravnej správy v Iráne a Iransovtrans. Tento problém bol úspešne vyriešený malým personálom automobilového oddelenia STU a oddelenia Tekhnoexport spoločnosti Iransovtrans. Zahŕňali skúsených, proaktívnych pracovníkov, ktorí plnili svoje povinnosti s plnou znalosťou tejto záležitosti. Ich starostlivosť, úsilie a vytrvalosť zabezpečovali vysoké ukazovatele technickej pripravenosti celého vozového parku STU - až 95% (namiesto 80% podľa plánu). Navyše ukazovatele používania automobilov neboli pre každú časť automobilu nižšie ako 85-90%.
Do polovice roku 1943 bol v automobilových súčiastkach-ZIS-5 a GAZ-AA-nedostatok domácich automobilov. Náhradných dielov bol akútny nedostatok. Zlá bola aj situácia so zabezpečením pneumatík. V tom čase krajina odrážala ofenzívu nemeckých vojsk, ktoré sa dostali do Stalingradu a na severný Kaukaz a potom do blízkosti Kurska. Je zrejmé, že priemysel v prvom rade zabezpečoval aktívnu armádu a dodávky iránskych jednotiek neboli prioritou. Automobilové súčiastky STU sa preto pokúsili sami dostať z najťažších situácií. K tomu treba dodať, že ešte pred začiatkom prepravy dovážaného tovaru boli niektoré automobilové prápory zapojené do obsluhy vojenských jednotiek Červenej armády, ako aj do výstavby nových diaľnic. Napríklad 528. automobilový prápor dodal materiál na stavbu cesty Gorgan-Kizyl-Atrek. Vozidlá práporu boli zároveň značne opotrebované.
Veľa bolo urobené veľa pre zaistenie riadneho technického stavu vozidlového parku remeselníkmi - vojakmi a veliteľmi v práporoch opráv automobilov a v samotných práporoch automobilov. Niektoré súčiastky napríklad vyrobili svojpomocne. Kontrola poškodenia auta sa stala zákonom pre vodičov a opravárov. A dali do tohto podnikania všetky sily. Personál opravárenskej čaty 528 oATb v ťažkých podmienkach používania vozidiel zvýšil technickú pripravenosť vozidiel zo 75% na 92%. Zároveň bolo urobené aj zdanlivo nemožné. Zámočníci Barabash a Putintsev navrhli stroj na navíjanie drôtov generátorov, vyrábali všetky druhy pečiatok a iné malé, extrémne vzácne diely.
Vojaci práporov opravy a obnovy pracovali na strojoch prakticky nepretržite. Ako ale opotrebovanie domácich automobilov rástlo, bolo čím ďalej tým ťažšie sa s opravami vyrovnávať. Ani presun, na návrh Hlavného riaditeľstva automobilov a traktorov Červenej armády, do podriadenosti STU závodu na opravu automobilov v Baku, nemohol veci napraviť. Miera dodania dovážaného tovaru do ZSSR alarmujúco klesala.
V polovici roku 1943 zástupca náčelníka tylu Červenej armády generálporučík V. E. Belokoskov bol osobne presvedčený o stave vozidiel STU. Čoskoro člen výboru pre obranu štátu A. I. Mikojan povolil v Iráne nahradiť všetky prepravné vozidlá automobilových súčiastok dovážanými. V septembri 1943 bol tento proces dokončený. Keď boli autá vymenené za nové, objem dopravy začal narastať. Ale kvôli zlému stavu diaľnic čoskoro vznikli nové obavy. Nové, dovezené autá navyše nevydržali stav týchto ciest. U Studebakerov sa napríklad často zlomila predná a zadná náprava. Sovietski vojaci museli súrne zvládnuť opravu nového zariadenia.
Na hraničných priechodoch ZSSR boli vozidlá a náklad podrobené kompletnej colnej kontrole, overeniu dokladov a overeniu súladu nákladu s dokladmi. Rovnaký postup platil pre vracanie vozidiel po dodaní tovaru na základne Iransovtrans na území Sovietskeho zväzu. Takýto postup je, samozrejme, nevyhnutný. Existujúci postup kontroly stĺpca 60-70 vozidiel však trval veľa času. Ak k tomu pripočítame čas strávený vykladaním vozidiel na preberacej základni, niekedy s prepočtom miest a ich zvážením, potom obrat konvoja k miestu nakládky na území Iránu trval 48-60 hodín.
Veliteľ lietadla 528 OATB major S. A. Mirzoyan, ktorý prevzal iniciatívu, začal posielať konvoje 30-35 vozidiel. V dôsledku toho sa výrazne skrátil čas nakládky a vykládky, urýchlilo sa spracovanie dokumentov a rýchlejšie sa vykonala colná kontrola. Osobná zodpovednosť veliteľov čiat a čet sa zvýšila. A čo je najdôležitejšie, počet letov sa prudko zvýšil, čo prispelo k realizácii plánov prepravy dovážaného tovaru do východných republík ZSSR o 125-130%. Major S. A. Mirzoyan a dôstojníci práporu boli rýchlo rozdelení do všetkých automobilových jednotiek STU.
V tom istom prápore vedúci vodiči iniciovali pohyb „Noste viac a rýchlejšie“. V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin a E. I. Alekseev a ich nasledovníci Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev a ďalší začali prepravovať náklad do ZIS-5, pričom nemal tri tony, ako by to malo byť z hľadiska nosnosti strojov, ale oveľa viac: päť, šesť a dokonca sedem ton. V 1. a 3. rote práporu začali vodiči vozidiel GAZ-AA neustále prepravovať 2,5-3 tony nákladu. Pružiny automobilov boli samozrejme výrazne posilnené. V tom istom prápore bolo zahájené hnutie pod heslom „Urobte 500 km najazdených kilometrov za deň“. Fungovali sme takto: dnes cesta zo Shahrudu do Ašchabadu, vykladanie a zajtra cesta z Ašchabadu do Shahrudu a nakladanie. Takže deň za dňom, mesiac za mesiacom, bez odpočinku. Ostatné automobilové diely pracovali v rovnakom rytme. Malo by sa pamätať na to, v akých ťažkých podmienkach cesty konali vojenskí vodiči a aké ťažké horské priechody, svahy a serpentíny museli prekonávať za neustále sa meniacich teplotných a klimatických podmienok. Na horských priechodoch teda motory automobilov pracovali na hranici svojich možností. Klesanie z prihrávok, časté serpentíny s minimálnymi polomermi otáčania, vyžadovali neustále používanie bŕzd, čo viedlo k ich predčasnému opotrebovaniu. Navyše, najmenší, korozívny prach veľmi sťažoval obsluhu strojov. Umývanie automobilov bolo potrebné zariadiť vo všetkých bodoch dislokácie automobilových dielov, najmä v miestach vykládky, ale neboli na to peniaze.
Automobilové jednotky STU urobili veľa, najmä v rokoch 1943-1944, pri preprave vojenského nákladu cez Irán. Podľa operačných záznamov teda v roku 1943 prepravili na dodacie miesta na hranici ZSSR celkovo 503 tisíc ton dovezeného nákladu a vyrobili 129,5 milióna tonokilometrov. V roku 1944 bolo dodaných 1 056 tisíc ton nákladu (alebo viac ako 200% plánu z roku 1943) z prekládkových základní na prijímacie body. Automobilové diely vyrobili 235 miliónov tonokilometrov, čo je 2-krát viac ako v roku 1943.
Časti motorovej dopravy slúžili aj na prepravu tovaru v opačnom smere. Ich objem bol však zanedbateľný. Išlo predovšetkým o náklad zo Sovietskeho zväzu do vojenských jednotiek umiestnených v severných provinciách Iránu (vojenský transport) alebo o náklad prichádzajúci na Obchodnú misiu ZSSR v Iráne (obchodná doprava). Vojenské prepravy predstavovali v roku 1943 53 tisíc ton a v rokoch 1944 - 214 7 tisíc ton. Viditeľný nárast dopravy je spôsobený skutočnosťou, že v rokoch 1943-1944. s cieľom pomôcť obyvateľom Iránu, ktorí trpeli zlou úrodou, bola pšenica dodávaná zo Sovietskeho zväzu: do severných provincií - 100 tisíc ton, do Teheránu - 25 tisíc ton a do južných provincií - 4,5 tisíc ton.
Za úspešnú prácu na zabezpečení frontu dovážaným vojenským materiálom a vozidlami cestujúcimi cez Irán boli veľkej skupine sovietskych vojenských síl a špecialistov vrátane personálu automobilových jednotiek a zamestnancov Iransovtransu udelené objednávky (193 osôb) a medaily (204 osôb). Medzi ocenenými medailou „Za vyznamenanie práce“boli iránski štátni príslušníci - hlavne železničiari a vodiči, ktorí nám aktívne pomáhali prepravovať dovážaný náklad na front cez iránske územie.
Sovietski špecialisti, naše automobilové súčiastky, napriek obrovským ťažkostiam urobili všetko pre to, aby dodali tovar prijatý na základe zmluvy o pôžičke bez prerušenia. Zároveň je potrebné poznamenať, že podľa spomienok L. Zorina a I. Kargina sa značná časť zariadenia dodávaného spojencami ukázala byť zastaraná a mala chyby. Plán dodávky automobilov nebol vykonávaný pravidelne, kvalita montovaných automobilov nebola vždy vysoká. Americká strana na to opakovane upozorňovala.
