V druhej polovici tridsiatych rokov začali popredné sovietske automobilky modernizovať svoje výrobné závody. S prihliadnutím na budúce technologické možnosti boli vytvorené nové projekty sľubných automobilov. Automobilka v Jaroslavli sa spolu s ďalšími podnikmi pripravovala na modernizáciu. Po vybudovaní nových dielní a zvládnutí moderných obrábacích strojov musel začať stavať niekoľko nových strojov-predovšetkým päťtonový nákladný automobil YAG-7.
Je potrebné pripomenúť, že všetky existujúce sériové nákladné vozidlá vyvinuté spoločnosťou YaAZ mali veľa spoločného. Ich návrh sa vrátil k projektu Ya-3, ktorý vychádzal zo zahraničných myšlienok z polovice desiatok 20. storočia. Výsledkom bolo, že tieto stroje neboli dokonalé a nespĺňali skutočné požiadavky inžinierskeho charakteru. V tejto súvislosti začala spoločnosť YaAZ Design Bureau na konci tridsiatych rokov vyvíjať zásadne nový stroj vhodný v dohľadnej budúcnosti na plnohodnotnú prevádzku.
Nový koncept
Práce na novom projekte nákladného auta sa začali začiatkom roku 1938. V nadväznosti na dosiahnuté úspechy začali konštruktéri spoločnosti YaAZ pracovať na stroji s užitočným zaťažením 7 ton. Ihneď však bolo jasné, že projekt bude opäť čeliť problému výberu motora. Na získanie požadovaných trakčných a jazdných vlastností bol potrebný motor s výkonom 110-120 koní, ale takéto výrobky v tej dobe neboli v našej krajine k dispozícii.
Od začiatku tridsiatych rokov sa vyvíja rodina sľubných naftových motorov pod všeobecným názvom „Koju“. Do roku 1938 vyvinul NATI nový model tejto rady - motor MD -23 s výkonom najmenej 110 koní a bolo navrhnuté, aby sa používal na novom nákladnom vozidle Jaroslavľ. Taký motor však stále potreboval jemné doladenie a nebol pripravený na sériovú výrobu. S montážou nákladných automobilov z MD-23 bolo možné začať až v roku 1939.
Design Bureau YaAZ, ktorý nechcel strácať čas, urobil zásadné rozhodnutie vytvoriť „univerzálny“projekt nákladných automobilov. Bolo navrhnuté vytvoriť podvozkovú platformu vhodnú na inštaláciu MD-23 a schopnú prepraviť 7 ton nákladu. V očakávaní hotového naftového motora bolo potrebné vyvinúť „prechodnú“verziu takéhoto stroja s menej výkonným benzínovým motorom a 5 tonami nosnosti. Automobilový závod v Jaroslavli by teda mohol zvládnuť výrobu nového päťtonového nákladného auta a potom prejsť na výrobu sedemtonového nákladného auta.
Nákladné auto s benzínovým motorom a zníženou nosnosťou bolo označené ako YAG-7. Druhé auto s naftovým motorom MD-23 dostalo názov YAG-8. Takéto indexy môžu vyvolávať určité otázky. Faktom je, že údaj v názve nákladného auta Jaroslavľ obvykle uvádzal jeho užitočné zaťaženie v tonách.
Vzhľadom na budúcu modernizáciu výrobných zariadení inžinieri implementovali do nového projektu množstvo nových riešení. V čase stavby prototypu nákladného auta však neboli k dispozícii potrebné technológie. Z tohto dôvodu bol YaAZ nútený obrátiť sa o pomoc na iné automobilky. V moskovskom závode boli vyrobené najmä rámové prvky nového dizajnu a niektoré ďalšie jednotky. Stalin.
Nový dizajn
YAG-7 sa svojou architektúrou málo líšil od svojich predchodcov, ale pri jej návrhu boli použité úplne nové jednotky. Rám teda teraz nebol zostavený z kanálov, ale z vyrazených dielov zo 7 mm oceľového plechu. Potrebné lisy neboli v YaAZ k dispozícii, a preto boli výlisky odoslané z Moskvy. Pevnosť rámu zodpovedala požiadavkám projektu YAG-8.
V prednej časti rámu YAG-7 bol umiestnený karburátorový motor ZIS-16 s výkonom 82 koní. Radový šesťvalcový motor bol vybavený karburátorom MKZ-6 a bol chladený kvapalinou. Pre nové nákladné autá bol vyvinutý vylepšený rúrkový chladič, ale z technologických dôvodov bol v projekte použitý sériový bunkový. Spolu s motorom dodala spoločnosť ZIS dvojkotúčovú suchú spojku. Špeciálne pre YAG-7 bola v Jaroslavli vyvinutá nová štvorstupňová manuálna prevodovka. Bol podobný existujúcim výrobkom zo ZIS, líšil sa však v prevodových pomeroch. Hriadeľ vrtule spojený s hlavným prevodovým stupňom hnanej zadnej nápravy odišiel z krabice.
V prevodovke YAG-7 bol poskytnutý demultiplikátor na kompenzáciu nedostatku výkonu motora ZIS-16. Zjednotený nákladný automobil YAG-8 s naftovým motorom s vyšším výkonom takéto zariadenie nepotreboval, ale mohol si ponechať ďalšie prevodové jednotky.
Hlavný prevodový stupeň zadnej nápravy bol postavený na nových komponentoch, ale jeho všeobecné parametre sa nezmenili. Valcové čelné ozubené kolesá boli teda nahradené ozubenými kolesami so šikmým ozubením a kužeľové čelné ozubené kolesá vystriedali kužeľové prevody so špirálovým zubom. Prevodové pomery boli určené s prihliadnutím na vlastnosti budúceho YAG-8.
Podvozok dostal prednú riadenú nápravu s jednoduchými kolesami a poháňanú zadnú nápravu s dvoma kolesami. Odpruženie bolo postavené na pozdĺžnych listových pružinách, ale teraz boli k rámu a nápravám pripevnené gumovými úchytmi. Pneumatický brzdový systém s vákuovým posilňovačom bol prepracovaný. Na prednej náprave bol použitý vylepšený sériový prevod riadenia, ale veľký volant musel zostať zachovaný.
O exteriér skúseného YAG-7 bol veľký záujem. Automobily nových modelov mali dostať celokovovú kabínu s „módnym“vzhľadom. Vyskytli sa s ňou však problémy. Spoločnosť YaAZ nedokázala vyrobiť takýto výrobok a nebola schopná ho objednať zboku. Preto bola pri konštrukcii prototypu použitá hotová kabína z nákladného auta radu T z roku 1936 GMC. Z kokpitu boli odstránené staré identifikačné značky a nainštalované naše vlastné. V budúcnosti nebola vylúčená možnosť požičania si kabíny z jedného zo sériových domácich nákladných automobilov.
V hotovej podobe mal YAG-7 kovovú kapotu s úhľadnými obrysmi so zvislou mriežkou chladiča a horizontálnymi žalúziami po stranách. Tentoraz neboli žiadne vrchné poklopy. Na bokoch kapoty boli nainštalované blatníky, vyrobené súčasne s krokmi pod dverami. Celokovová kabína pojala kontrolný stĺp a dve sedadlá pre cestujúcich. Pod sedadla bola nainštalovaná nádrž s objemom 175 litrov. Kokpit mal predné zasklenie s B stĺpikom a zdvíhacími oknami vo dverách.
Ako nakladacia plošina bola použitá jednoduchá bočná karoséria z dreva a kovových častí. Predná a zadná strana boli pripevnené a bočné strany bolo možné sklopiť do strán. V budúcnosti nebola vylúčená možnosť použiť YAG-7 a YAG-8 ako základ pre špeciálne vybavenie alebo sklápač.
Celková dĺžka nákladného vozidla YAG -7 bola 6, 7 m, šírka - 2,5 m, výška - 2, 32 m. Základňa a dráha zodpovedali predchádzajúcim vozidlám YAZ. Pohotovostná hmotnosť - 5, 3 tony, nosnosť - 5 ton. Konštrukčná rýchlosť na diaľnici dosahovala 50 - 52 km / h. Sľubné auto YAG-8 s naftovým motorom MD-23 malo mať podobné rozmery a hmotnosť, ale líšiť sa zvýšenou nosnosťou-7 ton.
Prototypy a vývoj
Vývoj nových automobilov trval niekoľko mesiacov, a preto sa stavba dvoch prototypov podvozkov začala až v roku 1939. Zostavenie dvoch prototypov bolo dokončené začiatkom novembra a bezprostredne potom odišli do Moskvy. Dve vzorky sa mali stať exponátmi výstavy venovanej 15. výročiu sovietskeho automobilového priemyslu. Po skončení výstavy boli autá odoslané do NATI.
Súčasne boli testované dve vozidlá rôznych typov. V prvom rade im bol pristavený samotný YAG-7 v konfigurácii palubného nákladného auta. Druhý prototyp mal mierne zmenšenú základňu a išlo o sklápač. Táto verzia automobilu dostala svoj vlastný názov YAS-4.
YAS-4 sa vyznačoval vystuženým rámom so závesmi pre zdvíhacie telo. Hydraulický systém bol zodpovedný za zdvíhanie telesa, ktorého čerpadlo bolo poháňané hriadeľom vrtule. Auto bolo vybavené celokovovou zváranou obdĺžnikovou karosériou. Hromadný náklad bol odhodený cez otváracie výkyvné zadné dvere. Rovnako ako v prípade predchádzajúcich sklápačov, inštalácia nového zariadenia viedla k ťažšiemu stroju a zníženiu nosnosti - až na 4500 kg.
V priebehu nasledujúcich mesiacov špecialisti spoločností YaAZ a NATI vykonali potrebné testy a potvrdili vypočítané vlastnosti zariadenia a tiež identifikovali spôsoby požadovanej revízie. Projektová kancelária závodu začala projekt vylepšovať.
Rada ľudových komisárov prijala 10. marca 1940 dekrét o modernizácii automobilového závodu v Jaroslavli. Do roku 1942 sa plánovalo vybudovanie niekoľkých nových dielní, pomocou ktorých by podnik mohol vyrábať široký sortiment nových produktov rôzneho druhu vrátane motorov a prevodových jednotiek. Modernizovaný závod by zvládol celý výrobný cyklus. Do konca rekonštrukcie musela konštrukčná kancelária YaAZ vyvinúť nové projekty nákladných automobilov, ktoré mali byť uvedené do série spolu s YaG-7.
Smutný koniec
Žiaľ, po testoch na jar 1940 sa stopy prototypov YAG-7 a YAS-4 stratili. Súčasne existujú fragmentárne informácie o pokračovaní prác na projekte YAG-8. Prototyp takéhoto stroja bol dokončený na samom konci roku 1941, ale neexistujú o ňom presné údaje. Najmä nie je známe, či boli výrobcovia automobilov schopní vybaviť pôvodne plánovaný naftový motor.
Naftový YAG-8 však už nemal žiadne perspektívy. Dieselové motory z rodiny „Koju“sa plánovali vyrábať v závode na výrobu motorov Ufa, ale v tom čase sa podnik presťahoval do leteckého priemyslu. Nové miesto na výrobu naftových motorov nehľadali. YAG-8 tak zostal bez reálnych perspektív a po testovaní musel ísť na demontáž. V budúcnosti mal na základe YAG-8 vyvinúť sklápač YAS-5, ale tento projekt zostal na papieri.
Modernizácia výrobných zariadení sa oneskorila a začiatok Veľkej vlasteneckej vojny bol dokončený len čiastočne. Červená armáda a národné hospodárstvo však zatiaľ neriskovali, že by zostali bez ťažkých nákladných automobilov. Montáž strojov YAG-6 v základných a upravených verziách pokračovala až do roku 1942, keď YAZ zostal bez motorov ZIS.
Automobilka Jaroslavľ pri uvoľňovaní nákladných automobilov YAG-6 neprestala s navrhovaním zariadenia. V rokoch 1941-42 boli na základe platformy YAG-7 vytvorené nové vzorky. Uvažovalo sa najmä o možnosti vybaviť tento stroj americkými motormi. Nákup motorov v zahraničí teoreticky umožnil zaradiť do série aj aktualizovanú verziu nafty YAG-8. YaAZ sa navyše podarilo získať niekoľko motorov GMC-4-71 a otestovať ich na výrobných nákladných vozidlách.
Všetky tieto práce však už nemali zmysel. Na prelome rokov 1942 a 1943 bolo rozhodnuté o redizajne automobilového závodu v Jaroslavli. Teraz musel zostaviť nie nákladné autá, ale pásové delostrelecké traktory vyvinuté spoločnosťou NATI. V roku 1943 zišla z montážnej linky prvá várka traktorov Ya-11. V budúcnosti boli opakovane modernizované a stavané vo veľkých sériách.
YaAZ sa k téme nákladných automobilov vrátil po vojne. V rokoch 1946-47 sa objavili úplne nové modely zariadení vyvinuté bez rozsiahleho využívania existujúcich myšlienok a riešení navrhovaných v predchádzajúcich projektoch. V skutočnosti sa v histórii závodu začala nová éra.
Automobilový závod v Jaroslavli vyvíja a stavia nákladné autá rôznych modelov od polovice dvadsiatych rokov. Takmer všetky takéto projekty boli vytvorené hlbokou modernizáciou starých a až na konci tridsiatych rokov bol podnik schopný vytvoriť úplne novú platformu. Okolnosti sa bohužiaľ vyvinuli tak, že tieto autá nedosiahli sériovú výrobu. Vytvorenie a spustenie výroby zásadne novej linky sa niekoľko rokov posúvalo.
